Los setenta: Una década mortal (p.2)

Mientras tanto el estruendo de treinta y dos motores se dejaba oír aquel fin de semana entre el cobrizo follaje ya de otoño en el parque nacional de Finger's Lakes en el estado de Nueva York a 350 km de la Gran Manzana atrayendo a miles de seguidores de la Fórmula 1 en un país capaz de aportar grandes multitudes pero que nunca tuvo el fanatismo de gran raigambre como el de otros países. Apenas iniciadas las pruebas iniciales del viernes el BRM P201 n°14 del francés Jean-Pierre Beltoise se despista a gran velocidad yendo a dar contra las defensas casi de frente destruyendo totalmente la parte frontal y que por fortuna sólo salió con la fractura en uno de los dedos del pie derecho. La sacaba barata pero la fatalidad estaba a la vuelta de la esquina. Esta vez la carrera tenía el atractivo adicional de la,lucha por el cetro en un final a toda orquesta al llegar empatados en 52 puntos el hombre de Ferrari, Clay Regazzoni, y el de McLaren, Emerson Fittipaldi. Entre los equipos de punta se disputan los mejores lugares y el blanco Brabham BT44 propiedad de Bernie Ecclestone manejado por el argentino Carlos Reutemann se adueña de la pole por una centésima ante el Hesketh 308 del inglés James Hunt mientras que los contendientes al título quedan relegados a la cuarta y quinta fila. Mario Andretti sorprende a todos clasificando un novísimo Parnelli VPJ4 en la tercera posición. Mucho más atrás y formando equipo con el desconocido francés Louis José Dolhem ambos Surtees lograron clasificar para largar el domingo que se presentaba fresco pero iluminado por un espléndido sol otoñal. Koenigg queda ubicado en el 23° lugar y Dolhem tres puestos más atrás. Para Surtees es todo un logro. En alguna de las fotos se lo ve a Koinigg sentado en el Surtees n°18 de su compañero ya que debieron compartirlo para ensayar. Se larga la carrera y en la punta pica Reutemann en su inmaculado blanco Brabham BT44 Ford Cosworth mientras atrás Helmuth adolece de una menor velocidad final en las rectas y es superado tras una breve lucha primero por Vittorio Brambilla en la tercera vuelta y luego por Hans Stuck en la séptima. Así en la pista quedan ambos Surtees andando juntos por dos vueltas hasta que en el transcurso de la décima Dolhem ve consternado como su compañero se desliza sin ninguna corrección hacia el guardrail en el inicio de una curva a la velocidad que bajaba. En el momento de doblar hacia la derecha el Surtees de Koenigg no muestra el menor atisbo de un giro del volante y el coche siguió derecho y sin haber iniciado el frenaje. Esta curva se llama Toe y es la séptima, tiene un radio relativamente amplio pero muy cerrada, casi como una horquilla a 170°, y se toma después de una bajada bastante pronunciada, llamada la Caída, de unos 400 m de largo en cuyo extremo se inicia esta curva en donde aquellos fórmula 1 llegaban a unos 200 km/h. Para detener cualquier despiste la zona de escape tiene una banquina de escaso ancho y en aquel entonces se pretendía detener los vehículos con una serie de postes enlazados con unas mallas de alambre tejido de acero de 1,20 m de altura llamadas catch fences que se colocaban plantados en el suelo en varias hileras paralelas. Naturalmente que para un coche que viene desbocado a esa velocidad estas redes de contención deberían ser muchas y en esta curva apenas había dos hileras poco menos que simbólicas e inmediatamente estaba primero un triple guardrail y a pocos metros después un segundo doble guardrail debido a lo exiguo de la zona de escape. Estas prevenciones de nada sirvieron cuando el TS16 arrasó con ellas y en un ángulo de 90° embistió las planchas Armco con tanta mala suerte, o poca precaución por parte de la organización de la carrera, que la inferior cede desprendiéndose dejando que el monocasco se introdujera mientras que las dos superiores permanecieron más o menos intactas lo que causó heridas mortales al infortunado piloto austriaco. Esta deficiencia en las defensas es culpa de los organizadores ya que era obligación colocar los postes de soporte de los guardrails debidamente afirmados al suelo y las planchas correctamente abulonadas al poste cosa que no ocurrió: la plancha cedió y se desprendió y el poste se levantó dejando pasar el monocasco en lugar de hacer que rebotara deformándose y absorbiendo la fuerza del impacto sin que se desprendieran esas planchas para evitar lo que pasó. Otro tema es el interrogante de lo que ocurrió con el Surtees que piloteaba Helmuth, o lo que haya ocurrido con el propio piloto, es aún hoy objeto de controversia. ¿Fue un fallo de la dirección? ¿Por qué no hubo frenada antes del impacto? ¿Koenigg fue víctima de un ataque cardíaco? Nunca se sabrá ya que la investigación posterior casi fue inexistente. Lo cierto fue que al desafortunado Helmuth Koenigg le tocó una de las muertes más atroces y con un viso demasiado cruel que jamás se haya visto en la Fórmula 1. Al embestir las defensas acudieron de inmediato varios auxiliares de pista con extintores en prevención de un incendio, recuerden que apenas se habían corrido 10 vueltas y el coche siniestrado tenía el tanque casi lleno; uno de ellos se dio cuenta de inmediato de la tragedia ocurrida al ver el cuerpo inmóvil y otro inocentemente levantaba el casco que había quedado junto a las ruedas traseras pero al hacerlo notó que estaba muy pesado y con horror se da cuenta que adentro estaba la cabeza del desgraciado piloto que había sido separada del cuerpo por la violencia del choque. Al pasar por debajo de aquella maldita plancha la velocidad del impacto contra el filo de la placa metálica lo había decapitado. Con respeto lo deja en el pontón lateral al lado del motor y, ahora viene lo peor, las autoridades deciden dejar el cadáver allí mismo sin tocar nada por las dos horas siguientes hasta la finalización de