Los setenta: Una década mortal (p.1)

El propósito que me anima a escribir este post sólo responde a mi propuesta de honrar la memoria de grandes pilotos que animaron las categorías más famosas, y a la vez las más peligrosas, como lo eran aquellas cuyos auto apenas ofrecían las mínimas medidas de seguridad, aquellas por las que Jackie Stewart junto a otros grandes solían pelear con los propietarios de los autódromos para conseguir hacer de aquellos circuitos que sean más seguros al ver morir todos los años a muchos de sus compañeros que se arriesgaban a correr en categorías importantes como la Fórmula 1, las de Sports Prototipos, las promocionales F2 y F3 de países europeos y otras no tanto como simples carreras de coches de turismo que eran bombas de tiempo a la hora de embestir una defensa.
Si bien es cierto que ante cada muerte se procuraba desde la Federation Internationale du Automobile, la hoy omnipresente FIA, reglamentar el uso de tal o cual material, retirar este o aquél árbol, poner catch fences aquí o allá, obligar a los constructores a usar gomas en los tanques y etcéteras varios, desgraciadamente muchas tragedias evitables se producían al no implementarse a tiempo las modificaciones requeridas, no había criterios unificados y cada Automóvil Club procedía a su entender perdiendo eficacia cualquier recomendación por buena que fuere su intención.
La desidia, la avidez por embolsar dinero, el desinterés por la vida de los pilotos y de la gente que iba a los autódromos de la época hacían de cada carrera una suerte de lotería en la que se jugaba a la ruleta rusa. La voz de los pilotos pocas veces era oída hasta que se moría uno de ellos en accidentes tan horribles como evitables. Podríamos agregar a este "cóctel" mortífero para hacerlo aún más deprimente la mala preparación de los auxiliares de pista y de los equipos de rescate que eran incapaces de socorrer a los accidentados.
Los años setenta fueron una continuidad de los peligrosos sesenta con el agravante que los coches tanto de la Fórmula 1 como los de Sports Prototipos eran cada vez más potentes y veloces que convertían en obsoletos a más de un circuito y su fragilidad estaba en función directa a la velocidad. Los clubes organizadores remediaban la amenaza creando chicanas pero no había vías de escape y varias muertes se debieron justamente a eso al impactar a velocidad de carrera contra ineficaces guardrails. Esta década y las dos siguientes fueron una incesante búsqueda de nuevos parámetros de seguridad que brindaran una posibilidad de salvación de un piloto frente al desastre y cada muerte marcó una nueva marca para conseguir esa tan ansiada y el camino está jalonado de trágicos decesos siendo el último, al menos en la Fórmula 1, el de Ayrton Senna da Silva.
Naturalmente un post no alcanza en lo más mínimo cubrir esa década, es más, cada piloto fallecido da para un post completo. Y otra cosa importante, no busquen en este ni en ninguno de mis posts el regodeo morboso con imágenes atroces: demasiado duro es el hecho de haber conocido a esos chicos, haberlos admirado y luego verlos morir de manera atroz como le ocurrió a casi todos. Por todo ello trataré de mostrar sus logros y retratar momentos de sus vidas con algunas fotos.
Todas esa muertes me afectaron pero las que hicieron una huella tan profunda como dolorosa sin dudas fue la de Roger Williamson. Terribles fueron todas pero el sólo hecho de morir quemado vivo, ante la inoperancia de los servicios de auxilio y frente a la desesperación de su amigo que lo intentó todo para salvarlo de las llamas hace de esta muerte un sufrimiento indecible, inhumano, que conmovió y aún conmueve a todos los que lo conocieron.
Quiero que sepan que detrás de esas desgracias hubo historias de vida, de pasiones, de vidas en familia, de seres muy queridos por sus amigos, de historias convergentes en un destino parecido. Todos tienen en común el haber sido pilotos de la Fórmula 1 y excelentes pilotos sin duda alguna.
Para aquellos que piensan que este post no recuerda a pilotos argentinos que perecieron mientras consumaban su pasión por la velocidad y el vértigo embriagador, les recuerdo que yo viví esa época y recuerdo vívidamente aquellas muertes y que las trataré en su momento como se merecen recordarse pilotos y acompañantes de coches de TC, Sports Prototipos o de otras categorías. Grandes pilotos como Oscar Cabalén o el acompañante de Atilio Viale del Carril, Pepito Giménez, la terrible muerte de Octavio Suárez, o la tragedia de Roberto Mouras, sólo por citar un puñado de valientes cuyas vidas quedaron truncas en las pistas nacionales.
Todo lo referente a ese automovilismo argentino estaba archivado en mis colecciones completas de revistas Corsa y Automundo más centenares de recortes de otras revistas como El Gráfico, Goles, o diarios de la época, lamentablemente una inundación me llevó todos esos recuerdos por los que aún hoy echo de menos. Contados documentos he podido conservar por lo que para mí es doloroso tratar esos temas sin la documentación de primera mano para hacer algo interesante para mí y para quienes me siguen.
Vaya mi eterno recuerdo por todos ellos, por haber dado la vida en la pasión que los consumía: el AUTOMOVILISMO DEPORTIVO.






