Técnica: Autódromos y Seguridad (P3)

Para detener un coche que se despista con cierta seguridad y evitar que embista a la multitud que asiste a las carreras automovilísticas y al vez que diera cierta seguridad al piloto para su sobrevida, fue un concepto de seguridad que recién comenzó a ser tomado en cuenta en los años sesenta a instancias de varios pilotos que se nuclearon en la naciente Grand Prix Driver Association (GPDA), entre ellos Jackie Stewart y Graham Hill después de las numerosas muertes en la Fórmula 1 mientras que en el resto del mundo del Automovilismo año a año las defunciones eran moneda corriente casi todos los fines de semanas. En la primera década las carreras se corrían en circuitos en autódromos y callejeros sin las más mínimas condiciones de seguridad. Mónaco es un ejemplo... Apenas iniciada la década del sesenta un terrible accidente en el velocísimo Monza segó la vida de un gran piloto alemán, Wolfgang von Trips junto a las de unas quince personas ubicadas a la vera de una pista carente de toda barrera, un alambre perimetral era toda la defensa que tenían los espectadores ante el despiste de un auto. Las imágenes son elocuentes. Ser un piloto de carreras llevaba implícita la posibilidad de morir en cualquier circuito a bordo de cualquier tipo de coche, con techo sea Sport o de turismo, un Sport Prototipo o en uno de fórmula sin importar si era una categoría promocional o de la máxima. En sí mismos los coches eran aterradoramente inseguros y ni siquiera se obligaba a los pilotos a estar sujetos por un cinturón. Del mismo modo, la seguridad de los circuitos y autódromos estaba a años-luz de lo que hoy consideramos seguro. Cada autódromo y circuito tenía las zonas circundantes a las pistas con libre acceso a fotógrafos y camarógrafos que literalmente se apostaban a un metro de los coches que pasaban raudos. Basta un botón...Spa-Francorchamps es un ejemplo para ilustrar un trazado típico empezando por el video de arriba donde se muestra el primer Gran Premio de Bélgica de 1950 y se muestran imágenes a través de los años cincuenta hasta llegar al año 1966. Precisamente de esa carrera vemos a John Surtees en su Ferrari 312 pasando por Radillon después de la subida de O'Rouge a más de 200 km/h con los periodistas ahí parados a centímetros ¡y bajo la lluvia!...¡Una locura! Esa carrera que marcó un hito en la seguridad ya que hubo varios incidentes, entre ellos el de Jo Bonnier que al salirse de la pista quedó colgado milagrosamente al borde de una alcantarilla... Pero el otro incidente serio involucró a Jackie Stewart cuando se fue afuera en la ese de Masta durante la vuelta inicial yendo a parar a un granero adyacente a la pista, en su loca carrera, el BRM del escocés terminó volcado con él adentro totalmente empapado en gasolina y herido, tenía fracturas de costillas y el hombro dislocado, sólo la ayuda de Graham Hill y Bob Bondurant que abandonaron para socorrerlo, impidió que muriera quemado si hubiera estallado el tanque repleto. Esto fue determinante para que, como presidente de la GPDA , iniciara una cruzada por la seguridad de los corredores que luego de muchos años fue tenida en cuenta. Debemos recordar que fue uno de los precursores en exigir mejores condiciones de seguridad como por ejemplo; el uso obligatorio de cascos integrales, cinturones de seguridad y buzos antiflama, la creación de zonas de escape, barreras de protección y centros médicos en los circuitos más la presencia de equipos de rescate y atención médica en cada gran premio. La firme postura de la GPDA dio sus frutos a finales de los sesenta como vemos en las siguientes fotos del mismo Spa-Francorchamps pero no impidió nuevas tragedias en otras pistas muy peligrosas desde el punto de vista de las actitudes de las autoridades locales que nada o poco hacían para revertir el status quo de la inseguridad manifiesta. La mayoría de las muertes en una carrera o en pruebas ocurridas en los últimos cincuenta o sesenta años se las puede considerar como evitables pero cada una, al menos en la Fórmula 1, sirvieron para marcar hitos que impulsaron nuevas medidas para perfeccionar medidas y adaptar nuevos conceptos en pos de evitar nuevas tragedias, sin dudas la última fue la de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en la terrible temporada de 1994. (Ver Post) Como decía en la Segunda y Primera Parte de esta serie, las pistas eran simples sendas asfaltadas sin otra contención que fardos (o