La empresa cordobesa Dinámica Industrial Argentina SA desarrolló una microcupé a la que bautizó Dinarg D-200. La carrocería y el chasis fueron un diseño argentino y el motor un Sachs alemán comercializado en el país por la empresa Televel.
El Dinarg D- 200 en el Autódromo de Buenos Aires, para las pruebas
del test de la revista Parabrisas, número 32 de julio de 1963.
Luego de hacer pruebas de diseño y resistencia les fue otorgado el permiso para fabricar las nuevas unidades que tenían carrocería de plástico reforzado con resina poliester y lana de vidrio, lo que hoy se conoce como carrocería PRFV.
El motor elegido para el D-200 era el mismo que equipaba al Bambi, la versión nacional del Fuldamobil S-7, el Sachs LDR 200 monocílindrico con una cilindrada de 191 centímetros cúbicos y una potencia de 10,2 HP a 5.250 revoluciones por minuto. La compresión era de 6,3:1 y tenía Dynastart, elemento que hacía las veces de arranque y dínamo. Con esto se ahorraba espacio, poleas y correas de goma.
Características técnicas
Motor
Marca: Sachs LDR 200
Tipo: monocílindrico de dos tiempos, enfriado por turbina centrífuga
Barrido: sistema Schnuele
Diámetro: 65 mm
Carrera: 58 mm
Cilindrada: 191 cm3
Compresión: 6,3:1
Potencia: 10,2 HP a 5.250 rpm
Carburador: Bing tipo 1/24/88 o 1/24/87
Mezcla de nafta-aceite: 1:20 o 5%
Sistema eléctrico
Encendido: dínamo-bobina-bujía
Bujía: Bosch M225 T11 o M225 S11
Luz de bujía: 0,7 mm
Avance marcha adelante: 4,5/5,5 mm A.P.M.S.
Avance marcha atrás: 3/4 mm A.P.M.S.
Luz de platino: 0,4 a 0,5 mm
Batería: 12 Volts / 25 Amp/hora
Transmisión
Embrague: multidisco en baño de aceite
Accionamiento: mecánico
Caja de velocidades: cuatro marchas tipo motociclístico
Relaciones: 1ª: 3,62:1
2ª: 1,82:1
3ª: 1,24:1
4ª: 0,86:1
Relación salida eje: 2,12:1
Relaciones secundarias: 1ª: 7,62:1
2ª: 3,92:1
3ª: 2,62:1
4ª: 1,82:1
Relación piñón-corona: 2,46:1
Relaciones finales: 1ª: 18,75:1
2ª: 9,64:1
3ª: 6,45:1
4ª: 4,48:1
Marcha atrás: inversión de giro del motor
Suspensión
Delantera: semi-ejes columpiantes con resortes y amortiguadores hidráulicos
Trasera: independiente, brazos arrastrados oblicuos, resortes y amortiguadores hidráulicos
Frenos: hridraúlicos de campana. De estacionamiento mecánico sobre las ruedas traseras
Dimensiones
Largo total: 2.430 mm
Distancia entre ejes o batalla: 1.500 mm
Trocha delantera: 1.060 mm
Trocha trasera: 1.060 mm
Ancho total: 1.240 mm
Alto total: 1.200 mm
Neumáticos: 440 x 800
Peso vacío: 300 kg
Carga útil: 260 kg
Capacidad del tanque de nafta: 18 l
Datos extraídos de la revista Parabrisas, número 29 de abril de 1963.
La refrigeración del Sachas LDR 200 era por turbina centrífuga que generaba una corriente de aire que enfriaba el único cilindro. Los frenos eran hidráulicos y accionaban las cuatro ruedas. El freno de estacionamiento era de funcionamiento mecánico sobre las ruedas traseras. Las suspensiones eran independientes en las cuatro ruedas, como casi todas las microcupés y microautos que se fabricaron en el país.
Vista del motor trasero, donde se ve la batería y la rueda de auxilio.
Parabrisas, número 29 de abril de 1963.
La velocidad máxima del Dinarg D-200, según el road test número 18 de la revista Parabrisas, número 32 de julio de 1963, era de 75 kilómetros por hora. En ese mismo test el consumo en ciudad era de 17 kilómetros por litro, mientras que en ruta, a 60 -70 kilómetro por hora, el consumo era de 18 kilómetros por litro.