El año que daba inicio a la nueva década comenzó muy mal para el automovilismo cuando el martes 2 de junio de 1970, durante un ensayo privado en el circuito de Goodwood, Bruce Leslie McLaren, hallaría la muerte al comando del prototipo M8D de su propia fábrica, con el cual pensaba ganar su tercera copa Can-Am y la cuarta como constructor en una categoría que le era muy redituable y le permitía invertir en sus coches de Fórmula 1.
Bruce se convirtió a los 22 años de edad en el ganador más joven de la Fórmula 1, al obtener el triunfo en el Gran Premio de Estados Unidos, disputado en Sebring en 1959. En 1960 consiguió su segunda victoria en el Gran Premio de la República Argentina y al fin del mismo año logró el título de subcampeón del mundo.
Ya a principios de 1970 le había confesado a su gran amigo Denny Hulme sus intenciones de alejarse de las pistas. Lamentablemente el sino trágico del destino lo escogió antes de que pudiera concretar sus sueños.
Ese año en la máxima categoría se había dado tiempo para lograr un podio en el Jarama al llegar segundo detrás del March de Jackie Stewart en aquel accidentado Gran Premio de España. Sudáfrica y Monaco fueron dos abandonos.

Con su muerte el automovilismo perdió a una de sus figuras más representativas, tanto por su capacidad deportiva como por su calidad humana, sin embargo el emblema del Kiwi, una típica ave de Nueva Zelanda, que servía de insignia a sus autos, perduró en el tiempo eternizando la gestión de un hombre que en once años de ininterrumpida labor puso todo de sí, incluso su propia vida en aras del automovilismo.
El video que adjunto es uno de los más conmocionantes y evocadores que haya visto en mi vida como homenaje a un piloto. Un delicado lenguaje cinematográfico resume en pocos minutos la vida de Bruce.



El accidente de este buen piloto italiano, que perteneció a la diezmada tercera generación de conductores peninsulares, fue un sin sentido tan grande como la injusticia que le siguió.
En un día que marchaba a la perfección una pésima acción de un piloto experto como la del francés Jean-Pierre Beltoise dio pie para que se grabe en letras negras de la ignominia una de las peores tragedias automovilísticas en el Autódromo Municipal de la ciudad de Buenos Aires. Ver la crónica de la revista Corsa en la página f1-web.com.ar
Ante la vista de miles de espectadores presentes en el lugar y de millones que lo vieron por la televisación realizada por el viejo Canal 7 en blanco y negro se consumó una suma de errores groseros tanto de la irracional maniobra del francés tratando de llegar a los boxes para reabastecer a su Matra como la de los comisarios de pista que fueron incapaces de evitarla.
Todos presagiaban la proximidad del desastre menos las autoridades de la carrera que nada hicieron para sacar de la pista al insensato Beltoise que, a riesgo de perder la vida, seguía empujando a su coche por el medio de la pista a la salida de la Horquilla en plena recta principal hasta que, a punto de cumplir la vuelta 38, llegaron las dos Ferrari, la 512M conducida por Mike Parkes y la 312P del infortunado Ignazio Giunti. El británico consigue evitar la colisión por los pelos pero el italiano no embistiendo al Matra de lleno rompiendo el tanque de combustible que estalla convirtiendo los restos de la Ferrari en una antorcha que envuelve a su piloto que estaba inconsciente o al menos eso quiero creer para no imaginarme el atroz sufrimiento que es de presumir en un caso así.
La carrera, sumida en un caos, prosiguió y en lo alto del podio terminaron los imbatibles Porsche 917 con Jo Siffert-Derek Bell primeros, Pedro Rodríguez- Jackie Oliver segundos y el Alfa Romeo 33TT3 de Rolf Stommelen- Nanni Galli. Una mueca del destino: Siffert, Pedro y Stommelen acompañarán al extinto Giunti en poco tiempo más, los dos primeros morirán en sendos accidentes de manera similar al año siguiente y el alemán en 1984.


