EL EMBRAGUE
El embrague es un sistema que permite transmitir una energía mecánica a su acción final. En una moto, por ejemplo, permite controlar la transmisión de potencia desde el motor hacia las ruedas.
Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de transmisión, y asegura un número de funciones:
En posición acoplado (o “embragado”) transmite la potencia suministrada. En un automóvil, este rueda y el motor está vinculado a la transmisión.
En posición desacoplado (o “desembragado”) se interrumpe la transmisión. En un automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este giro a las ruedas.
En posición intermedia restablece progresivamente la transmisión de potencia. Esta es la razón principal del embrague en los automotores: permite moderar los choques mecánicos evitando, por ejemplo, que el motor se detenga o que los componentes de los sistemas se rompan por la brusquedad que se produce entre la inercia de un componente que se encuentra en reposo y la potencia instantánea transmitida por el otro.
En algunos países se le suele llamar croche (debido al anglicismo clutch)
Existen diferentes tipos de embrague:
Por existir, existen multitud de tipos. Desde el conversor hidráulico de par, utilizado en camiones o barcos (ni siquiera las H&D lo llevan), a los electromagnéticos. Pero como ni el espacio, ni mi sabiduría, ni mi paciencia llegan a tanto, aquí sólo trataremos de los embrague de fricción ( adiós camiones), entre éstos los manuales (adiós scooters), entre éstos a los multidisco. Los embragues monodisco en seco que utilizan algunas marcas (BMW,Guzzi…), son similares a los de automoción, y no dejan de ser similares a las expuestas, sólo que con un disco, y con un resorte de diafragma en lugar de muelles helicoidales (los de toda la vida). Los embragues monodisco son más agrios en el funcionamiento, y por eso suelen llevar amortiguadores de acoplamiento para que su uso no se vea empañado por incómodos tirones.
Según el número de discos :
1_hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en vehículos industriales.
2_monodisco seco.
3_bidisco seco con mando único
4_bidisco con mando separado (doble)
5_multidisco húmedo o seco.
Según el tipo de mando :
1_mando mecánico
2_mando hidráulico
3_mando eléctrico asistido electrónica mente.
4_centrífugos
Funcionamiento del embrague multidisco:
El embrague multidisco no es más que la aplicación del principio general antes expuesto a las características especiales de una moto, en que el volumen de un embrague monodisco (especialmente en aquellos motores de cigüeñal transversal) puede resultar excesivo. Si por limitaciones de espacio no podemos hacer más grande el disco…aumentamos la superficie de fricción poniendo muchos!!!! Así podemos aprovechar el mismo esfuerzo de compresión para generar presión en todos ellos, con lo ganamos en mejor tacto en la maneta de embrague.
Es decir hemos de unir dos ejes, uno que viene del motor y es el que nos suministra la potencia, y otro que va al cambio y de ahí a las ruedas con un acoplamiento que transmita la potencia sin pérdidas de uno a otro, pero que se pueda desacoplar a voluntad (y a ser posible, suavemente, que no es plan de ir haciendo caballitos en todos los semáforos).
vídeo explicativo
Ubicación del embrague:
El embrague se sitúa entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los automáticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor está embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las ruedas, y se dice que el motor está desembragado.
Mecanismo de embregue :
El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presión (plato opresor), que es un disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposición de muelles helicoidales que ejercen la presión sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.
La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de accionamiento, a través de los cuales se realiza la unión con la carcasa y el plato de presión. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos.
Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo así una presión uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague.
A la practica :
1_ Para comenzar la práctica se sacó los pernos del árbol de transmisión o también llamado “cardán” (el cual es el eje que transmite el movimiento desde la caja hasta las ruedas traseras) y posteriormente se retiró para su observación.
2_ Luego pasamos a la caja de cambios (que es quien recibe la potencia aportada por el motor y la transmite al cardán que a su vez la entrega a las ruedas), retiramos los pernos que la fijan, cuidando de no confundir éstos con los del cardan, finalmente retiramos la caja para seguir con el embrague.
3_ Observamos el embrague (el cual, ya se explico la función y mecanismo que presenta en la primera parte del informe), y procedimos a desarmar la tapa del embrague pudiendo observar las distintas partes de este mecanismo: tapa, plato opresor, los enlaces con esta parte, además del disco (parte fundamental) y finalmente la volante.