Por ser un motor de motocicleta para poner la marcha atrás había que detener el motor y girar la llave inversora, que estaba en el tablero. Así el motor arrancaba en sentido contrario y podía circular hacia atrás en las cuatro velocidades que tenía la caja de cambios.
Las cuatro velocidades tenían tres puntos muertos, uno entre primera y segunda, otro entre segunda y tercera y un último entre tercera y cuarta. Además la palanca de cambios siempre se quedaba en la misma posición. Algo totalmente extraño para nuestro siglo de cajas secuenciales.
Vista del interior del D-200. La apertura de las puertas era a 90 grados.
Parabrisas, número 29 de abril de 1963.
Las puertas abrían hacia atrás, puertas suicidas, como las llaman en algunos países. Ambas puertas tenían un bolsillo grande para guardar objetos. Esto lo permitían las ventanilla que eran corredizas y no levadizas. Amplias puertas para un vehículo tan diminuto, baste recordar que el D-200 tenía un largo total de 2 metros con 43 centímetros. El alto total era de 1 metro con 20 centímetros, esto se puede apreciar en la foto en la que hay dos periodistas de Parabrisas junto al D-200.
Dos periodistas junto al D-200 en el Autódromo de Buenos Aires.
Parabrisas, número 32 de julio de 1963.
Técnicamente era una cupé 2+2 muy, pero muy chica, con las ventanas laterales traseras fijas. No tenía baúl pero se podía acomodar una valija grande detrás de los asientos o usar el portaequipajes del techo, siempre sin abusar de la carga porque el motorcito lo iba a notar.
La rueda de auxilio se alojaba junto con el motor en la parte trasera del vehículo. El crique del D-200 era una barra doblada al estilo de las que usaban en las carreras de circuito Grand Prix. Se la colocaba debajo de la carrocería y se lo levantaba. También en la cola del D-200 estaba la entrada de nafta con una tapa sin cerradura. El tanque de combustible tenía una capacidad de 18 litros con reserva de nafta.
El tablero del Dinarg D-200 sólo tenía un velocímetro con un cuentakilómetros, lo demás eran luces testigo. Una roja indicadora de carga del dínamo y otra verde señalado que el motor funcionaba en marcha atrás. No había medidor de nafta, así que había que recordar cuando se había cargado, o de contrario empujar el autito.
Tablero del D-200 y su volante. Al lado del espejo retrovisor se puede ver la
llave inversora del giro del motor. Parabrisas, número 29 de abril de 1963.
La luz de giro funcionaba con un sistema de relojería que volvía a cero después de 30 segundos. No tenía guiñada, pero si luz de interior y ganchos para colgar la ropa, era una época donde los hombres usaban traje. El limpiaparabrisas era único del lado del conductor con un motor eléctrico con un barrido bastante chico, como todo el auto.
Detalles de carrocería
Arranque eléctrico: sí
Arranque en la llave de contacto: sí
Bocina: simple
Aro bocina en el volante: no
Luces en el motor: no
Luces en el baúl: no
Luces en la guantera: no
Apertura de las puertas: para atrás
Medidor de nafta: no
Parcial de kilómetros: no
Amperímetro: luz testigo indicadora de carga
Encendedor: no
Ceniceros: no
Espacio para radio: sí
Lavaparabrisas: no
Limpiaparabrisas eléctrico: sí
Calefacción: no
Reóstato de luces del tablero: no
Traba de dirección: no
Comando de luces: en el tablero
Indicador de viraje: sí, sistema mecánico de relojería
Cerraduras de las puertas: lado del conductor
Cerradura del tanque de nafta: no
Cerradura del capot: con llave
Ventiletes de aire: no
Manijas de puertas: tipo palanca
Tapizado: de plástico
Alfombra: de goma
Respaldo delantero regulable: sí
Ubicación de la batería: atrás en el motor
Viseras parasol: no
Pasabrazos: no
Ventanas: tipo corredizas
Ubicación de la rueda de auxilio: atrás en el motor
Datos extraídos de la revista Parabrisas, número 29 de abril de 1963.
Si hoy se fabricara un auto tan pequeño con un motor más potente varios harían cola para comprarlo. Es el auto ideal para el enloquecido tránsito urbano que nos toca vivir. Claro siempre y cuando no cueste 25.000 dólares como el Smart.
Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos
El Dinarg D- 200 en el Autódromo de Buenos Aires, para las pruebas
del test de la revista Parabrisas, número 32 de julio de 1963.
Luego de hacer pruebas de diseño y resistencia les fue otorgado el permiso para fabricar las nuevas unidades que tenían carrocería de plástico reforzado con resina poliester y lana de vidrio, lo que hoy se conoce como carrocería PRFV.
El motor elegido para el D-200 era el mismo que equipaba al Bambi, la versión nacional del Fuldamobil S-7, el Sachs LDR 200 monocílindrico con una cilindrada de 191 centímetros cúbicos y una potencia de 10,2 HP a 5.250 revoluciones por minuto. La compresión era de 6,3:1 y tenía Dynastart, elemento que hacía las veces de arranque y dínamo. Con esto se ahorraba espacio, poleas y correas de goma.
Características técnicas
Motor
Marca: Sachs LDR 200
Tipo: monocílindrico de dos tiempos, enfriado por turbina centrífuga
Barrido: sistema Schnuele
Diámetro: 65 mm
Carrera: 58 mm
Cilindrada: 191 cm3
Compresión: 6,3:1
Potencia: 10,2 HP a 5.250 rpm
Carburador: Bing tipo 1/24/88 o 1/24/87
Mezcla de nafta-aceite: 1:20 o 5%
Sistema eléctrico
Encendido: dínamo-bobina-bujía
Bujía: Bosch M225 T11 o M225 S11
Luz de bujía: 0,7 mm
Avance marcha adelante: 4,5/5,5 mm A.P.M.S.
Avance marcha atrás: 3/4 mm A.P.M.S.
Luz de platino: 0,4 a 0,5 mm
Batería: 12 Volts / 25 Amp/hora
Transmisión
Embrague: multidisco en baño de aceite
Accionamiento: mecánico
Caja de velocidades: cuatro marchas tipo motociclístico
Relaciones: 1ª: 3,62:1
2ª: 1,82:1
3ª: 1,24:1
4ª: 0,86:1
Relación salida eje: 2,12:1
Relaciones secundarias: 1ª: 7,62:1
2ª: 3,92:1
3ª: 2,62:1
4ª: 1,82:1
Relación piñón-corona: 2,46:1
Relaciones finales: 1ª: 18,75:1
2ª: 9,64:1
3ª: 6,45:1
4ª: 4,48:1
Marcha atrás: inversión de giro del motor
Suspensión
Delantera: semi-ejes columpiantes con resortes y amortiguadores hidráulicos
Trasera: independiente, brazos arrastrados oblicuos, resortes y amortiguadores hidráulicos
Frenos: hridraúlicos de campana. De estacionamiento mecánico sobre las ruedas traseras
Dimensiones
Largo total: 2.430 mm
Distancia entre ejes o batalla: 1.500 mm
Trocha delantera: 1.060 mm
Trocha trasera: 1.060 mm
Ancho total: 1.240 mm
Alto total: 1.200 mm
Neumáticos: 440 x 800
Peso vacío: 300 kg
Carga útil: 260 kg
Capacidad del tanque de nafta: 18 l
Datos extraídos de la revista Parabrisas, número 29 de abril de 1963.
La refrigeración del Sachas LDR 200 era por turbina centrífuga que generaba una corriente de aire que enfriaba el único cilindro. Los frenos eran hidráulicos y accionaban las cuatro ruedas. El freno de estacionamiento era de funcionamiento mecánico sobre las ruedas traseras. Las suspensiones eran independientes en las cuatro ruedas, como casi todas las microcupés y microautos que se fabricaron en el país.
Vista del motor trasero, donde se ve la batería y la rueda de auxilio.
Parabrisas, número 29 de abril de 1963.
La velocidad máxima del Dinarg D-200, según el road test número 18 de la revista Parabrisas, número 32 de julio de 1963, era de 75 kilómetros por hora. En ese mismo test el consumo en ciudad era de 17 kilómetros por litro, mientras que en ruta, a 60 -70 kilómetro por hora, el consumo era de 18 kilómetros por litro.