El año 1971 fue fatalmente dramático llenando de dolor al mundo automovilístico cuando en el circuito de Norisring, un semipermanente enclavado en la ciudad alemana de Nüremberg, el domingo 11 de Julio de 1971 en las llamadas “200 Millas de Nuremberg” con la Ferrari 512M del Herbert Müller Racing sufre un terrible impacto contra las defensas en la frenada de la denominada "S Kurve" cuando su neumático delantero derecho, que venía desinflándose lentamente acaba estallando y la 512M sin control rebota destrozándose y retorna envuelto en llamas hacia la pista, donde es impactada por el Porsche 917 que Kurt Hild compartía con Leo Kinnunen. Apenas se habían disputado 11 vueltas cuando llega el desastre.
Hild resulta ileso, pero Pedro Rodriguez, gravísimamente herido con quemaduras, fractura en el cráneo y en ambas piernas y a pesar de ser reanimado varias veces expira al mediodía en el hospital municipal de Nürenberg.



La prueba de la Copa “InterSerie” no estaba en la lista regular de las participaciones del piloto mexicano y menos tenía pensado correr con esa Ferrari ya que en principio iba a utilizar el nuevo BRM T163 Can-Am para experimentarlo; pero, al no estar terminado, aceptó la Ferrari 512M libre de otros compromisos y siempre voraz de carreras, había decidido animar con su pilotaje.
Pedro había manifestado: “Una carrera de segunda línea siempre es mejor que ninguna carrera.” al ex-piloto y dirigente de BRM Raymond Mays, quien relataría que desistió, junto a Yorke, de prohibirle correr con otra marca aunque podían prohibirle participar, pues en su contrato había una cláusula que así lo indicaba, los directivos del equipo Porsche pensaron que no sería nada malo que un piloto oficial de Porsche conociera a fondo la Ferrari 512M. Todos tuvieron que lamentarse amargamente después por no haberlo hecho. BRM perdería en ese año trágico a su otro piloto ganador con sus P160: Joseph "Seppi" Siffert.

Paradójicamente, resultó ser el único piloto muerto sobre una 512M y en un auto que no era el suyo oficial . La federación mexicana anuló el Grand Prix de su país en señal de duelo, mientras un tribunal de Nuremberg exoneraba a Kurt Hild de toda culpa. En recuerdo de Pedro y de Ricardo, el circuito Ciudad de México pasó a nombrarse como “Autódromo Hermanos Rodríguez”, asi como la primera horquilla del circuito de Daytona.
Asimismo la “Grand Prix Drivers Association” emitió un comunicado para rendir homenaje al comportamiento heroico del comisario de pista del circuito de Nörisring, Helmut Schlosser, quien, asistido por otro comisario y un policía, había puesto en riesgo su vida al rescatar a Rodríguez de los restos en llamas.

Pedro venía de ganar una semana antes los 1.000 km de Österreichring y, de hecho, Pedro fue un múltiple campeón en el Porsche 917, ese mismo año había ganado las 24 horas de Daytona, los 1 000 Kms de Spa-Francorchamps y los 1.000 km de Monza, todos estos triunfos siempre a bordo del Porsche 917K, y también había ganado a bordo de un Fórmula 1 BRM P153 en una competencia denominada Spring Trophy en Oulton Park además de estar haciendo una aceptable campaña con su BRM P160.del Yardley BRM F1 Team en el campeonato con buenas clasificaciones y un segundo puesto en Holanda unas semanas antes.







Pedro acostumbraba a cubrirse la cabeza con una gorra de paño escocés y orejeras, tipo Sherlock Holmes. Pequeño de estatura, tanto es así que conducía levantando la barbilla, era un piloto gigantesco, que adoraba “Spa” y la lluvia, tanto como adoraba a su hermano, con quien se reuniría ese 11 de Julio de 1971.