la carrera. Taparon con una lona negra y así permaneció el cuerpo sin vida de este muchacho en una de las acciones más cruentas que registra la historia de los accidentes mortales en la categoría. Enterado de la muerte de su piloto, John Surtees le ordena a sus mecánicos que retiren a su otro piloto, el francés Dolhem, en señal de duelo, cosa que ocurre unas vueltas más tarde. A todo esto la carrera siguió como si nada por aquello de "The Show must go on" y así fue que la carrera fue un monólogo del argentino que, con su escudero José C, Pace, hicieron un inolvidable uno-dos para Brabham y tercero llegaba el ascendente James Hunt que ya había firmado para McLaren en reemplazo del nuevo campeón: Emmo Fittipaldi que se coronaba en este trágico gran premio. Todos festejaban menos en la familia y los amigos de este sonriente piloto que quiso correr en la Fórmula 1 y lo consiguió. Festejó en sólo una por haber llegado a completarla y por haberle dado una alegría a su jefe. En la segunda el hado fatal de su destino se lo impidió. Poco antes de su tragedia había habido algunos jefes de equipos que pensaron en él como su posible piloto. No pudo ser. Le faltaba un mes para cumplir 26 años. . Sus comienzos Koinigg había iniciado su pasión en 1969 debutando con un Mini Cooper 1.300S que había sido propiedad de Niki Lauda. Un tal Helmut Marko se convierte en su amigo y le recomienda correr en la fórmula V donde se inscribe con un McNamara MK II con motor Volkswagen VW 1.300. Koinigg se mostró más rápido que el propio Marko que había sido campeón austríaco de la categoría en el año anterior con un auto similar. Esta actuación le valió la inmediata contratación para el equipo de la marca. En 1970 ganó su primera carrera y otra más corriendo para el equipo Bergmann al que abandonó en 1971 para correr en la Fórmula Ford británica cumpliendo una buena actuación en un Lotus 69. En 1972 vuelve a los monoplazas que lo viera principiar y gana numerosas pruebas consagrándose sub campeón mientras se inscribía en los Sports participando en los 1.000 Km de Nürburgring. En 1973 vuelve a la Súper V consagrándose Campeón Europeo y sub campeón austriaco y corre en las 24 Horas de Spa-Francorchamps. Corrió en cinco oportunidades en las 24 Horas de Le Mans y en los 1.000 Km de Nürburgring con diferentes coches, los más habituales fueron los Ford Escort RS1600 y Ford Capri, el Porsche 911 Carrera RS. Siempre con resultados adversos, por lo general roturas de motor. En 1974 se rehace con una victoria en las 6 Horas de Nürburgring con el Porsche 911 RSR turbo. En estos años tuvo a varios pilotos como parejas en las carreras de larga duración: Manfred Schurti (7), Herbert Müller (5), Hans Heyer (2), Harald Ertl (1), Dieter Basche (1), Guy Edwards (1), Jean Vinatier (1), Gerry Birrell (1), Richard de Scott (1), Hartmut Kautz (1), Jean-Louis Haxhe (1), Werner Schommers (1) y Guy Chasseuil (1) Siempre tuvo la mira puesta en la Fórmula 1 y finalmente lo intentó en su Austria natal pero todo se frustró desde el vamos. Después de alquilar un viejo Brabham BT42 con un Ford Cosworth, demasiado baqueteado que alguna vez corrieran Carlos Reutemann y José Carlos Pace el año anterior con cientos de kilómetros encima al equipo italiano Scuderia Finotto, se inscribió para correr en Zeltweg pero el medio mecánico se manifestó ineficiente para circular en el veloz trazado. Así fue que llegó a Canadá... Tributos a su memoria Mark Donohue debutó en 1959 en el mundo de las carreras a bordo de un Corvette '57 cuando era un estudiante de ingeniería mecánica en la Universidad de Brown ganando en una prueba de trepada. En ese debut tan auspicioso su talento no pasó inadvertido para un experimentado piloto llamado Walt Hansgen que se dio cuenta de lo más importante en él, Mark tenía un amplio conocimiento práctico de la mecánica y de la dinámica del vehículo, debido a su experiencia en ingeniería. Hansgen se hizo amigo de Donohue, e incluso le proporcionó un MGB para competir en las 500 millas de Bridgehampton de 1964 por el campeonato de resistencia de la SCCA y Donohue lo ganó. En 1965, Hansgen lo invitó a co-conducir un Ferrari 275 en las 12 Horas de Sebring, la célebre carrera de resistencia. Esta sería la gran oportunidad de Donohue en las carreras internacionales de autos deportivos. Hansgen y Donohue se turnaron para terminar 11 º en la carrera participando luego en todo tipo de competiciones en los Estados Unidos dentro de las que se incluyen múltiples campeonatos Nacionales fiscalizados por la SCCA de la Trans Am 1968, 1969 y 1971 y el de 1973 de la Can-Am y la por entonces serie inaugural IROC. Pronto demostró su capacidad para poner a punto el auto con precisión y rapidez para luego llevarlo al límite por toda la carrera. Su más prestigioso resultado fue la victoria obtenida en las 500 Millas de Indianápolis de 1972 con un McLaren M 16B-Offenhauser. Mark ganó otras carreras de la misma especialidad, así como algunas cuantas de la stock car. En 1973, con un Porsche 917/30, fue el vencedor absoluto de la célebre serie Can Am. Casi siempre corrió en el equipo de su amigo Roger Penske. El auto era tan dominante que se lo llamó The CanAm Killer. Mark, de carácter discreto, extraordinariamente sencillo siempre estaba dispuesto a atender a quien le requería. Modesto y amable, sus compañeros le apodaron Captain Nice o Baby Face. Fue un superdotado, que al volante se transformaba en una fiera, aunque sin dejar nunca de ser "a very correct driver, the ultimate professional." En palabras de Mario Andretti. A su manera supo ser pionero en la parte técnica. En 1969, junto a Paul Van Valkenburgh introdujo la toma y análisis de datos con ayuda computarizada, adelantándose en nueve años a la Fórmula 1. Su Ferrari 512 era mucho mejor que los de la casa matriz, con un costo de 250.000 dólares usa adicionales, a pesar del boicoteo de la propia Scuderia Ferrari, según indicaba Mark en el libro que escribió junto a Van Valkenburgh, "The Unfair Advantage" Al ganar el primer campeonato IROC, Donohue batió a los mejores pilotos de carreras de la época que habían obtenido grandes campeonatos como Denny Hulme, Richard Petty, AJ Foyt, Emerson Fittipaldi, Bobby Allison, David Pearson, Peter Revson, Bobby Unser y Gordon Johncock. Mark y la Fórmula 1 El 19 de septiembre 1971 con un McLaren M19A Ford Cosworth del equipo Penske-White corrió su primera carrera de Fórmula 1 en el viejo Mosport Park debutando en el Gran Premio de Canadá logrando el tercer escalón del podio bajo una pertinaz lluvia por detrás de Jckie Stewart y Ronnie Peterson después de haberse transcurrido casi dos horas tras haberse clasificado 8° por delante de Denny Hulme por entonces el piloto número uno del equipo oficial Bruce McLaren Motor Racing. En 1974 se mantuvo semi alejado de las competiciones, había anunciado su retiro a fines de la temporada anterior, pero la pasión lo devoraba y Roger estaba preparando su primer Fórmula 1, el Penske PC1 empujado por un Ford Cosworth que estuvo listo para las dos últimas carreras de ese año. Donohue regresa así a la Fórmula Uno terminando en la 12 ª posición en el Gran Premio de Canadá (foto de abajo), y no pudo terminar en el Gran Premio de Estados Unidos. El equipo estaba listo para correr la temporada de 1975 completa y como era lógico lo llamó y Mark no se hizo rogar y asumió el compromiso de competir las once carreras del campeonato pero el destino no lo permitió. El último GP que disputó fue Alemania en 1975 a los mandos de un March 751 de la escudería Penske Cars. Durante tres temporadas disputó 14 Grandes Premios, siendo su mejor clasificación un tercer puesto en su debut. Marcó ocho puntos. Su mejor clasificación en el mundial fue 15º en 1975, que marcó 4 puntos. Su única escuderías de F1 fue Penske, con distintos monoplazas: McLaren M19A (1971), Penske PC1 (1974 y 75) y March 751 (1975). El accidente En los días previos al domingo 17 de agosto, día que se corría el Gran Premio de Austria de 1975 hubo varios accidentes en el veloz Zeltweg, en unos de ellos a Wilson Fittipaldi se le rompió una pieza de la suspensión y el Copersucar siguió derecho en una curva con un afortunado resultado: fracturas en los dedos de las manos y pequeñas quemaduras en los brazos del piloto brasileño, así como diversas heridas de dos comisarios a quienes alcanzaron los pedazos del monoplaza. Pudo haber sido peor. Durante la sesión de entrenamientos libres del domingo sobrevino lo peor: por un bloqueo en los discos de frenos o por el reventón de un neumático su March 751, nunca se supo qué fue lo que falló en ese auto que había reemplazado al flojo Penske, embistió las defensas de la veloz curva de Hella-Licht, luego de salirse de la pista, saltó los guardrails y se precipitó sobre dos comisarios de pista. Uno de ellos, con heridas gravísimas, murió al día siguiente y el otro sufrió heridas de diversa consideración pero no fueron mortales. En un principio se creyó que Mark sólo había sufrido fracturas en las piernas, nada hacía prever el fatal desenlace al verlo consciente en la camilla pero al llegar al hospital anormales convulsiones indicaron que estaba en proceso un derrame cerebral quizás provocado por la fuerte desaceleración. Esa misma tarde se lo operó tratando de extraerle un coágulo pero lamentablemente era muy grande y había dañado irreversiblemente el delicado tejido cerebral y entró en coma. En la noche del día 19 de agosto cuando habían transcurrido casi 48 horas del accidente, este buen piloto dejó de existir al no haber podido su cerebro resistir las operaciones. Su ADN sigue vivo en su hijo, David Donohue, un corredor que actualmente compite con un Sport Prototipo Daytona Porsche Riley del Brumos Racing Red Bull en la serie de carreras de Grand-Am. Temprano en la mañana de aquel domingo Fredrik se despidió de sus padres con los que vivía en una casa típica de la clase media blanca ubicada en los suburbios de Johannesburg para dirigirse al circuito de Kyalami, a poco más de 20 km al norte de la rica ciudad de la segregacionista República Sudafricana. En idioma nativo Kyalami significa mi casa, mi hogar. Había recibido una especie de entrenamiento básico semanas antes de la gran carrera que convocaba a lo mejor del automovilismo mundial, la Fórmula 1, una de las pocas actividades internacionales a las que tenía acceso su país condenado por la mayoría de los países que los boicoteban que no recibían a sus atletas o era proscrito en las olimpíadas pero él se sentía orgulloso de estar ahí, después de todo él era representante de la raza dominante y por su sangre corría la sangre bóer de sus ancestros holandeses, antiguos colonos que se habían afincado en aquel extremo sur tan rico de la empobrecida y atrasada África negra. Era su primera experiencia y se sentía excitado ante tal reto y poco después del mediodía ya estaba presto a actuar ante cualquier contingencia munido de un chaleco de grandes cuadro rojo y negro encima de su inmaculada camisa blanca manga corta y enfundado en un pantalón vaquero de denim. Recibió la orden de ubicarse en la recta principal junto a otro joven comisario llamado William al que decían Bill pero más curtido en estos eventos al que debía obedecer ante la eventualidad de un accidente que involucre un incendio. Los dos tenían un pesado extintor manual de dióxido de carbono de 18 kg, un cilindro metálico de color rojo que pusieron entre sus piernas mientras estuvieran de pie a la vera derecha de la pista detrás de los guardrails que la separaban de la calle de boxes. Después de la warn-up matutina aprovecharon el tiempo de receso para engullir unos sándwiches y unos vasos de gaseosa y se prepararon para el gran evento: el Gran Premio de Sudáfrica que bajo un cielo algo encapotado se largó puntualmente a las 13 horas locales. Él tal vez no los conocía a todos los pilotos antes de los primeros ensayos y en las primeras vueltas el corazón le latía con fuerza al ver pasar tan cerca a aquellos autos que trepaban a más de 250 km/h la subida para pasar por la línea de llegada. Ya por entonces quizás los identificaba, Lauda, Hunt, Scheckter... A Jody sí, era tan sudafricano como él, lo veía pasar entre los primeros detrás de la Ferrari de Lauda que empujaba y empujaba en la altura de la planicie de Johannesburg con sus treinta caballos suplementarios. Las tribunas cargadas de los blancos sudafricanos se maravillaban con el avance del Wolf azul marino y dorado con el número veinte cuando alcanzó el segundo lugar al desplazar al campeón Hunt pero el austriaco se empieza a alejar...Los treinta caballos se lo permitían. Fredrik los veía pasar vuelta tras vuelta hasta que de pronto un Shadow blanco n° 17 se va deteniendo en la banquina del otro lado de la pista. Alertados de inmediato Bill y él toman sus extintores y esperan unos segundos a la expectativa de lo que pudiese pasar. Unos segundos después el piloto detiene el coche delante de ellos. Tranquilamente en un comienzo el italiano Renzo Zorzi se desata el arnés y de pronto aparecen rojizas llamas que envuelven el sector trasero, Renzo se desespera y trata de salir tirando con fuerza de la manguera del oxígeno de supervivencia que se resiste a cortarse, salta y trata de huir pero se da cuenta que debe volver para cortar el sistema eléctrico tirando de la argolla pero el susto era más fuerte y sus gestos lo delataban. Al tiempo que esto pasaba al otro lado Bill decide cruzar la pista para apagar el incipiente incendio, Hans Stuck en su March logra pasar a milímetros del comisario evitándolo a último momento, en una hesitación Fredrik demora un par de segundos en seguirlo. Bill llega al otro lado pero Fredrik no. En una fracción de segundo los átomos de su cuerpo se unieron a la eternidad. Quizás lo vio venir, quizás no, quizás su inexperiencia traidoramente le hizo pagar el precio máximo que un ser humano puede entregar en este mundo, quizás en ese milisegundo de imprudencia fatal sintió su cuerpo desgarrarse hasta lo indecible, quizás sintió un dolor inenarrable, quizás no... En ese milisegundo su alma se unía a la de otro ser: la del piloto del auto que se aproximaba a 260 km/h mientras subía acelerando después de dejara atrás la última curva, la curva abierta que se tomaba a fondo en plena subida: The Kink. En el momento último, en el postrero intento de conservar su vida el piloto gira su cabeza hacia su derecha pero no pudo impedir que el rojo extintor a esa velocidad se convirtiera en un ariete mortal que destrozará su casco y su cráneo. Por ironía del destino su auto era el gemelo del que se había detenido. Sus almas quedarían selladas para siempre en ese mismo momento trágico. El auto del piloto diseminaba en la pista los tejidos hasta ese instante vivientes del asistente de pista y el rojo extintor del asistente decapitaba al piloto en un acto de venganza inaudita, de dolor y luto para todos los que lo vimos en directo y los que estaban al borde de la pista en ese lugar. El auto siguió en línea recta sin importarle que a bordo llevaba un cadáver ante la impávida mirada de los espectadores ubicados al final de la recta que nada entendían y se preguntaban el por qué ese auto desbocado llevaba por delante al Ligier azul Francia de un sorprendido Jacques Laffite que a la hora de frenar lo vio venir por los espejos y nada pudo hacer cuando el destrozado Shadow lo embiste al apretar los frenos para doblar en la primera curva llamada Crowthome En la carambola loca los alambres tejido de las catch fences son la última barrera que detiene a los dos autos. De uno el piloto se baja totalmente perplejo pero indemne porque pudo frenar a tiempo; del otro nadie baja, el blanco Shadow es una mortaja destrozada con un cuerpo sin vida atado a los cinturones de seguridad. El francés intuye la desgracia y se queda mirando de lejos mientras los asistente médicos intentan salvar lo insalvable. Tras unos minutos extraen el cuerpo del piloto con el buzo antiflama coloreado por la roja sangre, igual de roja que el extintor que lo mató. Allá a lo lejos, atrás de la línea de llegada los bomberos y asistentes recogen los restos, literalmente los restos, de las vísceras, huesos y tejidos absolutamente desgarrados e irreconocibles de quien en vida fuera Fredrik Jansen van Vuuren, el joven asistente de pista que intentó cruzar la pista para sofocar un incendio que se apagó sólo pero logró apagar dos vidas en simultáneo, la de él y la de un bravo piloto, quizás uno de los mejores pilotos que jamás lograron ganar un carrera. Se llamaba Thomas Maldwyn Pryce, Tom para los amigos y quienes lo admiramos. En la casa de los suburbios de Johannesburg la familia de Fredrik lloraba a su amado hijo. Iba a cumplir 18 años. Su jefe lo identificó al pasar revista de todos los que participaron ese día como asistentes de pista, así de destrozado quedó su joven cuerpo. Mi percepción personal Fue un domingo, un triste domingo 5 de marzo de 1977 cuando pasaron los hechos reconstruidos según los datos recogidos y mi imaginación en este doble homenaje a esas dos vidas tronchadas por un accidente que nunca debió ocurrir. La vi en directo en la televisación por el viejo Canal 7 como a otras tantas carreras en aquella década . En ese momento en la inmediata repetición vi que algo volaba, juro que me estremecí porque vi volar restos del auto que chocaba fuera de lo que la cámara enfocaba, estaba encuadrado el Shadow del italiano, pero entre ellos intuí la gravedad de la situación porque creí ver volar restos humanos y no estaba equivocado, al anochecer, en el programa Coche a la Vista, lo vi con toda claridad, eran partes del torso y un brazo del infortunado asistente. Quedé aterrado. ¿Se dan cuenta de por qué detesto que los chicos y jóvenes vean estos videos con morbosidad sin importarles, aparentemente, el valor de la vida? Yo también fui joven, en esa carrera apenas tenía un año más que Fredrik, y pensaba así hasta que la vida me hizo convivir varias veces con la muerte unos años antes cuando apenas tenía 14 y entonces aprendí a valorarla, realmente a valorarla y cada muerte en las carreras me dolía como propia entristeciendo mi espíritu juvenil. Hoy mi memoria lo recuerda todo como si hubiera ocurrido ayer. Pero han pasado 37 años. cocho57 Su ídolo máximo era el piloto escocés de Fórmula 1 Jim Clark e inspirado en él se inició en el mundo de velocidad en los monoplazas cuando ganó un concurso para debutantes en 1969 al volante de un Lola T200 de la fórmula Ford, tras esto siguió compitiendo en categorías menores de monoplazas como la formula 3 hasta llegar a la formula 2 en 1973 de la mano del hoy director del equipo McLaren Ron Dennis. La temporada siguiente debuta en la fórmula 1 con un Token RJ02 Ford Cosworth, uno de los coches del fondo con el cual sus otros pilotos clasificarían normalmente en el último lugar pero Tom Pryce era diferente y tenia esa calidad innata de los pilotos de clase y lo llevó hasta el 20° lugar en la grilla adelantando a otros doce competidores con ese auto totalmente verde, no por el color sino porque también era su debut como equipo. Su debut fue en el Gran Premio de Bélgica de 1974 y a pesar de que acabó abandonando conseguiría un excelente tiempo en clasificación apenas 3 segundos por detrás de la Ferrari 312B3 de Clay Regazzoni, el poleman del discutido circuito de Nivelles por delante de figuras más experimentadas como Edwards, Reutemann, Schenken, Mass, Hill o Van Lenepp, Pryce llegó a estar en el 6ª puesto y cuando intento adelantar al Tyrrell 007 de Jody Scheckter, hizo un trompo debiendo abandonar por roturas en las suspensiones. Su accionar no pasa desapercibido y es contratado por el equipo UOP/Shadow de Don Nichols, sustituyendo a Brian Redman y obtiene el 3ª lugar en la grilla de largada en Francia con un Shadow DN3 Ford Cosworth. Apenas era su tercera carrera. Apoyado moralmente por los grandes campeones Jackie Stewart y Graham Hill, que apreciaban sus condiciones, sorprende por su desempeño en los ensayos para el Gran Premio de Gran Bretaña de 1974, en Brands Hatch y al volante del Shadow logra el mejor tiempo en la sesión matinal del jueves que le vale un premio especial: gana las cien botellas de champagne que ofrecía el vespertino "Evening News". Abajo lo vemos con algunas de las cien botellas ganadas. En la carrera llegaría 7º y había largado 5°, con problemas de suspensión y de la caja de cambios pero a mitad de la carrera estuvo 4° por varias vueltas. En la carrera siguiente, Alemania, larga desde la 6a fila, 11°, pero en el difícil Nürburgring logra su primer punto al llegar sexto a dos minutos del ganador. (Abajo en la foto saltando en Der Flugplatz) Lamentablemente el Shadow decae en el rendimiento y en las cuatro carreras que quedaron por el campeonato sólo llega en una, 10° en el veloz Monza. En las otras debió abandonar por el motor y despistes. La nueva temporada lo verá con el viejo DN3 remozado a la versión B ya habiendo firmado el contrato oficial corriendo en las dos primeras carreras sudamericanas con malos resultados para él mientras su nuevo coequiper, Jean Pierre Jarier, en el nuevo DN5 da muestra del potencial de ese coche clasificando muy adelante y de gran desempeño en Brasil deslumbrando en la punta. En Sudáfrica está disponible para Tom pero apenas puede llegar noveno remando desde el fondo del pelotón pero ya de regreso a Europa y antes de España se inscribe y gana la Carrera de los Campeones 1975 con el nuevo Shadow, una carrera que siempre se disputaba en el circuito de Brands Hatch, una de las tantas pruebas no puntuables que se corrían por fuera del campeonato oficial lo suyo fue meritorio que lo hizo en un monoplaza que estaba un poco abajo que el resto de sus rivales marcando la vuelta rápida en entrenamientos y en la carrera y superando a los mejores volantes como Watson, Peterson, Ickx, Fittipaldi.... A tal punto fue atrayente su actuación que según cuenta la leyenda hizo que Colin Chapman se fijara en él, los rumores de la unión de Pryce con Lotus fueron fuertes. En España, en el trágico Montjuic, se insinúa el potencial pero un toque lo deja afuera y será en Monte Carlo donde se verá su garra alcanzando la 2a posición de largada pero en carrera el guardrail le impide llegar. Vuelve a puntuar en Bélgica y Holanda al conseguir sendos sextos puestos. Da el batacazo en el Gran Premio de Gran Bretaña corrido en Silverstone asombrando al conseguir la pole position y en Alemania logra llegar en la 4ª posición, llegó a estar segundo detrás del ganador Reutemann pero se retrasó debido a que su buzo antiflama quedó empapado de combustible por la rotura de un conducto quemándole la piel. La máxima alegría de ese año la consigue en el viejo Zeltweg llegando en la tercera posición (arriba en la foto) y en Monza recoge otro puntito y en la última un sin fin de problemas lo retrasan. A fin de temporada terminó 10º en el campeonato, con 8 puntos. En 1976 siguió con el equipo Shadow y el mismo DN5 Ford Cosworth pero ligeramente mejorado en su versión B comenzando auspiciosamente en Brasil con un brillante tercer puesto corriendo en tándem con su compañero Jarier llegando a estar segundo cuando el francés pie de plomo se despista y más tarde el otro francés de Tyrrell lo supera ante sus problemas de temperatura en su Cosworth le obligara a levantar el pie. En la foto de abajo lo vemos en ese extraño podio junto a Niki Lauda, 1°, y Patrick Depailler, 2°. En el Gran Premio de Estados Unidos del Oeste clasifica 5° pero la transmisión lo traiciona. Una vez iniciado el periplo europeo las posiciones de largada retrogradaron a la parte de atrás pero aún así llegó 4° en su país como mejor resultado en una racha sin abandonos. Se recupera clasificando adelante con un 3° en la grilla de Zandvoort con el nuevo DN8 donde repite otro 4° lugar. Las últimas cuatro del año son una muestra que el DN8 ya es un auto superado y termina el año con 10 puntos y el puesto 11º en el campeonato igualando a Peterson. Fue su máxima puntuación en la Fórmula 1. La nueva temporada 1977 muestra un inicio desalentador con dos abandonos en Argentina y Brasil habiendo clasificado 9° y 12°. Luego llegaría la prueba de Sudáfrica en el circuito de Kyalami. Tom largaría desde la octava fila, al lado de Clay Regazzoni montado en el Ensign. Hizo una mala largada y se retrasó tanto que en la primera vuelta pasó penúltimo pero empezó a adelantar rivales y ya en la 13a posición en la vuelta 20. El destino quiso que su propio compañero Renzo Zorzi se fue quedando con su Shadow nº 17 por un fallo letal en el Cosworth deteniéndose finalmente en la parte izquierda de la recta y en bajada, el aceite caliente se inflamó y empezó a arder en la parte trasera, No era una posición peligrosa y cuando Zorzi se estaba desabrochando el casco de una manera bastante tranquila estallaron las llamas; con el tanque casi lleno la desesperación hizo presa al italiano que trataba de escapar del cockpit . Desde el otro lado los dos comisarios más cercanos provistos de extintores decidieron cruzar para sofocar el principio de incendio. Los dos muchachos cruzaron corriendo la angosta pista ensimismados por la urgencia sin percatarse de la aproximación a todo gas del segundo Shadow conducido por Pryce y el March de Hans-Joachim Stuck que iniciaban el descenso de la colina a más de 270 Km/h luchando codo con codo. El alemán fue afortunado y por milagro no los embiste. El prometedor Pryce no pudo evitar embestir a uno de los comisarios auxiliares, el brutal impacto provocó la muerte instantánea del comisario, que fue destrozado por el choque y la mala fortuna quiso además que el extintor que éste portaba impactara en la cabeza de Pryce a semejante velocidad. Por más que el casco de Tom Pryce fuera elemental y antiguo el impacto del tubo fue tan bestial que impactó en la cabeza del desdichado inglés tirando de la correa de sujeción, cortándole la garganta y virtualmente decapitándolo produciéndose su muerte instantánea. A esa velocidad el peso del extintor, 18 kg, se multiplicó tanto que el golpe debió significar una fuerza superior a los 200 kg. Para dar una idea de la fuerza del impacto del pesado extintor contra el casco de Tom en su trayectoria torció la barra antivuelco del monoplaza, que, sin embargo, no se desequilibró con el golpe contra el cuerpo del infortunado joven y continuó a todo gas durante los 700 metros hasta llegar a la curva Crowthome para estrellarse contra el muro, ante la perplejidad de Jacques Laffite que lo había alcanzado con su Ligier cuando intentaba adelantar al Shadow sin sospechar la tragedia consumada y colisionó con él al iniciar la curva. Naturalmente la carrera no se suspendió, sino que se prolongó hasta completar las 78 vueltas programadas. En un primer instante nadie supuso que Pryce había muerto. Nuevamente la Fórmula 1 demostró sus debilidades en la seguridad. En el suceso de Pryce se actuó mal. Según declaró el director de carrera, los comisarios tenían orden de actuar de inmediato ante la presencia o posibilidad de incendio de un vehículo accidentado pero, por otra parte, también se declaró que tanto van Vuuren como el otro comisario habían actuado sin autorización. Como siempre el hilo se cortó por lo más delgado, lo que no se aclaró fue que la preparación de aquellos chicos era pésima y realmente carecían de una preparación adecuada para actuar con responsabilidad. Así se apagaba la vida de una verdadera promesa como fue Tom Pryce. Entre los periodistas especializados y contemporáneos es considerado como uno de los mejores pilotos de la historia que nunca ganó un Gran Premio por puntos. "La manzana nunca cae lejos del árbol" Breve introducción. Extrañamente mi admiración por un piloto de Fórmula 1, si tuviera que elegir sólo uno de aquella legión de valientes hombres que se jugaban la vida en cada fin de semana corriendo en coches inseguros y en circuitos aún más inseguros, elegiría a este gran campeón sin corona por motivos inescrutables para un joven de 20 años o simplemente por ver lo capaz que era a la hora de jugarse, por su manejo agresivo, por ir más rápido que sus coches; desde luego no fue el único ni mucho menos pero en él volqué todo el afecto y respeto que alguien puede sentir por un piloto de carreras y, quizás por eso llegó a afectar mi vida personal cuando a pesar de verlo salir vivo y lúcido de aquel terrorífico incidente de Monza al día siguiente anuncian su deceso por complicaciones. Fue un golpe cruel e inesperado que ese martes posterior aún seguía afectando mi entendimiento a tal punto que en mi trabajo cometí un error que pudo ser fatal para mí. En el momento que sentí arder mi piel entendí que estaba desconcentrado por estar pensando lo sucedido a 13.000 km de distancia. Ese error me costó 30 días de internación y eternas cicatrices de una quemadura de 2° grado profundo en un brazo. No contemos el dolor ni los avatares post-operatorios ni la aflicción de mis seres queridos, en especial la de mi madre. Fíjense y traten de entender cuánto me afectó su muerte. Lo de Senna fue más atenuado por estar más curtido en el camino vital de mi existencia, por haber visto la muerte más de una vez pero ello no significa indiferencia, ese dolor también lo llevo grabado de por vida por su