balas) de pasto colocados en los lugares más críticos, curvas en especial, o taludes de tierra para "detener" unos coches que desarrollaban más de 200 km/h. Clermont-Ferrand, Spa-Francorchamps o Nürburgring, bellísimos circuitos por cierto con toda su magia y encanto al momento de una salida de pista se transformaban en trampas mortales. Así fue que se fue adoptando lentamente las barreras de contención que en los cincuenta se usaban en los bordes de las autopistas y carreteras de los Estados Unidos y de posterior difusión en países europeos. El sistema más utilizado en el mundo de las carreras y progresivamente perfeccionado, ha sido el de los guardrails, difundido desde los sesenta y en vigencia en el presente, hoy complementado o reemplazado por los muros de concreto o cemento armado, fijos o reubicables, que fueron autorizados por la FIA en los ochenta. No obstante, debido a los gustos estadounidenses por la velocidad pura, el las competencias de la gran variedad de categorías que se disputan en el país norteamericano, muy pronto se adoptaron los muros de cemento como medio de mantener los vehículos dentro de la pista especialmente en los veloces óvalos como el antiguo Indianápolis Speedway sede de una de las carreras más antiguas y famosas del mundo. Naturalmente la naturaleza de este tipo de defensas da para analizar sus ventajas y desventajas. Como decíamos antes, no hay barrera segura, sólo maneras de detener un coche con un mayor o menor grado de daños para el auto y su piloto, pero la función primordial es detener el vehículo antes de que impacte contra los espectadores. Con el tiempo y la experiencia que dejan los accidentes, a veces mortales, se fueron ideando nuevas soluciones pero aún hoy en día, básicamente, se siguen empleando estos dos métodos complementados con nuevos sistemas que procuran reducir los daños a los pilotos, hoy objeto de preocupación de las autoridades que rigen el amplio mundo de la competencia deportiva de automóviles y, que también benefician a otros segmentos del deporte motor como son las carreras de motos que suelen usar los mismos circuitos de la Fórmula 1. También la descripción de estos sistemas abarca un análisis de las fallas en ambos modos de defensa que conlleva su empleo, sus defectos y las maneras de evitar el peor resultado que son los graves accidentes producto de las elevadas velocidades que se alcanzan, sobretodo en los óvalos estadounidenses, que aunque gozan de poco predicamento en el aficionado promedio del resto del mundo, sin dudas sus aportes han sido y son de gran ayuda en la búsqueda incesante de mayor seguridad para evitar las fatalidades inherentes a este deporte. La barrera estándar es el guardrail, popularmente conocido en los países anglosajones como barrera ARMCO, que con el tiempo se convertirá en la defensa por excelencia, esa del tipo que se ve asiduamente en cada carretera a lo largo y ancho del mundo. Se trata de elementos metálicos bastantes simples y de baja tecnología, pero aún así es un sistema de contención bastante eficiente. El origen del nombre de estas barreras proviene del acrónimo del nombre de la fábrica estadounidense que la creó: American Rolling Mill Company. Se trata de planchas de acero corrugado de largo, ancho, espesor de 3,2 mm y forma estandarizados que se ensamblan unas a otras aseguradas con bulones y a su vez se hallan fijadas a postes metálicos enterrados o abulonados al piso. Se trata de un sistema que fue diseñado para soportar vehículos que se muevan a velocidades relativamente bajas absorbiendo la energía del móvil mediante su deformación. En el lado negativo, pueden tomar mucho tiempo para arreglarlo cuando se destruye en un accidente. Más importante aún, las barreras Armco son de acero bastante delgado, 3,2 mm, y en caso de que una chapa se rompa,o cuando un coche golpea el borde inicial de un guardrail o cuando embiste las tiras del sector opuesto, se encontrará con una pieza cortante de afilado metal golpeando el coche a alta velocidad. Naturalmente este tipo de defensa no es la panacea por lo antedicho, está diseñada para absorber una determinada energía como puede se un impacto sesgado donde las magnitudes no son elevadas pero es imposible que den seguridad al piloto cuando el choque es de frente. Asimismo el uso de los guardrail en principio estuvo restringido a una sola tira pero pronto se verificó su peligrosidad en el accidente fatal de Jochen Rindt en Monza donde toda la extensión