Yo por edad alcancé a verlo en el autódromo municipal en aquel trágico domingo de enero cuando muere Ignazio Giunti en otro incendio infernal, en otra roja Ferrari, en ese otro ataúd llameante por causa de un irresponsable Beltoise. Era corajudo y tenía el pie pesado y terminaba segundo detrás de quien ese mismo año moriría: Jo Siffert.


Esto les puede sonar raro a muchas aficionados al automovilismo, entre ellos me incluyo antes de escribir estas líneas, pero si es verdad lo fue y en dos años consecutivos. Si no hubiese sido por su trágica muerte el 11 de Julio de 1971 en las 200 Millas de Nuremberg, sus palmares hubieran sido seguramente mayores.
Realmente cuando uno habla de Pedro Rodríguez lo primero de que se acuerda es de sus dos victorias en la Formula 1, los Grandes Premios de Sudáfrica de 1967 y Bélgica de 1970. Este talentoso piloto mexicano no tuvo la fortuna de poder correr con un equipo de Formula 1 que fuera realmente de punta, si así hubiera pasado seguramente también hubiese conseguido más victorias.



Fue un piloto muy exitoso en la Categoría Sport donde obtuvo en total 20 victorias, destacándose los 1000 km. de Paris de 1961 y 1962 que corrió con su hermano Ricardo y las 24 Horas de Le Mans de 1968. Obtuvo con autos Ferrari un total 11 victorias entre 1961 y 1965 en pruebas de la Categoría Sport Internacional. Fue el mejor piloto en su época corriendo sobre piso mojado.



Su mayor momento de gloria fue en el Campeonato Internacional para Marcas en la Categoría Sport de 1970 y de 1971, corriendo para el mejor equipo en ese momento, el John Wyer Gulf Porsche. Ayudo con la mitad de las victorias para que Porsche ganara estos dos campeonatos. Cada campeonato estaba compuesto de 10 pruebas, logrando unos muy buenos resultados, ocho victorias, tres segundos lugares, un cuarto lugar y siete retiros no pudiendo participar en la ultima valida de 1971.



Por aquella época no había Campeonato de Pilotos para la Categoría Sport, pero al hacer el ejercicio de adjudicarles a los pilotos los mismos puntos que se les daba a los autos en el Campeonato de Marcas, Pedro Rodríguez con su compañero de equipo el Leo Kinnunen hubiera sido Campeones en 1970 y Pedro Rodríguez el Campeón absoluto en 1971. Sin ninguna discusión Pedro Rodriguez es el mejor Piloto de la Categoría Sport de 1970 y 1971, obteniendo también el mayor numero de victorias, cuatro en cada una de las temporadas.





