Bueno, ya sabemos como funciona un turbo :
Partiendo de eso se puede decir que un turbo y un supercharger hacen básicamente lo mismo: meten aire adicional dentro del pistón.
La diferencia radica de donde sacan la energia para funcionar. Un supercharger, a diferencia del turbo, va conectado por medio de correas al cigueñal . Esto no significa que gire a la misma velocidad del motor; de hecho, algunos funcionan hasta a 60.000 rpm. Y como no usan el mismo aceite del motor, no necesitan un tiempo de descanso antes de apagar el motor.
Existen 3 tipos de Superchargers: de doble tornillo, centrífugo, y de engranajes de lóbulos.
De dos tornillos: En este sistema, dos tornillos giran, captando el aire y comprimiendo por el movimiento de éstos. Un tornillo gira libremente, y el otro está conectado al motor. Es cencillo de entender viendo el siguiente esquema:
Aunque pareciera que el aire entra por arriba realmente lo hace por el frente, y sale por abajo. El tornillo rosado es el que está conectado al motor. La forma en que comprime el aire es entre los tornillos, haciendo el siguiente ciclo de captura de aire / compresión / expulsión. Este sistema es el más eficiente de los tres, pero también el más caro, pro la calidad del acabado que deben tener las piezas.
Centrifugos: Estos son muy similares a un turbo. De hecho, funcionan prácticamente de la misma manera, pero se montan generalmente adelante del motor, para conectarse al mismo. El funcionamiento se explica en la siguiente imagen:
El aire ambiente entra por el frente del supercharger, y sale lateralmente. Este tipo es el más económico y común de los tres.
De engranajes de lobulos: Este es el más antiguo de todos, patentado cerca del 1900. Su funcionamiento es muy similar al centrífugo, pero succiona el aire por arriba, y en vez de comprimir el aire entre los tornillos, lo hace entre cada engranaje y la pared.
Las ventajas de estos sistemas sobre los turbos, es que requieren menor mantenimiento, son más fáciles de montar, no tienen turbo lag, y no necesitan del tiempo extra para enfriarse. Sin embargo, al estar directamente conectados al motor, le quitan parte de la potencia, por lo que parte de la potencia extra que producen, la deben entregar de nuevo al motor. Además, algunos sistemas funciones a menores rpm que otros, por lo que no se aconsejas para competición de velocidad.
Partiendo de eso se puede decir que un turbo y un supercharger hacen básicamente lo mismo: meten aire adicional dentro del pistón.
La diferencia radica de donde sacan la energia para funcionar. Un supercharger, a diferencia del turbo, va conectado por medio de correas al cigueñal . Esto no significa que gire a la misma velocidad del motor; de hecho, algunos funcionan hasta a 60.000 rpm. Y como no usan el mismo aceite del motor, no necesitan un tiempo de descanso antes de apagar el motor.
Existen 3 tipos de Superchargers: de doble tornillo, centrífugo, y de engranajes de lóbulos.
De dos tornillos: En este sistema, dos tornillos giran, captando el aire y comprimiendo por el movimiento de éstos. Un tornillo gira libremente, y el otro está conectado al motor. Es cencillo de entender viendo el siguiente esquema:
Aunque pareciera que el aire entra por arriba realmente lo hace por el frente, y sale por abajo. El tornillo rosado es el que está conectado al motor. La forma en que comprime el aire es entre los tornillos, haciendo el siguiente ciclo de captura de aire / compresión / expulsión. Este sistema es el más eficiente de los tres, pero también el más caro, pro la calidad del acabado que deben tener las piezas.
Centrifugos: Estos son muy similares a un turbo. De hecho, funcionan prácticamente de la misma manera, pero se montan generalmente adelante del motor, para conectarse al mismo. El funcionamiento se explica en la siguiente imagen:
El aire ambiente entra por el frente del supercharger, y sale lateralmente. Este tipo es el más económico y común de los tres.
De engranajes de lobulos: Este es el más antiguo de todos, patentado cerca del 1900. Su funcionamiento es muy similar al centrífugo, pero succiona el aire por arriba, y en vez de comprimir el aire entre los tornillos, lo hace entre cada engranaje y la pared.
Las ventajas de estos sistemas sobre los turbos, es que requieren menor mantenimiento, son más fáciles de montar, no tienen turbo lag, y no necesitan del tiempo extra para enfriarse. Sin embargo, al estar directamente conectados al motor, le quitan parte de la potencia, por lo que parte de la potencia extra que producen, la deben entregar de nuevo al motor. Además, algunos sistemas funciones a menores rpm que otros, por lo que no se aconsejas para competición de velocidad.