del Rettifilo previo a la Parabollica estaba cubierto por un guardrail de una sola banda. El Lotus 72 había revolucionado el diseño de los coches al tener una forma de cuña en busca del mejor rendimiento aerodinámico con una trompa muy baja y al momento del choque el frente entero se introduce debajo de las afiladas planchas hasta el volante y golpea contra uno de los postes que lo hace girar sobre sí mismo. Si bien la muerte del austriaco fue por la hebilla del cinturón que lo degüella, si el guardrail hubiese estado a ras del suelo o, si el mismo hubiese sido de doble hoja la historia hubiese sido otra, sin duda alguna porque hubiera evitado que el Lotus se introdujera por debajo y girara tan violentamente y la fuerza centrífuga no hubiera deslizado el cuerpo del infortunado piloto hacia adelante y abajo del habitáculo. En buena parte de los setenta la falta de guardrails causó muchas muertes, incluida la de Jim Clark en Hockenheim 1968, pero el uso también provocó o no evitó otras tantas muertes y graves heridas debido a que en sí misma esta defensa, como el muro de hormigón, no constituye una garantía de sobrevida si no es complementada con otros medios para amortiguar las enormes energías que trae un coche de carreras al momento de ser llevadas por delante. La primera solución fueron las catch fences como vimos en los posts anteriores, pero si éstas fallaban en las escasas zonas de escape de circuitos superados por la evolución los esperaban estas defensas que no siempre estaban adecuadamente instaladas o mantenidas y las heridas en las piernas estaban a la orden del día como lo experimentaron varios pilotos como Eddie Cheever en Kyalami 1980 tal como lo vemos abajo después de haber sido extraído de su Osella con algunos raspones en sus pies. Mónaco 1968 (Fórmula 3) Lo que sigue es un pequeño muestrario de lo dicho anteriormente. En primera instancia vemos el patético accidente de Clay Reggazzoni en Mónaco 1968 (ver tema); era la primera vez que en el sector del puerto se colocaban los guardrails, justamente allí había muerto Bandini el año anterior, pero la inexperiencia hizo que se colocaran los de una sola tira con el alarmante resultado visualizado en esta foto. Kyalami 1969 Algo parecido le pasó al piloto local John Love cuando se despistó con un Lotus 49C y con tanta suerte para él que a pesar de haberse introducido entre las chapas del guardrail el deslizamiento se detuvo antes de que fuera decapitado. Montjuic 1969 La peligrosidad del circuito callejero barcelonés se manifestó claramente en ese año cuando la vibraciones en los enormes alerones, provocadas por las irregularidades del pavimento, causaba el colapso de estos ridículos aditamentos aerodinámicos que no tardaron en ser prohibidos. Las deformaciones en ellos fue progresiva en los Brabham y le dio tiempo al piloto a entrar a boxes pero en los Lotus, primero en el de Hill y luego en el de Rindt, fueron casi inmediatas destruyéndose de manera catastrófica haciendo que ambos coches quedaran sin apoyo aerodinámico yendo a parar contra las vallas metálicas. Hill tuvo un golpe fuerte pero mucho menor de lo que fue el de Rindt que logró sobrevivir por un milagro y salió con heridas, si bien de consideración, no fueron lo graves que se presumía después de haber embestido el coche de su compañero y haberse deslizado por encima del guardrail y caer invertido con el tanque de combustible desgarrado.. Monza 1970 Watkins Glen 1973 En ese circuito la falta de zonas de escape era muy marcada por lo que estaba casi totalmente rodeado por cintas metálicas con muy poco espacio para que un coche sea detenido sin riesgo para el piloto y, precisamente este hecho fue el causante de la muerte de este gran piloto francés cuando su Tyrrell venció la resistencia de las defensas. Lamentablemente sus propietarios no tomaron nota de esta tragedia que se repetiría al año siguiente... El Jarama 1974 Otro ejemplo de la falta de zonas de escapatoria es el Jarama, un circuito corto con poco espacio para detener un fórmula 1. En el Gran Premio español de ese año Arturo Merzario con su Iso Rivolta desbocado se monta sobre el guardrail y la falta de un alambrado perimetral hace que salgan heridos de consideración un par de fotógrafos en un accidente que pudo ser peor. Watkins Glen 1974 La increíble desidia de los organizadores del Gran Premio estadounidense quedó manifiesta en 1974 cuando además de no implementar zonas de escape adecuadas no hicieron el mantenimiento debido. Por razones desconocidas el infortunado piloto austriaco Helmuth Koennigg siguió de largo en Toe que sólo tenía dos líneas de catch fences, absolutamente incapaces de detener un coche a 200 km/h o más. La proximidad del vallado hizo que el Surtees venciera la resistencia del guardrail que además tenía los postes mal asentados lo que causó que se levante la hoja superior que terminó decapitando al piloto. Montjuic 1975 El Gran Premio español quedó en los libros de historia como una carrera ganada por Jochen Mass en el McLaren, la única de su historial personal, pero todo el fin de semana se vio ensombrecida por las protestas de los pilotos sobre una pista insegura y que, en última instancia, provocó un trágico accidente que se cobró la vida de cinco espectadores heridas gravísimas para Rolf Stommelenn. El circuito callejero del parque de Montjuic había sido objeto de críticas por ser inseguro sobretodo por los guardrails instalados apresuradamente y no había hecho nada para disipar esos temores. El colmo fue cuando Emerson Fittipaldi se apoyó en una de esas defensas para una sesión de fotos y ésta se derrumbó bajo su peso. La Asociación de Pilotos de Grandes Premios (GPDA) dio a conocer sus preocupaciones y amenazó con parar lo que causó que la práctica del viernes por la mañana fuera cancelada, sólo dos pilotos que no eran miembros de la GPDA salieron a la pista por la tarde. Así fue que personal de los equipos terminaron ayudando en la reparación de las barreras, la GPDA votó el sábado si la carrera se corría o no. Sólo seis estuvieron a favor, pero los organizadores de la carrera advirtieron que estarían en violación de sus contratos si no se hacía, por lo que en la sesión de la tarde del sábado se vio a los coches saliendo a la pista piloteados de mala gana. Fittipaldi completó sólo tres vueltas para cumplir con sus obligaciones contractuales y al no haber marcado un tiempo competitivo sabía que no iba a clasificar. "No quiero correr porque no creo que la pista sea segura para el gran premio", dijo después de la sesión. Pero la carrera se tuvo que largar por aquello de que Business are business y Clay Regazzoni y Niki Lauda ganaron la primera fila con James Hunt y Mario Andretti atrás. Lauda se retiró en la primera vuelta después de haber sido tocado por detrás, mientras que Regazzoni se vio obligado a una larga parada en boxes para reparar los daños después de su toque con Lauda en el incidente. Eso dejó a Hunt en el liderato pero perdió la parte trasera en una mancha de aceite y se estrelló contra las barreras y la suspensión de Andretti falló. Rolf Stommelen entonces había heredado la punta sorpresivamente pero en la vuelta 26 su alerón no soportó las vibraciones justo antes del 'salto del estadio' y, privado de carga aerodinámica, su Embassy Hill fue a parar contra las barreras montándose encima de los endebles guardrails, termina golpeando un poste de luz y aterriza sobre la multitud. El coche aplasta un bombero y cuatro espectadores, mientras que Stommelen tuvo la suerte de escapar vivo pero al precio de dos piernas y varias costillas rotas después de que su coche terminara volcando. Fueron cuatro vueltas de zozobra hasta que el gobernador provincial finalmente detuvo la carrera para permitir que los servicios de emergencia accedieran a la escena y con menos del 66% de la distancia completado sólo se otorgaron la mitad de los puntos. Mass se llevó la victoria por delante del Lotus 72E de Jacky Ickx y del Brabham BT44B de Carlos Reutemann, mientras que el sexto lugar era para la recordada Lella Lombardi que le dio su mítico medio punto convirtiéndola en la única mujer piloto en marcar en el campeonato del mundo hasta la fecha. Estas circunstancias marcaron el fin definitivo para un circuito atractivo desde lo visual pero absolutamente peligroso desde la seguridad, sea por la falta de conciencia de los organizadores en preocuparse de montar vallas adecuadas o por la pista misma con muchas irregularidades inaceptables para aquellos frágiles monoplazas. Se puede aducir que Mónaco era igual y se corría sin protestar pero hay una salvedad insoslayable, en ese mismo año la velocidad máxima alcanzada en Montjuic fue más de 30 km/h superior en el parque barcelonés. Eso lo convertía en demasiado peligroso para un circuito sin vías de escape, demasiado áspero y casi inaccesible en ciertos lugares a los equipos de emergencia. Así, con mucha pena y nada de gloria, terminaba el historial de este circuito. Rally Ronde di Andora 2011: El caso Robert Kubica Si damos un vistazo al coche de rally de Robert Kubica después de haber embestido un guardrail que terminó incrustado en la cabina del vehículo nos impresiona, recordemos que Kubica fue extraído con heridas muy graves, incluyendo una antebrazo virtualmente amputado cuando la chapa entró en el coche pero lo terrible fue ver un accidente idéntico que le quitó la vida al piloto del Intercontinental Rally Car Gareth Roberts de veinticuatro años de edad, en un atroz accidente en el que fue empalado por una barrera de seguridad que penetró en el coche. Dada la enorme cantidad de accidentes en carreras de autos deportivos y coches de rally que tienen lugar en circuitos semipermanentes, tal vez sea el momento de volver a examinar esta tecnología. Le Mans 2013: El accidente fatal de Allan Simonsen A pesar de los grandes avances de los sistemas complementarios para amortiguar el choque disipando los elevados niveles de energía involucrados, en la actualidad seguimos siendo testigos de graves accidentes en los que se sigue demostrando la peligrosidad de no cubrir adecuadamente ciertos sectores de una pista determinada. En el año 2013 durante las primeras vueltas de las 24 Horas de Le Mans ocurrió un fatal accidente cuando el Aston Martin Vantage V8 conducido por el danés Allan Simonsen se despista en la chicana de Tertre Rouge en el circuito de La Sarthé, (ver tema). El lugar donde impacta apenas contaba con una sola tira de guardrail y éste estaba pegado a un robusto árbol en el que se estrella el coche de costado, el golpe fue de tal violencia que nata en el acto al infortunado piloto. El caso de los muros de hormigón en Estados Unidos se consideraron más adecuados para retener dentro de los óvalos a los autos que giran a monstruosas velocidades y fueron los depositarios de innumerables accidentes mortales en los últimos sesenta años. Por razones de espacio sólo les dejo ejemplos de lo que significa estrellarse contra un muro a 300 km/h. Aunque no es una garantía de sobrevida, el chasis de fibra de carbono ha sido un modo de disminuir la mortandad entre los accidentados por lo que las autoridades de los órganos fiscalizadores estadounidenses de la IRL, la NASCAR y otras, se abocaron en estos últimos 20 años a investigar seriamente las posibilidades de conseguir nuevas defensas complementarias para amortiguar esos terribles impactos. En el próximo tema profundizaré sobre este interesante tópico que a la larga o al corto plazo tendrá influencia en la Fórmula 1. 1982: Gordon Smiley en la clasificación de las Indy 500 1992: Nelson Piquet 1992: Joey Marcelo 1995Un caso fatal en la F3000: Marco Campos Patrick Carpentier en Laguna Seca CART 2000 La cultura automovilística en los Estados Unidos, con sus numerosas pistas ovales de alta velocidad, marca una gran diferencia con la del resto del mundo, allí la búsqueda de la seguridad se centra en una barrera que proporcione algún tipo de absorción en los terribles impactos que se dan en una dirección perpendicular a los muros de contención, tanto hacia el de la cuerda externa pegado a la pista, blanco mayoritario de los autos que pierden el control, como hacia los internos, que a veces son los más peligrosos por estar a mayor distancia del borde interno de estas veloces pistas. Esa mayor distancia hace que los autos adquieran una velocidad de impacto superior si las banquinas no lo desaceleran lo suficiente. Para hallar una defensa que sea lo más absorbente posible, mientras que se procura la conservación de todas las buenas cualidades de un muro de hormigón, es decir, no quedan daños severos en la pared, no hay forma de que un coche se enganche a lo largo de la misma y tampoco da rebote, esta barrera puede desviarse de la línea original, es decir, que sea capaz de comprimirse hasta medio metro manteniendo un perfil liso y uniforme. Esta acción puede, de hecho, reducir a la mitad los niveles de altísimas g que se experimentan durante estos masivos impactos logrando aminorar los efectos derivados absorbiendo la energía involucrada. En esta investigaciones no sólo se debe definir la magnitud de la energía del choque resultante, también la forma del impacto puede tener un efecto sobre el resultado de las lesiones. Una barrera avanzada de alto rendimiento debe ser desarrollada en un mano a mano con las características de seguridad de los automóviles, los sistemas de protección del conductor, las vallas de contención que protegen a los espectadores y debe estar basada en la investigación de la biomecánica de la tolerancia de los seres humanos ante estos impactos. El fallo de unos de estos componentes al final de una recta, o cuando dos coches que se tocan en la zona de frenado, establecen las condiciones de seguridad más críticos, tanto para el área de escape como para las barreras. Si los coches se levantan en el aire en una zona de escape, pueden llegar a la barrera con poca pérdida de velocidad. El reto es asegurar que el conductor no se hiera y los espectadores queden alejados de ser golpeados. Con todo muchas veces se producen accidentes de alta peligrosidad cuando las defensas son superadas por encima de la protección que ofrecen. En el accidente ilustrado abajo demuestra esos peligros cuando un coche excede la altura de la barrera: No obstante todos estos esfuerzos en profundizar las investigaciones para encontrar la barrera ideal que dé seguridad a los competidores y a los espectadores, los más modernos sistemas de seguridad que están instalados y mantenidos en los circuitos de todo el mundo aún no son un ciento por ciento seguros. Se debe tener en cuenta que los esfuerzos necesarios para lograr esto son enormes. Un caso especial dentro del tema Seguridad: El problema no se trata sólo de lo rápido que vayas, es la rapidez con que dejes de hacerlo . Una de las mayores preocupaciones en el automovilismo son los picos de fuerza a los que se somete a un piloto cuando choca, esto es la desaceleración máxima experimentada por un conductor en una colisión. Como muestra el diagrama de abajo, se muestra que la fuerza experimentada en un accidente varía con el tiempo. Cuando se escucha a alguien hablar de lo "grande" que fue un accidente se está hablando casi siempre de la fuerza máxima que se origina en el mismo. El objetivo de la mayoría de los dispositivos de seguridad utilizados en la prevención de accidentes es asegurar que el conductor experimente el mínimo posible de la fuerza pico. Es mejor experimentar una fuerza pico más pequeña por un tiempo más largo que un mayor pico de fuerza en el tiempo más corto. No es sorprendente que la fuerza experimentada en un accidente está determinada por la rapidez con la que ocurre pero también está determinada por la rapidez con la que deja de hacerlo. Esta ecuación indica la comparación de esas dos cosas en una colisión cuando un coche golpea y se detiene: Como corolario obtenemos que: 1°Cuanto más rápido se va, más fuerza se sentirá al producirse una detención violenta. 2°Cuanto más rápido se detiene, más corto es el tiempo y mayor es la fuerza que se sufrirá. De esto se deduce que el cambio en la velocidad es el parámetro crítico y cuán más rápido se anda, mayor es el cambio en la velocidad. Un ejemplo práctico que ilustra esta deducción es la amortiguación que se produce en la vida diaria: es la razón por la cual el panel de instrumentos de un coche está acolchado y los gimnastas trabajan saltando sobre esteras en lugar del suelo desnudo. El relleno de estas superficies extiende el tiempo durante el cual una persona golpea y lo hace desacelerar. Al doblar el tiempo de detención se experimenta la mitad de la fuerza aplicada. Sorprendentemente, estos brutales choques habidos en Daytona o Talladega, donde los coches se estrellan muchas veces en realidad son el mejor tipo de accidente que se puede tener en el caso de padecer un accidente: cada vez que el coche golpea, hay un pequeño cambio en la velocidad y se origina una pequeña fuerza. Mientras que el conductor podría querer que el accidente termine lo más rápido posible, el hecho de que su coche se detenga durante el tiempo más largo es realmente el responsable de que no se experimente una fuerza mayor. Estos principios han dado origen a uno de los últimos desarrollos que han contribuido a incrementar la seguridad en estos particulares circuitos donde la velocidad pura es la reina en estas competencias y que a través de los años se han cobrado decenas de vidas. El más significativo es la Barrera SAFER que se describe a continuación. Como producto de las últimas investigaciones en los Estados Unidos este nuevo sistema de protección fue diseñado por un equipo de ingenieros dirigido por el Dr. Dean Sicking en el Centro de Seguridad en las Carreteras del Medio Oeste, de la Universidad de Nebraska-Lincoln en colaboración con la NASCAR y la Indy Racing League. Su nombre proviene del acrónimo en inglés Steel And Foam Energy Reduction (Barrera de Reducción de Energía de Acero y Espuma) al mismo tiempo que alude a la palabra Safe que significa "seguro" Este sistema también conocido como un "muro blando", es una iniciativa de seguridad diseñada para absorber la energía cinética liberada cuando un coche de carreras hace contacto contra lel muro de contención. . La barrera SAFER consiste en una pared externa de tubos de acero apilados de sección cuadrada de 3/16 pulgadas (4,76 mm) de espesor, 9,24 m de largo y 200 x 200 mm de ancho, la pared queda constituida por cinco o seis tubos soldados haciendo que la altura sea de 1.000 ó 1.200 mm de altura. Para vincular longitudinalmente los tramos, internamente estos tubos poseen segmentos embutidos y soldados de menor diámetro en los extremos que son la unión entre uno y otro tramo que van formando la pared interna apoyada sobre gruesos bloques de espuma de poliestireno apoyados sobre el muro de contención existente de estas pistas de carreras. A lo largo de su extensión estas paredes de acero están sostenidos por resistente bandas y bridas que las mantienen en su posición. La barrera SAFER hizo su debut en mayo de 2002 en la Indianápolis 500 en el Indianápolis Motor Speedway, seguido en agosto de ese año por la Brickyard 400. Desde entonces, se ha instalado en la mayoría de los circuitos ovales de alta velocidad donde corren la NASCAR y la Indy Racing League. La instalación de una barrera SAFER no sucede de la noche a la mañana; su armado requiere un tiempo de dos a tres meses según cada pista para la provisión de los materiales, el soldado de los tubos, su ensamblado, el curvado adecuado de la tubería de acero para encajar a la perfección en los ángulos de las curvas más un período de instalación de dos a tres semanas. Estos tubos son lo suficientemente fuertes que lo hacen difíciles de doblar, pero no son tan fuertes para que flexionar. Ese movimiento es la clave para la ansiada seguridad. El tiempo de desaceleración durante la colisión, en el cual se mueven las barreras, se amplía y eso amortigua notablemente la energía cinética involucrada. Debido a que la pared está hecha de secciones de tubos largos y continuos se dobla en vez de moverse sigue la misma idea de la barreras de neumáticos donde la elasticidad de las pilas de neumáticos les permite moverse y que hace que el tiempo de contacto sea más largo. Uno de los problemas con las barreras de neumáticos es que cuando reciben un choque a prácticamente cualquier velocidad se requiere un re-montaje de los neumáticos que suelen esparcirse o desacomodarse.¿Qué pasaría si un segundo vehículo está implicado en otro accidente y golpea en el área donde la barrera ya estaba destruida por el primer coche? Uno de los desafíos de la barrera SAFER era diseñar algo que pudiera soportar el más brutal de los choques y que no requiera una reparación constante para la que se deba interrumpir la competencia. Como se muestran algunos accidentes en cámara lenta, como los dos de arriba, se puede ver hasta qué punto se flexiona la barrera. Es obvio que no se puede simplemente apilar estos tubos de acero contra un muro de hormigón, así no habría espacio para flexionar y el propósito de la barrera quedaría desvirtuado. Para ello se disponen de columnas triangulares de espuma que separan la pared interior de acero y el muro de hormigón más externo dejando un espacio de aire entre ambos que es el que permite la flexión de esos tubos. Esos densos bloques de poliuretano expandido, que en nuestro país se conoce como Telgopor, también absorben la energía que se pone en juego en un impacto. Estos bloques de espuma contienen diminutas bolsas de aire separadas por paredes laminares y se necesita energía y tiempo para aplastar a esas paredes. A medida que la espuma se comprime contribuye a alargar el tiempo de colisión retardando los efectos nocivos de la brusca desaceleración. Así que resta una pregunta básica:¿por qué no se ponen barreras SAFER alrededor de cada pista? Porque es caro. Se estima que el costo oscila los u$s 3.300 el metro lineal instalado; aún no así esa no es la razón principal. En ciertas pistas,en particular los circuitos normales, donde las velocidades pueden bajar a 70-80 km/h en algunas de las curvas más cerradas ante un impacto, incluso un stock car de más de 1.500 kg, incluyendo el conductor, no tiene el impulso suficiente para flexionar la barrera de acero si