Carlos veía su sueño convertido en realidad, sus esfuerzos y el de un grupo de dirigentes del Automóvil Club Argentino hacían que se pudiera sentar por segunda vez en una butaca de un codiciado fórmula 1. En ese 24 de octubre de 1971 estaba sentado en un Brabham BT33 Ford Cosworth compitiendo con lo mejor de la Fórmula 1 de ese año, incluido Jackie Stewart, campeón sin discusión que, con su Tyrrell 001, ganaron seis de las once carreras.
Apenas habían pasado tres semanas del último gran premio y se homenajeaba al amigo, al rival, al gran campeón escocés en el inglés circuito de Brands Hatch.
Después de un esfuerzo notable del club de su país el muchacho de 29 años largaba su segunda carrera en la Fórmula 1 pero sin dudas para él revestía más importancia que la primera. Aquella había sido un rejunte de pocos autos de F1 mezclados con pocos F5000 pero esta a pesar de contar con esos autos de segunda línea, poco podían hacer contra un verdadero monoplaza, era un parque de veintisiete con quince F1 con pilotos de fuste, Gethin, Cevert, Fittipaldi, Hill, Peterson, Surtees, Siffert, Ganley, Pescarolo, Hailwood...Y sus autos Lotus, Tyrrell, BRM, Surtees, March...
Largó bien y se puso atrás de su experimentadísimo compañero de equipo Graham Hill que corría con un Brabham BT34 Cosworth. Había conseguido mantener su posición de largada y negociaba con soltura las veloces curvas del trazado ante la mirada de miles de fanáticos. Todo iba bien hasta que habiendo sorteado el control de la vuelta catorce se encuentra con una humareda de un denso color negro que anunciaba un mal presagio. Al pasar vio los despojos de un blanco BRM número 5 que ardía ante el horror de los espectadores allí arriba del talud natural de la ondulada pista.
En un acto reflejo se desprende los atalajes de seguridad de su asiento, sale del cockpit, se quita el casco y la capucha antiflama y silencioso camina a la par de otros pilotos que han hecho lo mismo y han dejado sus cascos y guantes en sus ahora silentes coches. A su lado, un grande, su compañero de equipo: el rey de Mónaco hace un gesto de desazón. Allá atrás, a unas decenas de metros los bomberos luchan para aplacar las llamas, hay extintores que no funcionan...Tras minutos eternos rescatan el cuerpo inerme del piloto; es "Seppi" Siffert. El piloto suizo estaba muerto...Para siempre esa carrera quedó detenida en la vuelta catorce...Hubieran debido ser cuarenta. Ningún piloto quiso continuar, es más, ni el público se quiso quedar. Quien ama este mundo sabe que no tiene sentido seguir después de que la sombra de la muerte cubre el corazón de quienes admiran a esos corredores que se jugaban el pellejo en cada curva.
El humo, espeso y aceitoso se va disipando mientras los auxiliares y el equipo médico trasladan el cuerpo ya sin vida de un gran, gran piloto de la categoría en la que corriera. Más tarde el forense dirá que la ironía del destino hizo que Joseph Siffert, de 35 años no muriera por las quemaduras sino por no haber tenido oxígeno murió asfixiado. Solo tenía una fractura en una pierna y quemaduras leves en una mano. El terrible golpe frontal contra el talud hizo que la tremenda desaceleración le hiciera perder el conocimiento y al no tener asistencia de un tubo de oxígeno respiró los ardientes gases del incendio que lo rodeaba y le abrasaran los pulmones.
La FIA a partir de este desgraciado hecho obligó a los equipos a proveer de una botella con oxígeno para que el piloto no ingiera ni respire los gases calientes de un incendio. También se hizo obligatorio el uso de un extintor de a bordo basado en el gas Bromoclorodifluorometano o BCF que se usa en aviones de reconocido rendimiento.
¿Las causas? Nunca se sabrá, hay quienes dicen que fue la caja que se engranó, que la suspensión se partió luego de haberse "sentido" tras un toque contra otro auto en la largada...¿Importa?
Carlos veía por segunda el paso de la muerte frente a sus ojos, en ese mismo año, en el autódromo municipal de Buenos Aires se había incinerado en una Ferrari de Sport Prototipos el italiano Ignazio Giunti.
Ese año como otros fue terrible en bajas de pilotos en pavorosos accidentes que hacían que las chances de sobrevida de un piloto eran alarmantemente bajas.
El piloto que fue testigo de la tragedia personal del gran piloto suizo debutará oficialmente al año siguiente, 1972 y por una década correrá 146 grandes premios y ganará 12 carreras llegando a ser segundo en el campeonato de pilotos de 1981. Se trata del "Lole" Carlos Alberto Reutemann.






Tras quedar eliminado en su primera carrera en la categoría por el desastre que causó el novato sudafricano Jody Scheckter, Roger Williamson llegó al circuito de Zandvoort con muchas esperanzas en su March 731 Ford Cosworth para correr el XXI Gran Premio de Holanda el nublado domingo 29 de julio de 1973.
Su drama se gestó cuando giraba en la 13ª posición durante la 8ª vuelta, seguido por su amigo David Purley, Graham Hill, George Follmer y Chris Amon. Mientras rodaba en quinta a más de 200 km/h tuvo un problema, un pinchazo en el neumático delantero izquierdo hace que explote y el March se desequilibra y al llegar a la curva previa al Tunnel East en el sector veloz llamado Hondenvlak embiste contra los guardrails que fueron colocados allí tras la muerte de Piers Courage en 1970, el fuerte impacto hace que rebote hacia el lado contrario, vuelca de costado deslizándose invertido por una centena de metros con los tanques casi llenos derramando su inflamable combustible por el tanque izquierdo que se destroza tras el impacto y arde de inmediato al detenerse declarándose un incontrolable incendio mientras el pobre Roger yace atrapado ante su desesperación.

For God's sake, David, get me out of here!

Apenas un par de asistentes con escasos extintores están en el lugar que en su inexperiencia no hacen nada. Llega corriendo David Purley, su amigo, y desesperadamente trata de salvarlo intentando lo imposible, dar vuelta él solo los 600 kg de un ardiente armazón de aluminio con el consciente Roger adentro que clama por ayuda. A pesar de que por un par de minutos el fuego amaina por la acción de David con el extintor la cobardía infinita de los asistentes de pista que son incapaces de ayudarlo el fuego se vuelve incontrolable y ya no hay esperanzas de salvación para Roger y su leal amigo exhausto baja los brazos inconsolable en su inmenso dolor pleno de heroicidad.
Roger muere por inhalación de los gases calientes de la combustión que le queman los pulmones. Causa muy común de muerte en esos años.
Su amigo recibirá la condecoración civil más alta por su enorme acto de heroísmo y después muchas más pero su corazón quedará roto para siempre y en 1977 él mismo sufrirá uno de los accidentes más pavorosos que se tenga memoria al estrellarse frontalmente con su Lec del que sobrevivirá tras incontables paro cardíacos después de una desaceleración de 179.8 g al pasar su coche de 173 km/h a 0 en ¡50 cm! .
David Purley morirá en un accidente de aviación en 1985 y dicen que nunca superó la muerte de Roger y hasta sospechan que el accidente de su avión no fue tal sino que él lo provocó. Nunca se sabrá. Los dos estarán juntos en algún lugar.





El simpático Roger empezó practicando karting y siguió en las clásicas pruebas británicas de coches de calle que agrupaban a los BMC Mini y Ford Anglia, algunos de ellos preparados por su padre, antiguo corredor de motos y automovilista consumado vencedor de una emocionante prueba de turismos celebrada en Brands Hatch el Bank Holiday a fines de los '50 con un Austin A40.
Con los pocos medios disponibles, un viejo Cooper, Roger hizo méritos para llegar a la fórmula 3 inglesa donde, una vez sentado en uno de los coches más competitivos patrocinado por Tom Wheatcroft, como lo era el March 713 Ford, obtuvo el campeonato británico en 1971 (el BRSCC Lombard North Central) con brillantes 15 victorias y el campeonato Shell 1972, además del Forward Trust de la misma temporada.





El anciano propietario del histórico circuito de Donington Park así se refirió a aquel aciago día en que Roger Williamson murió.
A los 80 años de edad,en una entrevista rememoró su estrecha relación con el malogrado piloto a quien él proporcionó su apoyo moral y financiero durante su corta carrera, dijo que el conductor era "como un hijo" y explicó que el día Williamson murió había sido "muy extraño" la presencia repetida y en secuencia del número 13 en los hechos..

"El día de su muerte fue tan extraño en un montón de pequeñas cosas", dijo Wheatcroft. "El auto debería haber tenido el número 13, pero fue cambiado a última hora, la carrera se largó de 13 minutos tarde y cuando se estrelló, se encontraba en la 13 ª posición.
Fue como un hijo para mí y constituyó una parte tan grande de mi vida. Fue el día más triste para mí, pero tengo tantos buenos recuerdos de él.
Fue un hombre maravilloso en todos los sentidos: su carácter, la integridad, la honestidad y determinación. Él nunca me pidió nada y nunca argumentó. Después de eso, traté de trabajar con otros dos pilotos pero no lo podría reemplazar.. Nunca habrá nadie como él, ya sea como un amigo o como piloto".
Wheatcroft recuerda: "La primera vez que conocí a Roger conduciendo un Ford Anglia en Mallory Park pensé que esfuerzo maravilloso estaba haciendo en su paso por la pista..
Estaba dispuesto a ofrecerme para ayudarlo a entrar en cualquier equipo pero tenía algunos amigos a su alrededor y había gente haciendo cola para los autógrafos, así que en ese momento me alejé.
Luego lo vi en Monte Carlo. Tenía un mal motor y pasaba humeando pero aún así luchaba para superar coches.
Fui y lo encontré después. Estaba sentado allí con el motor sobre el pavimento, tratando de arreglarlo.
Le dije, 'Oh, no, muchacho, no debes hacer eso y así fue que le procuré un proveedor del motores y le compramos un nuevo motor.
Nunca me esperé volver a verlo un tiempo después, cuando estaba a punto de ir a la cama llamó y allí estaba en mi puerta, cubierto de grasa, ya que había estado trabajando en su coche. Me dio dos boletos para Silverstone y así me dijo gracias.

Una vez resuelto los patrocinios fui a todas las carreras de su carrera después de eso, excepto una a la que falté.
Tenía una oferta para ir al equipo de Ken Tyrrell, y yo había conseguido que todo estuviera resuelto para él y entonces me miró y me dijo que quería seguir conmigo."

Una mueca del destino, por el lugar de la tragedia pasa François Cevert que moriría meses después.




















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El calendario 1973 fenecía con el Gran Premio de los Estados Unidos, última carrera con un ya proclamado campeón mundial, Jackie Stewart, con el Tyrrell 006. La afición estadounidense se reunía en ese primer fin de semana de octubre para ver los atractivos fórmula 1 y todo el circo habitual. El escocés casi seguro ganaría con el imbatible coche azul y redondearía los cien grandes premios por lo que ese fin de semana sería la prueba consagratoria, iba a ser una fiesta para todo el equipo de KenTyrrell pero todo se convirtió en un duelo inconsolable, en una mueca de dolor interminable.

Alejado de la gran manzana unos 350 km el circuito de Watkins Glen, enclavado en un lugar de espeso verdor en el estado de Nueva York cercado por las bellezas naturales de los cercanos lagos Finger y el parque estatal homónimo, es una muestra de aquellos circuitos bellísimos pero de naturaleza mortal para aquel piloto que se despistara de su angosta cinta asfáltica.

Todo ocurrió el día sábado. Estaban todos los pilotos en la segunda sesión de ensayos matutinos cuando François Cevert en su afán de reglar correctamente el alerón se sale de la pista como venía, derecho, en la doble curva (The Esses) que precede a la recta más larga del circuito y se estrelló a 210 Km/h contra el afilado guardrail hacia la derecha de la pista, rebotando y cruzando hacia el de la izquierda, el cual le causó una herida mortal en la garganta al infortunado piloto y partió su Tyrrell en dos.
Faltaban unos cinco minutos para la conclusión de esa manga de ensayos cuando ocurrió el infortunio del francés. Si bien es cierto que venía de un serio accidente en Mosport Park durante el Gran Premio de Canadá, se había golpeado las piernas severamente, en USA parecía estar recuperado y por su profesionalidad salió a competir en esta carrera aún estando adolorido pero en pleno estado psicofísico.
El terrible aspecto que presentaba el accidente hizo presagiar lo peor a sus colegas que lentamente se fueron acercando. El primero en llegar fue el desaparecido brasileño José Carlos Pace que se bajó de inmediato de su Surtees, le siguió Denny Hulme y luego otros. Algunos, como Jody Scheckter fueron presas de la desesperación y de la impotencia ante la presencia de la muerte instantánea de François.






"François Cevert llegó al equipo Tyrrell como un joven francés de "ojos brillantes y tupida cola", con buena apariencia, excelente físico, un gran entusiasmo y un gran talento. Ken Tyrrell lo reconoció en una fase muy temprana de su carrera y sin duda justificada por todos los medios a su promesa inicial y su potencial.
Sinceramente creo que podría haber sido el primer campeón del mundo de Francia en esa época. Era un buen oyente y absorbió la información como una esponja. Les transmití a François, todo lo que sabía sobre el deporte y el negocio.
En 1973, mientras que yo ya tenía la idea de retirarme al final de la temporada, François estaba siendo bombardeado con oportunidades para manejar en otros equipos y, aunque él no quería dejar a Ken Tyrrell, tenía miedo de que no pudiera seguir y superar mi presencia en el equipo con demasiada facilidad.
Me las arreglé para convencerlo de que no tomara esas ofertas hasta que la temporada hubiese terminado, y que inmediatamente sería el 1 en el equipo para la temporada '74. Esto, por supuesto, por desgracia nunca ocurrió debido a su muerte prematura en Watkins Glen, que fue el último Gran Premio de la temporada de ese año. Fue un duro golpe para todo el equipo Tyrrell y en especial para Helen y para mí, se había convertido en casi mi hermano y un muy buen amigo para toda la familia. Él era un conductor inteligente, de gran habilidad, y creo que se habría convertido en un verdadero campeón "
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Heredero de la fortuna de cosméticos de Revlon y nacido el año 1939, Peter fue uno de aquellos pilotos hijo de millonarios que supo ser respetado por sus dotes y no por su dinero como muchos de aquellos que hubo en la Fórmula 1.
" Realmente creo que era uno de los seis mejores pilotos de la F1, " dijo de él, el antiguo gerente de equipo McLaren “Teddy” Mayer.
"Revvie", para sus amigos, compañeros de equipo y competidores era querido y respetado por todos con sincera admiración. Recibió preparación en la severa Western Preparatory School, pero desde el principio, sus intereses eran principalmente deportivos, en particular el fútbol americano. Inquieto, se trasladó a Hawai, asistiendo la Universidad de Hawai pero enseguida se destacó en algunos certámenes del deporte motor que lo condujeron a la copa Morgan 4 Plus.
Ganó en su segunda carrera, pero después de su tercera participación la organización local le prohibió su asistencia declarando que era un piloto " demasiado agresivo. " En 1962 se unió a Tim Mayer, Bill Smith junior y Tyler Alexander para competir en el Campeonato de Fórmula Junior.
Sintiendo que el futuro de su carrera estaba en Europa hizo la intentona en 1963. No deseando recibir ningún trato de favor especial de su familia, viajó por Europa viviendo en la cabina del camión que transportaba su coche, un trailer totalmente privado. Cerca del final del año tuvo la oportunidad de competir con un Lotus-BRM privado en La Golden Internacional Race en Oulton Park. Después corre en F2 Y F3 con varios éxitos incluyendo una victoria en Mónaco, pero no consigue un asiento en F1 y vuelve a los Estados Unidos en 1966.




Peter repasando el orden de carrera junto al actor y piloto destacado Srever McQueen en momentos previos de la largada de las recordadas 12 Horas de Sebring de 1971 en la que salieron segundos .


En los Estados Unidos compite con coches de resistencia para Ford y ocasionalmente para Lola y McLaren. Precisamente con este equipo gana el campeonato en 1971. Pero la Fórmula Uno era todavía su sueño y en 1972 Revson fue llamado por McLaren para su equipo de F1. Se anotó su primera pole ese mismo año, y ganó los puntos necesarios para acabar en quinto lugar en el campeonato mundial. En 1973, consiguió sus primeras victorias de Grand Prix en Silverstone y Monsport, pero acabó en quinto lugar en el Campeonato nuevamente

Peter Revson manejó el Alfa Romeo 33/TT/3 n°7 con Rolf Stommelen como copiloto y atrás se ve a Helmut Marko piloto del otro Alfa Romeo, el n° 5, junto con Vic Elford.





Riverside 1970, un entuerto entre Sam Posey, en el suelo, y Peter Revson se resolvió a las patadas y trompadas en los boxes. El motivo fue que Sam no respetó una bandera amarilla y entonces...
Lo curioso fue que después de esto siguieron siendo amigos hasta la muerte de Peter



Francois Cevert y Peter Revson departiendo una charla con un entonces joven duelo de Brabham, un tal Bernie Ecclestone


Laguna Seca en 1972, Peter conduciendo el poderoso McLaren M20 Chevrolet


El director deportivo de Autodelta (Alfa Romeo) Gherardo Severi asiste a Peter Revson en su Alfa en las 24 Horas de Daytona de 1972.



Junto a Ronnie Peterson, otro piloto trágicamente fallecido en una pista en esa década

Al fin 1974 prometía ser el año de su despegue, pero la llegada en esa temporada del Campeon del Mundo Emerson Fittipaldi a McLaren hizo que Revson fichara por Shadow. Una decisión de resultados trágicos. Perdió la vida el 22 de marzo de 1974, debido a una rotura de la suspensión probando el Shadow DN3 en Sudáfrica, en el circuito de Kyalami. Sus rivales y compañeros Graham Hill, Denny Hulme y Emerson Fittipaldi intentaron socorrerlo y sacarlo de entre la llamas pero era inútil, el Shadow se había estrellado casi de frente contra los guard-rails de Berbeque Bend a más de 200 km/h y Peter había muerto en el acto




El año que viene que viene se cumplirán cuarenta años de su tragedia, parece que fue ayer. Hasta siempre Peter