tragedia como las de tantos otros que conocí y ya no están. Siempre digo que uno lleva grabada cicatrices invisibles que nunca olvidará, las personales por nuestros afectos cercanísimos pero también por aquellas personas que hemos admirado tanto como fueron aquellos pilotos de carreras que sembraron las pistas con sus jirones de jóvenes vidas entregadas a lo que sabían hacer y amaban hacer: correr. Breve historia Desde muy niño Ronnie se interesó por la competición debido a que en su ADN había la herencia de su padre, Bengt, que, aunque panadero de profesión, era un feroz entusiasta de los fierros. Al momento de nacer su padre corría en motos y "autos" construidos por él mismo. Al crecer Ronnie empezó a correr en kárting con un chasis construido por su padre en el que había incorporado un motor alemán Ardi y le dan el nombre de Robardie . Con el tiempo nuestro héroe, después del aprendizaje en ese kárting, debutará en un coche de la Fórmula 3 sueca también construido por su padre. En 1968 se corona campeón sueco de la categoría obteniendo ese año y en el siguiente una cantidad enorme de triunfos junto a su maestro y amigo Reine Wiesell. En 1969 arrasa en la Fórmula 3 Europea y participa en la Fórmula 2, los Sports Prototipos y en el Rally, categorías en las que corre con éxito y también se lleva varios sustos en accidentes bastantes serios. En ese año conoce a quien sería el amor de su vida: Barbro Edwardsson. A fin de año tiene el privilegio de ser electo por tercera vez como el mejor piloto sueco al ganar en todas las categorías en que participó. 1970 Su destacada actuación no pasó desapercibida y Max Mosley (abajo en la foto junto a Ronnie) a fin de ese año lo contrata para su equipo en la que la "M" de MARCH es la de su apellido, y le suministra un modelo 701 para el Antique Automobiles Racing Team, con el que el sueco lo lleva al 13° lugar de la parrilla de largada en su debut en el Gran Premio de Mónaco y llega 7° en la carrera a dos vueltas del ganador Jochen Rindt. Lamentablemente el resto del año es un rosario de abandonos y el auto es poco competitivo. Completa el año corriendo en Sports Prototipos. Pero hay una anécdota que muestra sus dotes de piloto rápido y seguro. En la carrera de Alemania, que se corría por primera vez en el velocísimo Hockenheim, se presentaron numerosos March ya que era uno de los autos disponibles muy accesibles a los equipos particulares, uno de ellos era el propio equipo para el que corría Ronnie, el Colin Crabble Racing. Entre los siete 701 inscritos estaba el del alemán Hubert Hahne, destacado piloto de turismos y Fórmula 1 pero al presentarse en las prácticas sus tiempos eran demasiado altos a los que el alemán adujo que se debían a defectos del March que, si bien no era un auto de punta, no era tan malo. Naturalmente se presentó ante el mandamás del equipo inglés, Max Mosley, quien ante las amenazas del germano le propuso poner a prueba el coche con otro piloto. Hahne aceptó y Mosley recurrió a Ronnie quien propuso que primero el alemán marcara su mejor tiempo y que después él lo probaría. El alemán giró unas vueltas y marcó 2 min 7,1 s que era lo mejor que pudo hacer. Llega a boxes y apenas se baja es reemplazado por el sueco que sale inmediatamente sin tocar nada del coche y en pocas vueltas marca un tiempo de 2 min 2 s, ¡5 segundos menos con el mismo auto! Ni qué decir que Hahne se retiró con la cabeza gacha de vergüenza ante la evidencia de la ausencia de problemas, sólo se trataba de falta de muñeca de su parte. 1971 En este año Ronnie tiene un fantástico año y termina segundo en el campeonato de Fórmula 1 con el March 711 Ford Cosworth detrás del imbatible Jackie Stewart en el Tyrrell. Ronnie también se convierte en campeón de Europa de la Fórmula 2. Además llegan las primeras victorias en los Sports Prototipos. Ronnie y Barbro forman pareja y alquilan una casa en Maidenhead, Londres. 1972 En 1972 solo alcanza un tercer lugar como mejor resultado con el irregular March 721G Ford Cosworth de escaso rendimiento. Abajo vemos ese auto durante su paso por el Gran Premio de Gran Bretaña de 1972 en cuyo desarrollo Ronnie llegó séptimo a pesar de haberse despistado en la penúltima vuelta mientras marchaba cuarto. 1973 Durante esta temporada corre para el equipo de Colin Chapman con los Lotus 72D Ford Cosworth y con el modelo 72E que le permite su primera victoria seguida de otras tres más para finalizar tercero en el campeonato tras dos campeones como Jackie Stewart y Emerson Fittipaldi. Abajo se lo ve junto a Emmo en Brasil 1973 durante los ensayos. Ronnie explica sus accidente en las prácticas del GP de Bélgica de 1973 En Austria gana y aquí lo vemos compartiendo la corona de laureles con Stewart y Pace Para la Navidad se compromete con Barbro. 1974 Para la nueva temporada se esperaba que Colin Chapman entregase un gran sucesor del ya anticuado 72 pero el modelo 76 fue un fiasco y se debió recurrir al viejo 72E y aún así este le dio otras tres victorias aunque en el campeonato termina en un lejano quinto lugar. 1975 Con el mismo auto, ya desfasado, corre durante 1975 con terribles resultados, un 4° y dos 5° puestos es todo lo que estos anticuados Lotus le pueden dar. Para olvidar. Si bien en lo deportivo no anduvo bien lo compensa al casarse con su prometida a principios de año y para noviembre es padre de una niña a la que llaman Nina. 1976 Si bien inicia el año 1976 con el equipo Lotus rompe el contrato luego de una carrera y vuelve a correr con un March oficial para el resto año en la que consigue puntuar en una sola carrera y es nada menos que su triunfo en Monza. 1977 Decepcionado firma con Ken Tyrrell para correr la temporada de 1977 con los prometedores Project 34 de seis ruedas pero lamentablemente el auto es eso, una promesa que queda estancada por falta de desarrollo en los neumáticos y Ronnie llega al balance de fin de año con un paupérrimo resultado, lo mejor es un solitario tercer puesto en Bélgica. Ronnie en su primer contacto con el P34 (1976) a fines de 1976 1978 Para el año 1978 firma nuevamente con Chapman y regresa a un equipo en alza con un exitoso 78 y en España debuta el nuevo y revolucionario Lotus 79. La estrella del equipo es Mario Gabriele Andretti y Ronnie debe acatar las órdenes de equipo. Aún así tras el debut arrasador del nuevo modelo consigue una victoria, tres 2° puestos y un 3° con el nuevo y fantástico 79 que sumados a otra victoria, un segundo puesto, un 4° y un 5° con el viejo 78 lo llevarán a su segundo subcampeonato, esta vez post mortem tras su muerte luego del terrible accidente en Monza. Lo que poca gente sabe es que Ronnie había firmado para McLaren para las siguientes temporadas. No pudo ser, la muerte lo sorprende tras 123 Grandes Premios con 10 victorias, 14 pole positions, 9 récords de vueltas y 26 podios. Sus autos Tributos El por qué de su muerte Muchas historias y mitos circularon tras las trágicas circunstancias en la que el joven y prometedor piloto perdió la vida. Es difícil de creer que han pasado 35 años desde que Ronnie Peterson murió, después de resultar herido en un accidente múltiple al inicio del Gran Premio de Italia de 1978. Este accidente fue un hito en la Fórmula Uno para la seguridad, y a pesar de la trágica pérdida de uno de los mejores pilotos de los años setenta, muchas cosas buenas pasaron a raíz del accidente. Lo trato en mi post sobre la seguridad. En muchos sentidos, Peterson nunca debería haber estado involucrado en el accidente en el primer lugar. Peterson y su compañero de equipo Lotus, Mario Andretti, había dominado la temporada con sus Lotus 79 de efecto suelo . Andretti y Peterson acababan de llegar tras una convincente victoria con un 1-2 aplastante en Zandvoort, Holanda. En Monza, Andretti consiguió la pole en su Lotus 79, mientras que Peterson había tenido muchos problemas mecánicos y clasificó con el viejo Lotus 78 en el 5° lugar. Para la carrera Peterson estaba en riesgo de quedar atrapado en el medio del pelotón. Hacia las tres de la tarde, los 24 coches fueron lanzados cuando algunos de los coches de atrás seguían rodando para ubicarse. En el embudo que se hace en la pista antes de la chicana el ARROWS de Riccardo Patrese, que había clasificado 12 º, tocó al McLaren de James Hunt, que había partido desde la 10 ª posición. El McLaren roza al Lotus de Peterson y el Lotus enfiló hacia las barreras en el lado derecho de la pista, embistiédolas a 200km/h aplastándose la parte delantera del coche. Vittorio Brambilla, que había largado desde el fondo de la parrilla, trató de evitar el accidente, pero su Surtees se estrelló contra el Lotus de Peterson que comenzó a arder. Después del terrible accidente de Niki Lauda, dos años antes, la idea enfermiza de "¡Oh, no no!" estaba de nuevo en las pistas. James Hunt saltó de su McLaren y se abalanzó hacia Peterson que se quemaba en su Lotus. Pronto el fuego se apagó y los funcionarios de la pista comenzó a hacer un balance de lo que había sucedido: Diez coches se vieron envueltos en el accidente, incluyendo a Brett Lunger, Hans Stuck, que había tenido una conmoción, y Didier Pironi. Brambilla había sufrido una lesión grave en la cabeza y Peterson tenía rotas las piernas. La Policía italiana formó una muralla humana deteniendo el paso a todos, incluyendo al profesor Sid Watkins, por entonces asesor quirúrgico en la Fórmula Uno,que ni pudo entrar al lugar del accidente. Después de un retraso de entre once-dieciocho minutos, una ambulancia fue enviada a la escena del accidente, y Peterson fue llevado al centro médico de Monza. Allí, las piernas de Peterson se pusieron en unas férulas y se determinó que las quemaduras no eran graves. Con la condición hemodinámica estabilizada fue trasladado en helicóptero hasta el Ospedale Maggiore en Niguardia, que estaba a unos diez minutos. Allí, el examen de rayos X mostraron que tenía alrededor de 27 fracturas en las piernas y pies. Los cirujanos decidieron operar los huesos fracturados de Peterson cuando la circulación de una de sus piernas estaba bajo amenaza. Los cirujanos trabajaron hasta cerca de la medianoche y el paciente fue enviado a la unidad de cuidados intensivos en condición estable. Cerca de las cuatro de la mañana, el profesor Watkins recibió una llamada que le informaba que la condición de Ronnie había empeorado; en el momento de su llegada al hospital, Peterson fue declarado clínicamente con muerte cerebral. Había muerto de una embolia grasa, una condición bastante rara, que puede seguir a las fracturas de cadera. En términos sencillos, los depósitos de grasa se forman en los vasos sanguíneos del paciente, que, en el caso de Peterson, bloquearon la circulación a través de los pulmones y su cerebro muere por falta de oxígeno. Incluso hoy en día, es poco lo que se puede hacer después de que se forme una embolia grasa, y el riesgo de formación de una embolia es mayor cuanto mayor sea el tiempo que se deja al paciente sin tratamiento, y más largo y más complicada sea la cirugía. Lamentablemente su esposa, Barbro Peterson, aunque volvió a casarse nunca se recuperó de su muerte y finalmente se suicidó. Está enterrada junto a él. Para el resto de su corta vida, James Hunt culpó siempre a Riccardo Patrese por causar el accidente, y cuando comentaba sobre carreras de la Fórmula 1 en la BBC no perdió oportunidad que los espectadores supieran de ello. Así pasaba a la inmortalidad este amable y simpático sueco pero veloz en pista que supo ganarse el afecto y admiración de cuantos lo vieron acelerando a fondo y jugando al límite de sus máquinas. Así perdíamos a "SuperSwede", un gran piloto, un gran velocista. TE INVITO A FORMAR PARTE DE MIS COMUNIDADES Clic en los botones siguientes .