no va lo suficientemente rápido. Jeff Gordon observó una vez comentó que las colisiones contra las barreras SAFER realmente duelen más en colisiones a baja velocidad ya que es como chocar contra una pared inamovible. Lo que sucede es que las paredes de acero al no flexionar y la espuma que se mantiene compacta hacen que no se aumente el tiempo de la colisión en relación a una pared fija y en eso radica su semejanza con las paredes de concreto. A pesar de que las barreras SAFER pueden salvar vidas en accidentes de alta velocidad, en realidad poniéndolas indiscriminadamente alrededor de una pista podría causar más problemas que los que podría resolver. Talladega Milwaukee El sistema "Tecpro" ya ha sido elegido en muchas pistas: Monza, Barcelona, Valencia, Paul Ricard, Austin, Melbourne, Mónaco, etc. y actualmente están solicitados para la sustitución de los neumáticos en numerosos circuitos. Se trata de bloques de diversos tamaños destinados a proteger desde pequeños vehículos como kártings hasta fórmula uno. Cada bloque de plástico reforzado tiene dos extremos distintos, uno convexo y otro cóncavo de forma que encastra con el siguiente y con el anterior como si fueran un modelo para armar. Por dentro se lo rellena con espuma de poliuretano que rodea una lámina metálica que le confiere una gran resistencia y cada bloque se fija a sus adyacentes con tres tiras de nylon que son solidarias a la lámina formando una cadena del largo necesario que puede seguir cualquier trayectoria de las barreras existentes. En particular para los circuitos de la Fórmula 1 estos bloques tienen 1,20 m de altura y cada vez más son visibles en muchas pistas debido a su adaptabilidad y por la seguridad que ofrecen como complemento de las tradicionales barreras metálicas o de los muros de hormigón. Hay varias razones para reemplazar a los demás complementos y sus fabricantes aducen estas virtudes: *No hay agua de lluvia que pueda ser acumulada, por lo tanto no hay posibilidad de que se formen reservorios para mosquitos (Especialmente en Singapur, Silverstone, Macao y otros países de climas húmedos) *Los animales no pueden colarse en el interior ni tampoco pueden construir sus nidos dentro o vivir dentro de la barrera (como serpiente u otros animales) *No hay posibilidades para ocultar o tirar comida y basura en su interior. *La pista está siempre limpia, ya que es muy fácil de controlar si el papel o el plástico ha sido desechado (incluso con cámaras de vigilancia) *Este sistema de seguridad es el mejor medio para la publicidad impresa (fácil de poner o quitar) *No hay necesidad de re pintar cada año o cada dos años. *No es posible que las plantas crezcan en el interior como en los neumáticos. *Es fácil su mantenimiento (en 8 años en la pista de Paul Ricard se ha intervenido sólo 4 veces durante una hora para cambiar las barreras para 4 accidentes) *El sistema de seguridad Tecpro es muy fácil y rápido de instalar, y no es necesario instalar la cinta transportadora como la que llevan al frente las barreras de neumáticos para que no se diseminen. *Instalar 1 000 m de barreras Tecpro demanda 15 días de trabajo para 4 personas mientras que en la misma longitud se deben instalar 18 000 neumáticos enfundados en una cinta transportadora y el tiempo de colocación asciende a 53 días de trabajos para 8 personas. *El sistema propone gran ahorro de costos y la facilidad de la intervención durante un Gran Premio. Sólo se requieren 4 técnicos para reparar una línea después de un accidente. En comparación, un sistema de neumáticos necesita alrededor de 20 personas para habilitar de nuevo la pista. Mónaco 2012 Austin 2012/3 Singapur 2013 Australia 2014 Otro nuevo enfoque Un enfoque de diseño que se está convirtiendo en muy popular se manifiesta en el sistema Airfence, desarrollado en principio como una barrera temporal en las obras de carreteras y ahora se utiliza en las áreas críticas en Mónaco, por ejemplo, donde el espacio disponible es limitado. La barrera se compone de células llenas de aire que escapa a través de la dosificación de orificios en caso de colisión, en la misma forma que funciona una bolsa de aire. La barrera está hecha de un plástico fuerte, flexible y siempre que el coche no lo penetre, se recupera para su uso posterior. También es muy apreciada en las carreras de Moto GP y sirve para proteger a los pilotos en caso de caídas o rodadas en sitios peligrosos. 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