4_ Revisamos, aparte, las partes del sistema de transmisión que retiramos. Notamos algunos defectos y/o fallas posteriores que se pueden presentar al entrar en funcionamiento (las cuales se describen en la tercera parte de este informe) y procedimos a colocar las partes (cardan, caja de cambios y embrague) en su posición inicial para culminar el trabajo.
Tanto el cardán como la caja de cambios (a pesar de que a esta última no se revisó a fondo como el embrague) presentan estados óptimos.
Al inspeccionar el embrague lo que mas resaltó en cuanto a fallas, fue el desgaste de las lengüetas y del collarín, los cuales necesariamente deberán ser cambiados por elementos nuevos para optimizar su rendimiento.
Lengüetas - Collarín
Principales fallos del embrague :
1_Cojinete trabajó con poca pretensión,(debe ser de 80-100 NM)
2_Causa: Muelle tensor vencido.
1_Cojinete destruido.
2_Causa: Horquilla descentrada.
3_.Causa: Falto precarga en el cojinete (debe ser de 80-100 NM)
1_Tapa -buje del collarín y balero destruidos
2_Causa: Collarín trincado
3_Causa: Horquilla y o bujes desgastados o rotos
1_Lengüetas desgastadas.
2_Causa: Cojinete bloqueado.
1_Estriado de la maza destruido.
2_Causa: Desalineamiento entre motor y transmisión.
3_Causa: Estriado de flecha de mando dañado
4_Causa: Balero y/o buje piloto desgastado o dañado.
1_Amortiguador roto, rondana lateral destruida.
2_Causa: Manejo inadecuado, bajas RPM y altas velocidades (3ra; 4ta. y 5ta.).
3_Causa: Flecha de mando descentrada.
1_Muelle del amortiguador roto.
2_Causa: Sistema de desembrague defectuoso.
3_Causa: Desajuste en motor por RPM y tiempo de encendido.
1_Muelles desgastados por interferencia.
2_Causa: Fallas de montaje
- Disco invertido
- Disco y embragues incorrectos
3_Causa: Excesivo rectificado del volante.
El embrague es un sistema que permite transmitir una energía mecánica a su acción final. En una moto, por ejemplo, permite controlar la transmisión de potencia desde el motor hacia las ruedas.
Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de transmisión, y asegura un número de funciones:
En posición acoplado (o “embragado”) transmite la potencia suministrada. En un automóvil, este rueda y el motor está vinculado a la transmisión.
En posición desacoplado (o “desembragado”) se interrumpe la transmisión. En un automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este giro a las ruedas.
En posición intermedia restablece progresivamente la transmisión de potencia. Esta es la razón principal del embrague en los automotores: permite moderar los choques mecánicos evitando, por ejemplo, que el motor se detenga o que los componentes de los sistemas se rompan por la brusquedad que se produce entre la inercia de un componente que se encuentra en reposo y la potencia instantánea transmitida por el otro.
En algunos países se le suele llamar croche (debido al anglicismo clutch)
Existen diferentes tipos de embrague:
Por existir, existen multitud de tipos. Desde el conversor hidráulico de par, utilizado en camiones o barcos (ni siquiera las H&D lo llevan), a los electromagnéticos. Pero como ni el espacio, ni mi sabiduría, ni mi paciencia llegan a tanto, aquí sólo trataremos de los embrague de fricción ( adiós camiones), entre éstos los manuales (adiós scooters), entre éstos a los multidisco. Los embragues monodisco en seco que utilizan algunas marcas (BMW,Guzzi…), son similares a los de automoción, y no dejan de ser similares a las expuestas, sólo que con un disco, y con un resorte de diafragma en lugar de muelles helicoidales (los de toda la vida). Los embragues monodisco son más agrios en el funcionamiento, y por eso suelen llevar amortiguadores de acoplamiento para que su uso no se vea empañado por incómodos tirones.
Según el número de discos :
1_hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en vehículos industriales.
2_monodisco seco.
3_bidisco seco con mando único
4_bidisco con mando separado (doble)
5_multidisco húmedo o seco.
Según el tipo de mando :
1_mando mecánico
2_mando hidráulico
3_mando eléctrico asistido electrónica mente.
4_centrífugos
Funcionamiento del embrague multidisco:
El embrague multidisco no es más que la aplicación del principio general antes expuesto a las características especiales de una moto, en que el volumen de un embrague monodisco (especialmente en aquellos motores de cigüeñal transversal) puede resultar excesivo. Si por limitaciones de espacio no podemos hacer más grande el disco…aumentamos la superficie de fricción poniendo muchos!!!! Así podemos aprovechar el mismo esfuerzo de compresión para generar presión en todos ellos, con lo ganamos en mejor tacto en la maneta de embrague.
Es decir hemos de unir dos ejes, uno que viene del motor y es el que nos suministra la potencia, y otro que va al cambio y de ahí a las ruedas con un acoplamiento que transmita la potencia sin pérdidas de uno a otro, pero que se pueda desacoplar a voluntad (y a ser posible, suavemente, que no es plan de ir haciendo caballitos en todos los semáforos).
vídeo explicativo
Ubicación del embrague:
El embrague se sitúa entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los automáticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor está embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las ruedas, y se dice que el motor está desembragado.
Mecanismo de embregue :
El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presión (plato opresor), que es un disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposición de muelles helicoidales que ejercen la presión sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.
La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de accionamiento, a través de los cuales se realiza la unión con la carcasa y el plato de presión. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos.
Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo así una presión uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague.
A la practica :
1_ Para comenzar la práctica se sacó los pernos del árbol de transmisión o también llamado “cardán” (el cual es el eje que transmite el movimiento desde la caja hasta las ruedas traseras) y posteriormente se retiró para su observación.
2_ Luego pasamos a la caja de cambios (que es quien recibe la potencia aportada por el motor y la transmite al cardán que a su vez la entrega a las ruedas), retiramos los pernos que la fijan, cuidando de no confundir éstos con los del cardan, finalmente retiramos la caja para seguir con el embrague.
3_ Observamos el embrague (el cual, ya se explico la función y mecanismo que presenta en la primera parte del informe), y procedimos a desarmar la tapa del embrague pudiendo observar las distintas partes de este mecanismo: tapa, plato opresor, los enlaces con esta parte, además del disco (parte fundamental) y finalmente la volante.
4_ Revisamos, aparte, las partes del sistema de transmisión que retiramos. Notamos algunos defectos y/o fallas posteriores que se pueden presentar al entrar en funcionamiento (las cuales se describen en la tercera parte de este informe) y procedimos a colocar las partes (cardan, caja de cambios y embrague) en su posición inicial para culminar el trabajo.
Tanto el cardán como la caja de cambios (a pesar de que a esta última no se revisó a fondo como el embrague) presentan estados óptimos.
Al inspeccionar el embrague lo que mas resaltó en cuanto a fallas, fue el desgaste de las lengüetas y del collarín, los cuales necesariamente deberán ser cambiados por elementos nuevos para optimizar su rendimiento.
Lengüetas - Collarín
Principales fallos del embrague :
1_Cojinete trabajó con poca pretensión,(debe ser de 80-100 NM)
2_Causa: Muelle tensor vencido.
1_Cojinete destruido.
2_Causa: Horquilla descentrada.
3_.Causa: Falto precarga en el cojinete (debe ser de 80-100 NM)
1_Tapa -buje del collarín y balero destruidos
2_Causa: Collarín trincado
3_Causa: Horquilla y o bujes desgastados o rotos
1_Lengüetas desgastadas.
2_Causa: Cojinete bloqueado.
1_Estriado de la maza destruido.
2_Causa: Desalineamiento entre motor y transmisión.
3_Causa: Estriado de flecha de mando dañado
4_Causa: Balero y/o buje piloto desgastado o dañado.
1_Amortiguador roto, rondana lateral destruida.
2_Causa: Manejo inadecuado, bajas RPM y altas velocidades (3ra; 4ta. y 5ta.).
3_Causa: Flecha de mando descentrada.
1_Muelle del amortiguador roto.
2_Causa: Sistema de desembrague defectuoso.
3_Causa: Desajuste en motor por RPM y tiempo de encendido.
1_Muelles desgastados por interferencia.
2_Causa: Fallas de montaje
- Disco invertido
- Disco y embragues incorrectos
3_Causa: Excesivo rectificado del volante.