Por ser un motor de motocicleta para poner la marcha atrás había que detener el motor y girar la llave inversora, que estaba en el tablero. Así el motor arrancaba en sentido contrario y podía circular hacia atrás en las cuatro velocidades que tenía la caja de cambios.
Las cuatro velocidades tenían tres puntos muertos, uno entre primera y segunda, otro entre segunda y tercera y un último entre tercera y cuarta. Además la palanca de cambios siempre se quedaba en la misma posición. Algo totalmente extraño para nuestro siglo de cajas secuenciales.
Vista del interior del D-200. La apertura de las puertas era a 90 grados.
Parabrisas, número 29 de abril de 1963.
Las puertas abrían hacia atrás, puertas suicidas, como las llaman en algunos países. Ambas puertas tenían un bolsillo grande para guardar objetos. Esto lo permitían las ventanilla que eran corredizas y no levadizas. Amplias puertas para un vehículo tan diminuto, baste recordar que el D-200 tenía un largo total de 2 metros con 43 centímetros. El alto total era de 1 metro con 20 centímetros, esto se puede apreciar en la foto en la que hay dos periodistas de Parabrisas junto al D-200.
Dos periodistas junto al D-200 en el Autódromo de Buenos Aires.
Parabrisas, número 32 de julio de 1963.
Técnicamente era una cupé 2+2 muy, pero muy chica, con las ventanas laterales traseras fijas. No tenía baúl pero se podía acomodar una valija grande detrás de los asientos o usar el portaequipajes del techo, siempre sin abusar de la carga porque el motorcito lo iba a notar.
La rueda de auxilio se alojaba junto con el motor en la parte trasera del vehículo. El crique del D-200 era una barra doblada al estilo de las que usaban en las carreras de circuito Grand Prix. Se la colocaba debajo de la carrocería y se lo levantaba. También en la cola del D-200 estaba la entrada de nafta con una tapa sin cerradura. El tanque de combustible tenía una capacidad de 18 litros con reserva de nafta.
El tablero del Dinarg D-200 sólo tenía un velocímetro con un cuentakilómetros, lo demás eran luces testigo. Una roja indicadora de carga del dínamo y otra verde señalado que el motor funcionaba en marcha atrás. No había medidor de nafta, así que había que recordar cuando se había cargado, o de contrario empujar el autito.
Tablero del D-200 y su volante. Al lado del espejo retrovisor se puede ver la
llave inversora del giro del motor. Parabrisas, número 29 de abril de 1963.
La luz de giro funcionaba con un sistema de relojería que volvía a cero después de 30 segundos. No tenía guiñada, pero si luz de interior y ganchos para colgar la ropa, era una época donde los hombres usaban traje. El limpiaparabrisas era único del lado del conductor con un motor eléctrico con un barrido bastante chico, como todo el auto.
Detalles de carrocería
Arranque eléctrico: sí
Arranque en la llave de contacto: sí
Bocina: simple
Aro bocina en el volante: no
Luces en el motor: no
Luces en el baúl: no
Luces en la guantera: no
Apertura de las puertas: para atrás
Medidor de nafta: no
Parcial de kilómetros: no
Amperímetro: luz testigo indicadora de carga
Encendedor: no
Ceniceros: no
Espacio para radio: sí
Lavaparabrisas: no
Limpiaparabrisas eléctrico: sí
Calefacción: no
Reóstato de luces del tablero: no
Traba de dirección: no
Comando de luces: en el tablero
Indicador de viraje: sí, sistema mecánico de relojería
Cerraduras de las puertas: lado del conductor
Cerradura del tanque de nafta: no
Cerradura del capot: con llave
Ventiletes de aire: no
Manijas de puertas: tipo palanca
Tapizado: de plástico
Alfombra: de goma
Respaldo delantero regulable: sí
Ubicación de la batería: atrás en el motor
Viseras parasol: no
Pasabrazos: no
Ventanas: tipo corredizas
Ubicación de la rueda de auxilio: atrás en el motor
Datos extraídos de la revista Parabrisas, número 29 de abril de 1963.
Si hoy se fabricara un auto tan pequeño con un motor más potente varios harían cola para comprarlo. Es el auto ideal para el enloquecido tránsito urbano que nos toca vivir. Claro siempre y cuando no cueste 25.000 dólares como el Smart.
Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos