CAPÍTULO PRIMERO
Los accidentes como impulsores de una mejor seguridad
El automovilismo es intrínsecamente peligroso. todos los sabemos y en este Gran Premio de Mónaco lo hemos corroborado En cada circuito hay señales de advertencia de esto, y generalmente está impreso en los tickets de los espectadores.
Hay otros deportes que también conllevan riesgos y la gente muere, sea en esquí o por montar a caballo, lo mismo que hay algunos que perecen mientras que practican el alpinismo o la navegación. Sin embargo, hubo una vez en que la F1 era tan peligrosa que las probabilidades de que un piloto se retirarse del deporte con vida estaban en contra en un alto porcentaje.
En esta breve serie quiero citar, sin apelar al morbo, algunas de los accidentes, algunos mortales, que se han producido a lo largo de la historia de la F1 con el propósito de ver qué medidas se fueron poniendo en marcha para evitar su repetición.
El fuego
Los componentes de un F1 se calientan mucho durante el curso de su uso normal, y debido al combustible altamente inflamable, un riesgo de incendio estará siempre presente.
Antes de 1963, no había nada para evitar que se quemara un piloto en caso de accidente con la cabeza descubierta y con camiseta y pantalones cortos y en ese año la FIA empezó a introducir normas para que los pilotos usaran cascos y overoles como una protección mínima.
Los overoles no eran resistentes al fuego (por tiempo limitado) como los que usan los pilotos de hoy, y los cascos eran del tipo sin visera.
Apenas si hubo cierta protección contra el fuego, pero estas precauciones no fueron suficientes. tengan en cuenta que hasta ese año no existía un código unificado de señalización en pista.
Lorenzo Bandini
En 1967, el piloto italiano Lorenzo Bandini en el Gran Premio de Mónaco se estrelló en la chicana del puerto. Su Ferrari se deslizó al revés en los fardos de paja que se alineaban en la pista, con Bandini atrapado debajo de ella. El tanque de combustible fue perforado, y se produjo un incendio.
Sacado vivo, pero horriblemente quemado, Bandini fue llevado al hospital. Le rogó a los médicos que lo dejaran morir y permaneció en agonía durante tres días antes de expirar.
Jo Schlesser
En 1968 el piloto francés Jo Schlesser tuvo la oportunidad de pilotear un Honda en el Gran Premio de Francia en Rouen. John Surtees, piloto de Honda, ya había acusado al RA302, como una potencial trampa mortal.
Schlesser se estrelló después de dos vueltas, haciendo explosión la carga de combustible, casi llena, y el coche estalló en llamas con Schlesser pereciendo en ese infierno. Como resultado, Honda se retiró de la F1 al final de la temporada y no regresó como constructor pasados más de 30 años.
Para el año siguiente la FIA dicta recomendaciones sobre el arnés de seguridad, la ropa que sea resistente al fuego y una visera irrompible. Sólo eso.
Piers Courage
Tanto el Honda de Schlesser como el de Tomaso de Piers Courage que moriría también quemado vivo en 1970 en un despiste en el Gran Premio de Holanda estaban construidos en aleación de aluminio con altas relaciones en magnesio que en esa época eran populares, y lo que no se sabía o no se quiso saber es que el magnesio siendo un ingrediente común de la pirotecnia y municiones esa combinación lo hacía muy inflamable. Courage se despista y muere incinerado vivo.
Ambos incendios se agravaron por ese motivo haciendo que este material ardiera furiosamente originando temperaturas de más de 1.200°C y no se apagaba con el agua de los bomberos, es más, el calor generado era tal que ardieron árboles cercanos y dificultara toda aproximación de los bomberos.
Mejoras
A finales de los '60, la FIA había:
· Prohibido los fardos o balas de paja en los circuitos,
· Inició sus inspecciones en los circuitos;
· Introdujo disyuntores eléctricos para reducir el riesgo de ignición después de un accidente;
· Hizo recomendaciones sobre la ropa resistente al fuego de los pilotos;
· Ordenó tanques de combustible con fundas de protección;
· Mandato para la instalación de dos sistemas de extinción de incendios, y
· Especificó cockpits diseñados para una evacuación rápida.
No fue suficiente.
Roger Williamson
Roger Williamson
En 1973, el piloto inglés Roger Williamson en el Gran Premio de Holanda en Zandvoort después de que un neumático repentinamente desinflado o problemas de suspensión el March golpeaba las barreras y caía boca abajo estallando en llamas y deslizándose por unos 300 metros antes de detenerse contra las barreras al otro lado de la pista ante el horror de millones de espectadores que la vieron en directo.
Había dos bomberos en la curva donde Williamson se había estrellado. Sólo tenían un extintor de fuego entre ambos, y para colmo estaban vestidos con simple ropa de calle.
Los auxiliares fueron muy cautelosos para cruzar la pista ya que la carrera seguía pero el amigo y compañero de Williamson, David Purley, se detuvo a ayudar.
Purley tomó el extintor de incendios de los auxiliares, y se arrojó a las llamas. Williamson no había sido gravemente herido en el accidente y estaba consciente, le gritó a Purley que lo sacara y cuando el extintor ya estaba vacío Purley intentó levantar el coche sin conseguirlo.
Los guardias no se aproximaban hacia el coche en llamas cundo hubo espectadores frenéticos que trataron de romper la valla de seguridad para ayudar a Purley, pero fueron rechazados por hombres de seguridad con perros.
La desesperación de su amigo para que lo salven. Por un momento pónganse en su lugar. Horrible.
Un total de ocho minutos después del accidente, un camión de bomberos cuando llegó Williamson ya había muerto y al heroico Purley se lo llevaron sollozando.
Niki Lauda dijo más tarde que estaba enfermo de vergüenza que ningún otro conductor se hubiera detenido para ayudar a Purley.
Hay una estatua de Williamson en el circuito de Donnington Park. Abajo la vemos junto a sus padres.
David Purley falleció a los 40 años cuando su biplano acrobático Pitts Special se estrelló en el mar en 1985. Dicen que se estrelló a propósito. Nunca superó su muerte, en especial por no poder hacer más de lo que hizo más allá de sus fuerzas para salvarlo. Roger apenas había cumplido veinticinco.
Niki Lauda
El piloto Niki Lauda, campeón del mundo, largó el Gran Premio de Alemania con una Ferrari en el circuito de Nürburgring en 1976. En la segunda vuelta, el coche se despista y se estrella contra el talud del borde de la pista y el vehículo estalla en llamas, segundos después es embestido por el Surtees-Ford conducido por Brett Lunger.
Lauda quedó atrapado entre los restos. Por suerte para él, varios otros pilotos se detuvieron a ayudar, y se lo extrajo con rapidez, pero no antes de sufrir quemaduras muy graves en la cabeza y vías respiratorias.
Un sacerdote le dio la extremaunción a Lauda, pero sorprendentemente se recuperó lo suficiente como para correr de nuevo tan sólo seis semanas después.
Lauda quedó horriblemente marcado, pero sólo tuvo una cirugía reconstructiva para permitir a sus párpados poder funcionar, fue suya la elección de dejar el resto de su cabeza como el fuego la había devastado.
Algunos otros famosos fuegos en la Fórmula 1
Arriba: Gerhard Berger en Tamburello, Imola 1989.
Abajo: Jacky Ickx en Jarama 1970
Más mejoras
Arriba: Gerhard Berger en Tamburello, Imola 1989.
Abajo: Jacky Ickx en Jarama 1970
Más mejoras
Hubo una serie de mejoras promocionadas por la FIA en muchos aspectos de la seguridad en el coche de F1 ante la amenaza del fuego.
Se introdujeron medidas para:
Evitar la ignición del combustible
con la espuma de seguridad en los tanques de combustible
Solo permitir tanques de combustible con funda flexible obligatoria
Reprimir un fuego una vez iniciado
Fijación de una empuñadura externa para cortar la electricidad y para el gatillo del extintor
Proteger al conductor de cualquier incendio
con ropa resistente al fuego, incluyendo la capucha y guantes
Asegurar que rápidamente pueda salir o ser sacado del coche
Aumento de dimensiones del cockpit
Un asiento que puede ser extraído con el piloto en el mismo en caso de lesión
Volante extraíble
Proceder a una pronta respuesta de fuego de circuitos y medios de salvamento
con por lo menos cinco camiones de bomberos, tripulado por cuatro bomberos entrenados, están en stand-by en el circuito
Mientras que haya carreras de coches con motores de combustión interna, el fuego será un riesgo siempre presente. Sería difícil ver cómo la FIA podría mejorar la seguridad de los pilotos aún más frente al fuego potencialmente presente en todo momento, pero podemos estar seguros de que los ingenieros de seguridad, probablemente harán exactamente eso.
CAPÍTULO SEGUNDO
LA MUERTE DICTA LAS NORMAS DE SEGURIDAD
En esta segunda parte de la serie, examinaremos algunos accidentes en F1 en los que los pilotos han muerto por otras causas distintas al fuego y las medidas de seguridad introducidas en respuesta.
Al igual que con la primera parte, mi punto de partida es la década de 1960. Aunque la F1 comenzó en 1950, casi era un deporte diferente a la primera década en la que se incluían carreras como las 500 Millas de Indianápolis. Además de que no hay registros de medidas de seguridad por parte de la FIA antes de 1963.
Chris Bristow
El Gran Premio de Bélgica 1960 disputado en Spa- Francorchamps fue la cuarta carrera de F1 para el piloto inglés Chris Bristow. Manejando un Cooper privado del Yeoman Credit Racing Team, Bristow entró en la curva Burnenville a unos 120 kilómetros por hora y perdió el control.
Al lado de la pista había un terraplén de una altura aproximada de un metro y allí el Cooper de Bristow impactó lanzándolo fuera del coche, más allá del terraplén hacia un amplia banquina.
En la pradera, a sólo 10 metros de la pista, había una cerca de alambre de púas. Bristow lo golpeó y fue decapitado.
Unos minutos más tarde, Alan Stacey entró Burnenville.
Alan Stacey
Alan Stacey en su Lotus18 en Spa 1960
Alan Stacey en su Lotus18 en Spa 1960
Alan Stacey, otro conductor inglés, tenía una pierna artificial y utilizaba un manillar de motocicleta montado en la palanca de cambios para controlar la velocidad del motor.
Stacey entró en la curva Burnenville sin saber que Chris Bristow yacía muerto en la pradera un poco más allá. Él, sin dudas, sabía que Stirling Moss había sido gravemente herido allí el día anterior.
Se dice por los espectadores que Stacey fue golpeado en la cara por un pájaro y perdió el control.
Su Lotus subió el terraplén, se estrelló contra un seto, y aterrizó en el prado unos pocos cientos de metros de los restos de Bristow. El conductor murió al parecer al instante.
Wolfgang von Trips
En 1961 el Gran Premio de Italia se corría en Monza. Allí el experimentado piloto alemán Von Trips se ve involucrado en una colisión con el Lotus de Jim Clark y su Ferrari gira hacia su izquierda y golpea contra una barrera catapultándolo en el aire y lanzando a von Trips del coche que muere en el acto.
El coche sigue dando vueltas y cae sobre la multitud matando a 15 espectadores convirtiéndose así en una de las peores tragedias de toda la historia de la Fórmula 1.
Carel Godin de Beaufort
El rico y excéntrico holandés Carel de Beaufort en ocasiones le gustaba conducir descalzo y solía llevar una peluca de los Beatles en lugar de un casco. Él era un hombre demasiado grande para caber en los coches de carreras de la época que eran de la F2 con 1500 cm3 de cilindrada y competía en un Porsche 718 privado de la Ecurie Maarsbergen.
En las prácticas para el Gran Premio de Alemania de 1964 que se corría en Nürburgring, el Porsche de de Beaufort se salió de la pista en la curva Bergwerk. Fue expulsado del auto y sufrió graves heridas en la cabeza de los cuales murió tres días después.
El Porsche 718 de Carel Godin de Beaufort fue restaurado y se muestra en la Automobielmuseum National en Leidschendam, Holanda.
El Porsche 718 después del accidente
Comentario
A nadie se le escapa que la frase '"lanzado fuera del coche" aparece en este relato sombrío. Cuando a cualquier velocidad un piloto es despedido de un coche invariablemente sufrirá severos traumas en las piernas, la espalda o en la cabeza, como mínimo.
A toda velocidad por el aire a velocidades a menudo muy por encima de los 100 km / h, el piloto caerá a la tierra con tanta fuerza como para hacer que el uso del casco sea casi irrelevante.
La respuesta obvia era que los pilotos deberán usar cinturones de seguridad.
Pero las medidas de la FIA de seguridad no fueron apoyadas siempre por los participantes de este deporte, y la obligación de usar cinturones de seguridad fue resistida con fuerza.
Recuerdo ver en los archivos una entrevista televisada de 1960 a Graham Hill, en la que el campeón de F1 argumentaba que los pilotos no podían usar cinturones de seguridad porque en el momento de salir despedido del coche se apoyaban al cockpit o al volante.
Hill fue, por supuesto, se refería al riesgo de quedar atrapado en un coche en llamas y preveía que sin dudas sería un destino terrible que le aguardaba .
El enfoque de la FIA era mantener al piloto en el coche protegiéndolo del daño tanto como sea posible, y para hacer frente al fuego se trata como un tema aparte.
En vista de la oposición de los pilotos el uso obligatorio del cinturón de seguridad fue tardío y el arnés mucho más seguro de seis puntos en la F1 no fue adoptado sino hasta mediados de la década de 1970. La tragedia no esperaría.
Recién en 1968 la FIA reglamentó que los autos debían tener la jaula antivuelco 5cm por encima del casco del piloto para protegerlo en caso de vuelco.
Jochen Rindt
Durante el Gran Premio de Italia en Monza en 1970, de Lotus Rindt T72 golpea contra las barreras en la curva Parabólica . Las barreras eran demasiado altas para desviar al Lotus y su nariz pasa debajo del guard-rail.
El impacto hace que Rindt se deslice debajo del atalaje del cinturón de seguridad y la hebilla que lo aseguraba le cortó el cuello. Él estaba muerto al llegar al hospital.
A Jochen Rindt le fue otorgado a título póstumo el campeonato de F1 cuando Jacky Ickx de Ferrari, no pudo alcanzar su total de puntos.
Francois Cevert
El equipo Tyrrell estaba teniendo un gran éxito en 1973 con los pilotos Jackie Stewart y Francois Cevert sumando buenos puntos .
En la práctica para el Gran Premio de EE.UU. en Watkins Glen, el coche de Cevert tocó la acera en un tramo complicado conocido como El Puente. El coche giró y golpeó las barreras de seguridad casi de frente, arrancándolas, pasó por encima y se partió a la mitad.
Helmuth Koinigg
Los últimos minutos en la vid de Koinigg
Este piloto austriaco resultó muerto también en Watkins Glen en 1974 durante el Gran Premio de EE.UU..
Después de sufrir una avería en la suspensión trasera el Surtees de Koinigg se estrelló contra las barreras de seguridad, pero a una velocidad relativamente baja.
La barrera, sin embargo, se había instalado de manera insegura, y la sección final cedió. El coche de Koinig pasó por debajo de la parte superior, que lo decapitó.
Ronnie Peterson
El Gran Premio de Italia 1978 en Monza fue el escenario de un accidente fatal para piloto sueco. Después de un comienzo fallido el Lotus 78 de Peterson estuvo involucrado en una colisión múltiple con al menos 10 vehículos, incluyendo los de James Hunt y Riccardo Patrese. Su coche se fue contra las barreras y se incendió.
Los pilotos James Hunt, Clay Regazzoni y Patrick Depailler sacaron a Peterson del coche antes de que pudiera sufrir quemaduras graves, pero sus piernas estaban gravemente fracturadas.
Sus lesiones en las piernas no deberían haber sido fatales pero le tomó 20 minutos para que las autoridades enviar ayuda médica a la escena. A las 24 horas estaba muerto debido a que la médula ósea había entrado en su torrente sanguíneo.
Barbro Peterson, su esposa nunca se recuperó de su muerte y finalmente se suicidó. Está enterrada junto a él.
Para el resto de su corta vida, James Hunt culpó siempre a Riccardo Patrese por causar el accidente, y cuando comentaba sobre carreras de la F1 en la BBC no perdió oportunidad que los espectadores supieran de ello.
Comentario
A principios de 1980, el Comité de Seguridad de la FIA estaba realmente encaminada en pos de una mejora sustancial en la seguridad del espectáculo y hubo una reducción proporcional de muertes. Algunas de las mejoras de la seguridad fueron los siguientes:
El asunto vergonzoso de los obstáculos mal diseñados y montados directamente costando vidas de pilotos se resolvió mediante un control riguroso de los circuito por parte de la FIA.
Los cascos aprobados por la FIA con visera irrompible-se convirtió en obligatorio.
Los circuitos estaban obligados a tener un centro médico permanente para el apoyo vital con medios de reanimación.
Un coche de rescate rápido fue obligatorio.
Un arrancador oficial nombrado por la FIA fue nombrado para poner fin a las caóticas largadas que habían contribuido a algunos accidentes.
Se introdujo el concepto de una célula de supervivencia reforzada y ampliada para incluir los pies del piloto.
Cronología de las medidas de seguridad adoptadas
1970: Publicación de las consideraciones sobre el diseño de circuitos :
Que las pistas estén bordeadas a 3m como mínimo por barandas dobles (guard-rail)
Que los espectadores estén situados por lo menos a 3 m de detrás de las defensas de alambres;
Que exista una barrera entre la calle de boxes y la pista, se dictan anchos mínimos de pistas, de su superficie, y reglamentación de los cambios de gradiente;
Se establece la prohibición de los fardos de paja ;
Se regulan las inspecciones obligatorias de la FIA.
1972: Se publican los criterios de seguridad sobre los circuitos con especificaciones sobre las defensas perimetrales.
Alan Jones "atrapado" por las catch fences
1973: Reglamentación sobre las catch fences (eran postes con alambrados ubicados en los lugares más peligrosos para atrapar al auto y detenerlo), equipos de rescate y las dimensiones de la grilla de partida.
1974: Se agregaban a las catch fences las camas de arena.
1975: Se obliga a los circuitos disponer de vías de servicio para el movimiento de los oficiales de pista para acceder rápidamente en caso de accidente
1977:Se reglamenta la construcción de camas o lechos de grava para una mejor detención de los autos.
La lista anterior es sólo un extracto. Quedó demostrado que las mejoras fueron efectivas por el hecho de que sólo hubo tres lamentables muertes de pilotos en la década de 1980 en comparación con ocho en la década de 1970.
Patrick Depailler
La muerte de este audaz francés durante unas pruebas con su Alfa Romeo en el veloz trazado de Hockenheimring por lo que desde entonces la FIA fue en procura de la reformulación del circuito eliminando las rectas en las que se alcanzaban altísimas velocidades aún con las chicanas, cosa que se alcanzaría en el 2000 con el nuevo trazado.
Nunca se supo cuál fue el fallo mecánico o si fue un error humano que desencadenó la tragedia ese 1° de agosto de 1980, sólo quedaron los restos de ese fallido Alfa montados sobre el guard-rail al costado de la primera curva al final de la recta que lleva al Motodrom.
Gilles Villeneuve
Mientras promediaba la clasificación para el Gran Premio de Bélgica de 1982 en Zolder la Ferrari de Villeneuve tuvo contacto con la parte trasera de un March conducido por Jochen Mass, el
coche de Villeneuve se elevó en el aire y cayó fuera de las barreras de contención y luego un salto mortal se detuvo al lado de la pista.
El Ferrari se desintegró, y el asiento del conductor, con Villeneuve atado a él, fue lanzado a través de la pista hacia las vallas de alambre. Cuando el equipo médico llegó, Villeneuve ya no respiraba y el canadiense fue declarado muerto en el hospital.
Riccardo Paletti
El corredor italiano Riccardo Paletti tuvo una breve carrera en la F1 muriendo en la parrilla de salida en su tercera carrera que podía participar.
Justo antes del inicio del Gran Premio de Canadá de 1982 en Montreal, el piloto de Ferrari Didier Pironi se le había detenido el motor.
Al largarse la carrera hubo una serie de contactos menores mientras todos esquivaban a la Ferrari, pero en el caos Paletti se estrelló contra él a gran velocidad en su coche Osella y según los informes sufre gravísimas lesiones en el pecho.
El personal médico estuvo en la escena inmediatamente con el doctor jefe de la FIA, Sid Watkins, subiéndose al Osella mientras el tanque de combustible roto se encendía quedando sumido en una bola de fuego.
El fuego fue rápidamente dominado y gracias a su ropa ignífuga Paletti no había sufrido quemaduras, pero cuando Watkins pudo llegar para asistirlo otra vez él ya estaba muerto.
Roland Ratzenberger
Cuando el austríaco Roland Ratzenberger murió en la clasificación para el GP de San Marino en 1994, fue el primer piloto de F1 a perecer en un carrera después de 12 años. Conduciendo un Simtek, Ratzenberger sólo había previamente clasificado en un Grand Prix de F1 .
Después de que el spoiler se rompiera y se metiera en la dirección, Ratzenberger no pudo girar en la curva Villeneuve del circuito de Imola golpeando contra la pared a gran velocidad. En el impacto se rompió el cuello.
Al día siguiente, durante la conferencia de prensa previa a la carrera los pilotos formaron una nueva Grand Prix Drivers Association para presionar por mejoras de la seguridad. los directores de la primera GPDA fueron Michael Schumacher, Gerhard Berger y Ayrton Senna.
Ayrton Senna da Silva
Se ha escrito mucho sobre la muerte de Ayrton Senna en su Williams en el GP de San Marino de 1994.
La causa o las causas precisas del accidente fatal de Brasil han sido objeto de investigación por las autoridades italianas, que fueron tan lejos como para presentar cargos contra el equipo Williams. Muchas teorías se han propuesto, y casi nadie está calificado para hacerlo.
Sean cual fueran las causas por las que el coche de Senna se salió de la pista en la curva Tamburello a 250 kilómetros por hora y golpeó contra el muro de hormigón a más de 200 kilómetros por hora la rueda delantera derecha con un pedazo de suspensión adjunta se separó en el impacto, y golpeó la cabeza de Senna, su casco fue penetrado y le causó la lesión fatal.
El profesor Dr Sid Watkins le realizó una traqueotomía en el lugar para tratar de reanimar al infortunado Senna, pero fue inútil.
Ayrton Senna, en palabras de Watkins, "Se veía sereno. Le levanté los párpados y se desprendía de ese breve examen que tenía una lesión cerebral masiva. Se le levantó de la cabina y lo acostamos en el suelo. Cuando lo hicimos suspiró y, aunque soy totalmente agnóstico , sentía su alma partió en ese momento. "
Comentario
Las dos muertes en Imola en 1994 derivaron en nuevas normas de seguridad como nunca antes había ocurrido en la Fórmula Uno. Es justo decir que la FIA aceptó el reto y enumero algunas de las modificaciones a los nuevos requisitos:
La suspensión debe estar diseñada para evitar el contacto de una rueda delantera con la cabeza del píloto en un accidente por medio de la adición de cables sujetadores.
Al menos cuatro autos de intervención médica, más el coche de la FIA con el médico obligatorio.
Reposacabezas traseros y laterales de una sola pieza, con el método estándar de liberación rápida.
Dimensiones mayores de la cabina , reposacabezas laterales extendidos hasta el volante.
Obligatoriedad de un asiento que se pueda extraer con el piloto mismo en caso de accidente.
El dispositivo HANS (Head And Neck Security) es obligatorio.
El arco antivuelco principal debe ser capaz de soportar la carga de prueba también desde la parte posterior.
El relleno Confor es obligatorio al lado y por encima de las piernas del piloto.
En segundo lugar, cables y accesorios para cada rueda obligatorios desde la temporada 2001.
La adecuación de las pistas a la normas vigentes
Muros de contención actuales
Muros de contención actuales
Estos muros tienen como función amortiguar el golpe en una colisión. Pueden estar hechos de cemento, neumáticos, redes de contención (“catch fences”) o guardarraíles. El material influye mucho según el peligro de colisión de dicha zona. Son la segunda parte del sistema de seguridad de un circuito. La mayoría de estos muros se encuentran al final de las calles de escape y están formadas por:
-Barrera de neumáticos: es el primer obstáculo con el que se encuentra el piloto. Este tiene como función, detener el monoplaza, pero al ser de goma, permite que el impacto no sea tan brusco.
-Muro de cemento u hormigón: sujeto a la barrera de neumáticos, impidiendo así que el monoplaza sobrepase esa zona.
-Red de contención: está situada encima del muro de contención, y tiene como función proteger al público, de cualquier elemento que pueda saltar de pista.
Conclusión
Desde entonces estas mejoras han sido las más grandes que se han hecho en aras de la seguridad en la F1, y hasta ahora no ha habido una sola fatalidad entre los pilotos en un evento desde la lamentable muerte de Ayrton Senna en 1994.
Pero el potencial de la tragedia siempre estará presente. En el Gran Premio de Canadá de 2007 el polaco Robert Kubica sufrió un accidente de tal magnitud que parecía que no podía haber sobrevivido.
Kubica, de hecho, salió prácticamente ileso, pero el ingeniero de seguridad de la FIA, James Penrose, señala que "En algún momento, habrá una fatalidad de nuevo en la Fórmula Uno".
Penrose fue en gran parte responsable de la introducción del dispositivo HANS (Head And Neck Safety) , lo que probablemente salvó la vida de Kubica al impedir que la cabeza se golpeara debido a las múltiples fuerzas que actuaron durante su accidente.
Llegó a insinuar que pensaba en una próxima fatalidad podría surgir de un accidente en el cual un coche se eleva en el aire y pasa por encima de otro coche.
Está claro que ninguna medida de seguridad existentes salvaría la vida de un piloto cuando otro auto golpea su cabeza.
Si tal accidente ocurriese el siguiente paso es fácil de prever. No sería posible construir actualmente para los pilotos una protección de la cabeza sin restringir aún más su visibilidad ya de por sí pobre, por lo que sería una medida adecuada el diseño de una cubierta como se ve en aviones de combate.
De haber existido una protección similar no le hubiese pasado lo que a Massa cuando un resorte de Barrichello casi lo mata al impactarle en el casco que por unos milímetros no se le introduce en la visera, ¿se acuerdan?
Un dosel plantearía problemas de escape y rescate, pero hay soluciones de ingeniería que ya existen y podrían ser adaptadas a la F1.
Tal vez para la naturaleza de la F1 esto sería un cambio fundamental y tal vez muchos fanáticos se indignarían pero cuando esto suceda recuerden que lo leyeron aquí primero.
CAPÍTULO TERCERO
LOS CIRCUITOS Y LA SEGURIDAD DE LOS ESPECTADORES
LOS CIRCUITOS Y LA SEGURIDAD DE LOS ESPECTADORES
En esta último capítulo de esta primera serie voy a enumerar algunos de los problemas de seguridad que afectaron a los los espectadores y a los comisarios de pista y a las medidas que se destinaron a mejorar la seguridad de esos grupos.
Empecé las dos primeras partes de esta serie con la década de 1960, pero cualquier comentario sobre la seguridad de los espectadores en la F1 realmente tiene que comenzar en 1955, cuando pasó aquel desastre en la carrera de las 24 horas de Le Mans .
Le Mans 1955
La peor tragedia del automovilismo ha ocurrido en parte porque los equipos participantes no tenían la tecnología de algo simple como es la igualdad de frenado en todas sus ruedas.
Mike Hawthorn conducía un Jaguar equipado con disco de frenos y cuando desaceleró por una parada en boxes el Austin Healey de Lance Macklin tuvo que desviarse para evitarlo. Él no se dio cuenta del Mercedes 300SLR de Pierre Levegh venía por detrás.
Increíble como parece ahora, los coches Mercedes de carreras de la época no tenían frenos de disco, tenían frenos de tambor y una aleta o alerón retráctil que se elevaba detrás de la cabeza del piloto para frenar el coche a través de la resistencia al viento.
El Mercedes Levegh cabalgó sobre la parte trasera inclinada del Austin de Healey y levantó vuelo. Se clavó en un montículo de tierra en el lado de la pista, y luego un salto mortal de unos 70 metros acabó desintegrándose a lo largo del camino, el motor, el tren delantero y el capó voló sobre la multitud de efectos devastadores.
El estallido del tanque de combustible del Mercedes produjo un incendio que encendió el chasis de aleación de magnesio y el envío de fragmentos al rojo vivo hacia la multitud hizo estragos y cuando el personal de pista trató de apagar el fuego con agua sólo hizo que el fuego se avivara. Observen en el video de abajo como los tubos del chasis arden y cuando se le arroja agua explotan.
Cuando todo había terminado fueron recogidos más de 80 espectadores muertos y mutilados por los escombros o por el incendio, las fuentes desde entonces dieron números diferentes y tal vez nunca se sabrá la cantidad exacta. Levegh había sido lanzado desde el coche cuando el mercedes dio el primer salto mortal y murió en el acto cuando su cabeza golpeó contra el suelo.
La carrera continuó mientras los boy-scouts y bomberos recogían partes de los cuerpo humanos en bolsas y los sacerdotes administraban los últimos sacramentos. Las escenas eran desgarradoras mientras Mike Hawthorn era el ganador en la pista ensangrentada.
El accidente en la voz del maestro
Después de Le Mans
Después de la última carrera de 1955 Mercedes se retiró del automovilismo y no cambió su idea por más de 30 años. La investigación oficial sobre el desastre culparon a las insuficientes o inexistentes medidas de seguridad en la pista, y varios países prohibieron el deporte hasta que se pudiese mejorar; imagínense que la prohibición en Suiza se prolongó hasta 2007.
Monza 1961
En 1961 murieron 11 espectadores en el Gran Premio de Italia en Monza, cuando la Ferrari conducida por Wolfgang von Trips cae destrozada entre la multitud; von Trips también muere en la pista.
Cuando uno mira imágenes de las carreras de F1 de esa época, es evidente que no había nada para parar que estas cosas sucedan, no había una separación adecuada de los espectadores de la pista sin mencionar la ausencia de las más elementales medidas para que los pilotos no mueran.
Desde la tristeza por lo de Le Mans y Monza, el objetivo principal de las normas de seguridad relativas a los espectadores y comisarios que procuró la FIA para la F1 y las otras categorías ha sido la de evitar el contacto entre estos grupos y los autos en movimiento o por los desechos de coches.
Los medios de lograr ese objetivo ha sido la separación de la pista de aquellos mediante la búsqueda de una mayor seguridad levantando barreras, aumentando la distancia física de separación y en el diseño de los coches.
La seguridad en las carreras contemporáneas
Después de la muerte de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en el Gran Premio de San Marino de 1994, los cambios inmediatos fueron para frenar los autos y hacer el deporte más seguro. La cilindrada del motor y su arquitectura fueron reducidos, se pidieron más exigentes pruebas de choque y la seguridad de los circuitos fue perseguida por la FIA con mayor vigor. Era evidente que se necesitaban medidas drásticas para mejorar la seguridad en la Fórmula Uno.
Comparen este viejo video con las nuevas medidas de seguridad
La FIA en 1994 inició una campaña para mejorar la seguridad en el deporte motor, que culminó en la creación del Instituto para la Seguridad en el Deporte Automovilístico .
Los cambios radicales en los reglamentos caracterizaron el momento de Mosley como presidente de la FIA, al que hoy mucha gente lo critica sin reconocer la enorme contribución de Mosley en la seguridad de la F1 de hoy.
En 1994, por primera vez fue prohibido conducir con las ayudas electrónicas, tales como control de tracción y la suspensión activa.
El primer paso de Mosley en su campaña fue hacer un llamamiento de ayuda al profesor Sidney Watkins, médico, comúnmente conocido como el Profesor Sid, neurocirujano de renombre mundial que sirvió veintiséis años en la FIA como Delegado de Seguridad y Delegado Médico de la Fórmula Uno. Watkins había estado trabajando en la Fórmula Uno desde 1978, cuando Bernie Ecclestone, el dueño del equipo Brabham y jefe de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno, la celebérrima FOCA, le ofreció el trabajo a ser el el médico de cabecera en las pistas de carreras del campeonato de la Fórmula Uno a cargo del equipo médico de primera respuesta en caso de un accidente. Es testimonio de los esfuerzos continuos del Profesor Watkins fue que no había habido un grave accidente en la Fórmula Uno por más de diez años. Mucho de esto se debe a la investigación y acción en la materia de seguridad liderado por Watkins como presidente del Instituto para la seguridad en los deportes motor de la FIA .
Su enfoque directo y su firme actitud ante el sin sentido había hecho de él una figura respetada en los círculos de la Fórmula Uno. Su trabajo en la seguridad en el deporte del motor ha sido tan valioso que, en 2002, fue galardonado con la Orden del Imperio Británico (OBE).
Diseño de las pistas
Sólo en 2001, vimos una fatalidad en un comisario australiano en el GP de Australia, la muerte de Dale Earnhardt en la NASCAR, la muerte Michele Alboreto, mientras probaba su auto deportivo Audi Le Mans , las heridas en las piernas de Alex Zanardi en una carrera del CART.
El factor común en todos estos accidentes fue la alta velocidad,cada uno con más de 300 kmh. A estas velocidades, la energía involucrada es muy alta y los coches son a menudo capaces de volar, a fin de evitar los sistemas de disipación de energía instalados en los circuitos. Los últimos accidentes hincapié en que ocurren también al final de las rectas (donde los pilotos suelen adelantar) y los alerones o cuando los componentes de la suspensión están más exigidos.
Algunas de las características de seguridad más importantes en la Fórmula 1 se construyen junto a la pista. Generosas zonas de escape ayudan a reducir la velocidad de aquel coche que sale fuera de la pista, mientras que las pilas de neumáticos cubiertos con cinta de goma absorben la energía del impacto del coche cuando es golpeado. Estambul es considerada la pista más avanzada
Los estudios de la FIA se avocaron en el diseño de las pistas con el fin de reducir el riesgo de accidentes, así como determinar las áreas donde los espectadores deben ser excluidos. Las simulaciones por computadora se utilizan para identificar las configuraciones de los circuitos más probables evitando aquellas que sean peligrosas tales como las que incluyen curvas de alta velocidad con un radio decreciente.
Muchos cambios en las pistas han tenido lugar debido a ese trabajo. Sin embargo, esto no es una ciencia infalible porque es posible que un accidente ocurra en cualquier punto de la pista, el accidente de Le Mans se produjo en la recta de boxes.
Nunca hubo una cerca que algún tonto no quisiese pasar por encima y nunca hubo una zona prohibida a la que alguien se sentía obligado a meterse. Ahí es donde el personal de seguridad entra en juego, para interceptar a los que podría poner en peligro a ellos mismos o a otros. Hace unos años se suspendió la actividad de la F1 en Spa cuando unos energúmenos acamparon al lado de la pista.
Distancias
Ciertamente la lógica intuitiva dice que cuanto más cerca esté una persona de la escena de un accidente más seguro es que sufrirá consecuencias desastrosas. Cualquier pequeño trozo de escombros que vuela rápidamente será frenado por la resistencia del aire y al mismo tiempo la gravedad lo tirará hacia la Tierra. El problema es que requiere unos cuantos metros. Se entiende ¿no?
Desde 1970, la FIA ha especificado que el borde de la la pista debe tener un mínimo de 3 metros, y los espectadores deben estar un mínimo de 3 metros por detrás de vallas de protección contra los restos o escombros que se deprenden de un auto que choca no detenidos por la otra valla. En la práctica, los espectadores generalmente no están tan cerca de la pista, a veces el efecto de acercamiento de las cámaras de televisión nos engaña en este sentido.
Barreras físicas
Hay dos tipos principales de medios defensivos para proteger a los espectadores: los guard-rails Armco que están diseñados para mantener los coches dentro del circuito y las alambradas o cercas destinadas a detener aquellos pedazos de los restos que salen volando a gran distancia hacia los espectadores.
Los circuitos semipermanentes o callejeros, tales como Melbourne, se les dictó una especificación diferente de la valla contra los desechos a los instalados en circuitos permanentes como Spa Francorchamps, por lo general la valla temporal será menor.
Otros tipos de barreras se han utilizado. Los fardos o balas de paja alguna vez fueron comunes, pero se prohibieron en 1970. Los muros de hormigón en lugar de Armco se han permitido desde 1984, pero las vallas de captura o catch fences (foto inferior) que anteriormente existían en algunos circuitos se prohibieron en 1985.
Las paredes o vallas de neumáticos todavía están en uso como un suplemento al guardrail Armco, principalmente para proporcionar un impacto más suave desacelerando al vehículo, pero la FIA ha recomendado que se cubran con un material plástico envolvente para evitar que los coches queden parcialmente enterrados, como hemos visto pasar a Kovalainen en el 2008 Gran Premio español o hace poco le salvaron la vida al mexicano Sergio Pérez en Mónaco o anteriormente a Schumacher en Silverstone.
Las recomendaciones de la FIA por lo general se convierten en requisitos, por lo que podemos esperar más noticias sobre este tema.
En el pasado, ha habido muertes espantosas infligidas a los pilotos por el mal diseño de estas barreras o a que estaban mal instaladas pero las especificaciones de la FIA y con las inspecciones rigurosas en los circuitos han puesto fin a tales cosas.
Diseño de coches
El principal aspecto del diseño de automóviles que afecta seguridad de los espectadores y a los auxiliares de pista es el esfuerzo por evitar que las piezas que se desprenden en un accidente. Las ruedas son el principal riesgo, pues en esta época de compuestos de carbono las secciones de la carrocería son demasiado ligeros para convertirse en proyectiles peligrosos aunque suelen ser cortantes.
En 1998, la FIA estableció que las ruedas de un coche de F1 debe estar sujeta al chasis por cables por un extremo al portamazas de la rueda y en el otro extremo al chasis. Los cables están hechos de un polímero llamado Zylon, y soporta una carga de 5000kg. Pierden fuerza cuando se los trenzan, sin embargo, como puede suceder cuando las partes la suspensión se desprenden y se retuercen en el curso de un accidente.
El Zylon se degradada por la luz, por lo que las cuerdas están encerradas en una envoltura opaca y por lo tanto no pueden ser inspeccionadas visualmente. Los equipos deben reemplazarlos cada par de carreras como medida de precaución contra el daño que han sufrido.
En el Gran Premio de Italia en el año 2000, se produjo un accidente múltiple con varios pilotos, una rueda del coche de Heinz Harald Frenzten se desprendió y golpeó al bomberos Paolo Gislimberti , hiriéndolo mortalmentel. Gislimberti estaba detrás del guardrail pero delante de la valla de alambres anti-escombros.
La FIA encargó dos correas por rueda para la temporada 2001, pero en la primera carrera en Melbourne, el oficial de pista Graham Beveridge fue muerto por una rueda desprendida del coche de Jacques Villeneuve. Se informó que Beveridge estaba de pie en un hueco en la cerca anti-escombros.
Desde entonces hemos visto accidentes en los que las correas de ruedas han funcionado bien, y hemos visto otros ejemplos en los que han fracasado.
Uno de los cambios más controversiales fue en 1998 con la llegada de los neumáticos acanalados y estrecho seguimiento de las regulaciones de los neumáticos. Por reglamento, los neumáticos contaban con un mínimo de 4 ranuras con la intención de ofrecer menos adherencia y frenar la velocidad de los coches. No podían ser más anchos de los 355 mm y 380 mm en la parte delantera y trasera, respectivamente.
El nuevo milenio trajo mayores restricciones a la seguridad y una pretendida restricción de costes, con los motores necesarios para durar primero por dos y luego por cuatro carreras, luego se limitó la capacidad de los motores bajando a 2.4 litros y limitados a una arquitectura V8.
Horror en Kyalami
Ser un bombero de pista es un trabajo voluntario que significa largos días de pie a la intemperie, sea cual fuere el clima. No hay escasez de voluntarios, sin embargo, y de hecho, las personas pasan años en los eventos de menores antes de que la oportunidad de unirse a la élite de la F1.
La naturaleza de sus responsabilidades significa que los bomberos tienen que estar estacionados cerca de la pista, lo que los hace vulnerables, y también deben estar preparados para intervenir después de un accidente. A veces, sus servicios serán necesarios en el lado opuesto de la pista a su estación, y luego el serio peligro de cruzar la pista se presenta como una opción ineludible.
En el Gran Premio de Sudáfrica en 1977, Renzo Zorzi había tenido un fallo de motor en su Shadow y lo estacionó al lado de la pista. No era una posición peligrosa, y Zorzi se estaba desabrochando el casco de una manera bastante tranquila cuando estallaron las llamas .
Zorzi luego saltó desde la cabina, pero no se olvidó de activar los extintores a bordo mientras lo hacía. Él no estaba en peligro, pero dos jefes de bomberos corrieron por la pista para ayudar.
Uno de los comisarios, Frederik Van Vuuren, fue golpeado por el Shadow tripulado, ironías del destino, por su compañero de equipo de Zorzi, Tom Pryce. Van Vuuren murió al instante, su cuerpo fue destrozado por el impacto, y el extintor que llevaba golpeó en la cabeza del infortunado Pryce causándole la muerte también. Su auto con su cadáver recorrió más de 500 m y se depositó en las catch fences no sin antes embestir al Ligier de Laffite.
Esta fue una de las tragedias más extrañas que afectaron a la F1, de alguna manera un pequeño incendio que no ponía en peligro la vida de nadie había costado dos vidas.
El casco de Tom Pryce era básico y antiguo, probablemente de 10 años de edad. Con el impacto del extintor de incendios le fue arrancado de la cabeza del conductor tirando de la correa de sujeción cortándole la garganta y virtualmente decapitándolo.
Después de la muerte de Pryce, se ordenó que sólo los cascos aprobado por la FIA podrían ser usados por los pilotos y las especificaciones del casco se han vuelto cada vez más estrictas desde entonces.
No se puede estar seguro de que cualquier casco habría salvado la vida de Pryce ya que la energía cinética de un extintor de incendios se produjo a 240 km/h y con 4kg de peso es enorme, lo que equivale a una bala de un rifle muy potente.
Sólo una pequeña parte de esa energía fue absorbida al matar a Pryce y no quedaba suficiente para derribar el arco de su Shadowa y, a continuación, envió al extintor a volar sobre la tribuna.
La muerte de Tom Pryce y Frederik Van Vuuren ilustra lo difícil que es garantizar la total seguridad en un evento de F1. La presencia de los auxiliares de pista es indispensable pero se debe apelar a la discrecionalidad y buen juicio de ellos para aventurarse a la pista cuando sea necesaria.
Sabemos que no había necesidad de que van Vuuren cruzara la pista, pero él no lo sabía en su inexperiencia, tenía sólo 19 años de edad y, probablemente, lo hizo siguiendo a su compañero de más edad.
Desde aquel día terrible en Kyalami, la FIA ha reforzado considerablemente la formación a que deben someterse los oficiales de pista, banderilleros, bomberos. asistentes sanitarios, etc. Además de ser autorizados por sus autoridades nacionales de los deportes de motor ahora también tiene que ser autorizado por la FIA.
Algunas imágenes más perdidas en la memoria de aquellos que fueron testigos o protagonistas involuntarios
Martin Brundle
Martin Brundle en Mónaco 1984
Gilles Villeneuve en el GP de Japón en Fuji 1977
Martin Donnelly en Jerez 1990
Martin Brundle en Mónaco 1984
Gilles Villeneuve en el GP de Japón en Fuji 1977
Martin Donnelly en Jerez 1990
Ver el respectivo donde lo trato en profundidad.
Piquet se estrella en las 500 Millas de Indianápolis el año 2002
En el 2007 Gran Premio de Canadá Kubica tuvo un accidente gr