Historia del Citroen SM

que han hecho historia, siempre aparecen cuatro o cinco Citroen. Desde el 2 CV al 11 ligero, inventor de la tracción delantera, pasando por el emblemático DS, la historia de Citroen es una sucesión de logros tecnológicos y coches originales. Pero si se pregunta a los fans de la marca cual es el mejor Citroen de todos los tiempos, la mayoría responde lo mismo, el DS.



A finales de los años sesenta, Citroen estaba en un periodo expansivo. Había sellado un pacto de colaboración con Fiat, había absorbido Panhard, había llegado acuerdos con Simca para producir en sus plantas, estaba a punto de cerrar un acuerdo sobre desarrollo de motores Wankel y se encontraba con fuerza para dar el salto al segmento de los coches de lujo. Habitualmente descartado de manera voluntaria por todos los fabricantes franceses desde que Delage y Delahye habían pasado a mejor vida.



Así, pues, los responsables de la marca dieron luz verde a la construcción de un coupe de lujo para el que tenían casi todos los miembros. El DS, en la cumbre de su éxito, no solo seguía siendo un coche mas sofisticado que todos sus rivales juntos, sino que era la base tecnológica perfecta para elaborar un cupe de grandes prestaciones. Chasis, suspensión, cambio, etc. Citroen lo tenia todo en el motor. Y ese motor lo proporciono Maserati, una vez que la marca italiana, en penuria económica, fue comparada por la propia Citroen.



El ingeniero Alfieri recibió el encargo de la firma francesa de hacer un motor compacto y ligero, de seis cilindros, para montarlo en un cupe de lujo en el plazo de medio año. En Maserati las imposiciones de los nuevos dueños no sentaron excesivamente bien y el plazo de tiempo impuesto les hirió en su amor propio, así que solo dos meses después se presentaron en París, con un motor para el SM bajo el brazo.



Alifieri y su gente partieron del nuevo V8 que habían diseñado para el Maserati Indy. Le amputaron dos cilindros, redujeron el diámetro y la carrera, y adaptaron perfectamente el propulsor a la caja de cambios de cinco velocidades de Citroen y el embrague hidráulico. No, contentos con ello, consiguieron un cigüeñal corto y rígido gracias al hábil juego con la disposición de los árboles de levas y sus cadenas, diseñaron toberas de admisión perfectamente rectas y compactaron al máximo el conjunto, lo que permitió montar la caja de cambios delante del motor, justo encima del eje motriz, si bien no estaba muy bien equilibrado el bloque ya que era en origen un V8 fue suficiente para conseguir unos 170 cv y hacer que el Citroën SM superase los 220 km/h.
Citroen les dio 6 meses y los Italianos se mosquearon y dijeron pues ten ya lo tienes en solo 2 meses (ajustado de aquella manera) pero insisto el problema real del SM fue que tenia la distribucion en la parte trasera del motor (longitudinal) y los accesorios delante (bomba hidraulica, alternador y bomba del aire acondicionado) estos elementos iban accionados por un eje que atravesaba el motor accionado por la cadena de distribucion directamente y cruzaba el motor de detras a adelante y nunca se a sabido si por exceso de tension, o falta de ella cuando accionabas el A.A. empezaba un desgaste brutal de la cadena que acababa rompiendo la distribucion (mucha gente iba a 2 distr. por año) y imaginenese una distribucion de 6 cil. en los 70 en la que habia que sacar el motor entero y los mecanicos de aquellos tiempo esto es lo que hizo que su acogida fuera muy buena pero su fama de destroza cadenas lo matara tan joven


Por si todo esto fuera poco, los hombres de Maserati, propusieron tres curvas de potencia destinadas, una de las cuales llevaba el motor de 200 caballos, 50 más de los que pidió Citroen en su pliego de cargos.



Citroen ya tenía motor, y Robert Opron, jefe de diseño, realizo una fantástica carrocería que seguía las líneas maestras del DS. El resultado fue un coche espectacular, muy elegante, con una estética rompedora, habitable, bien equipado y tecnológicamente bien avanzado.

Aparte del motor, al que inicialmente se le monto de seis carburadores de doble cuerpo y mas tarde de inyección electrónica (que redujo las emisiones y convirtió en consumo en algo aceptable), el SM se destacaba por su magnifico tren rodante. Ambos ejes tenían geométricas, casi perfectas, sin caídas de ruedas y la suspensión hidráulica, que mantenía constante la altura de la carrocería con respecto al piso, era la mas avanzada del mundo, combinando a la perfección eficacia en carretera y confort de marcha. Además, los faros delanteros eran otras de sus principales innovaciones. Como los del DS, iban carenados y giraban con el volante para iluminar las curvas antes de entrar en ellas.



El SM era un coche magnifico, alabado por todos, y comparado por casi nadie. Unos dicen que fue a causa de la crisis del petróleo de 1973, otros echan la culpa a los concesionarios Citroen, incapaces de hacer el mantenimiento correcto y reparar a precio económicos, un coche tan sofisticado, y otros a la deserción de Citroen del mercado estadounidense, donde vendió 2.000 unidades del SM, con caja Borg-Warner automática, antes de poner pies en polvorosa por culpa del mal uso que los norteamericanos hacían de sus coches.



Hoy en día nos puede sorprender su diseño, pero recordemos que este GT de finales de los 60 ya conseguía un coeficiente aerodinámico de 0.26, algo increible en aquella época, y no solo eso, el Citroën SM era una auténtica máquina devoradora de kilómetros a gran velocidad por autovía, manteniendo una velocidad punta de 200 km/h “sin despeinarse” y aguantando así varias horas sin necesidad de repostar gracias a su depósito de más de 90 litros.



Sea como fuere, cuando Citroen cambio de accionistas en 1975, los nuevos rectores pararon la producción, las carrocerías que ya estaban fabricadas fueron a parar al chatarrero y a Maserati gano un motor para su Merak, una versión menos barata y menos exclusiva de su superdeportivo el Bora. Del SM, presentado en el Salón de Automóvil de Ginebra de 1970 y comercializado en el otoño de ese mismo año, se fabricaron un total de 12.854 unidades.

CARACTERISTICAS TECNICAS



Motor: En aleación ligera. Cilindrada: 2.670 c. c. Seis cilindros en V a 90°. Diámetro: 87 mm. Carrera: 75 mm. Dos árboles de levas en cabeza por cada fila de cilindros, mandados por cadena. Alimentación por tres carburadores invertidos de doble cuerpo. Potencia máxima: 170 CV. DIN a 5.500 r. p. m. Par máximo: 23,5 mkg. a 4.000 r. p. m. Relación de compresión: 9 a 1. Capacidad del depósito de combustible: 90 litros. Cárter de aceite: 7 litros.

Transmisión: Ruedas delanteras motrices. Cambio de cinco velocidades sincronizadas con palanca de mando situada en la consola central.

Dirección: De cremallera con retorno. Radio de giro: 5,75 m.

Suspensión: Delante y atrás de ruedas independientes, dispositivo hidroneumático con corrector de nivel.

Frenos: De disco en las cuatro ruedas, con asistencia y regulador. Freno de mano mecánico sobre las ruedas delanteras. Doble circuito.

Neumáticos: 195/70 VR-15.

Carrocería: De dos puertas. Longitud: 4,895 m. Anchura: 1,84 m. Altura: 132 m. Peso: 1.450 kilos.

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