Fórmula 1: Pilotos legendarios. Historias simples

Pretender abarcar en un libro la vida de UN piloto de leyenda es una tarea ardua, pretender hacerlo en un solo libro la de varios es casi imposible a menos que se empleen miles de páginas; pretender resumirla en un post es imposible, aunque haya muchos que lo intentan, sin lograrlo, claro..
Por lo tanto lo que intento es llevarles, con este post y su continuación, un relato más visual que escrito de un hecho, de una anécdota, de una carrera especial, de un día en la vida de estos colosos de la conducción, de conocer sus autos y sus circunstancias, es decir, algo que no es abarcativo ya que pecaría de pretencioso. Es conocer algo poco difundido o, simplemente, una partecita de la gloria que les cupo ganarse para la Historia grande del Automovilismo. Podrán decir que prefieren otras historias, está bien, pero vale el intento.
Así de sencilla es mi propuesta hecha con amor para divulgar estas pequeñas historias de estos valientes individuos que supieron ganarse nuestra consideración y nuestros afectos. Gracias.







de
LES ANÉES FANGIO
por Gerard Crombac
1950


El circuito urbano de Monaco, cita de la jet-set, es el que más evoca la sofisticación inherente a los Grandes Premios. Creado a instancias de Antony Nogues en 1929, era y sigue siendo el más lento de la temporada aunque ciertamente no el más fácil. Circuito "de las mil curvas", impone esfuerzos terribles tanto a los hombres como a las máquinas y no perdona el más mínimo error.
Teniendo en cuenta la poca anchura del trazado, solo se inscriben 20 coches en el Gran Premio de Mónaco la semana siguiente al de Silverstone. Solo hay tres Alfa pero Ferrari, finalmente, está representada por dos 125 ultimo modelo y dos coches "clientes" con un solo árbol.
Cinco Maseratis entran en liza. González disponía de la 4CLT del Automovil Club Argentino, inscrito como Scudería Aquille Varzi, que confiaba una segunda 4CLT a su compatriota Alfredo Pian. Estas 4 CLT/50 tenían un motor más potente que las otras, con 280 CV.
Además de Ferrari, un segundo constructor que había dado plantón a Silverston estaba presente: Simca Gordini, con dos T15C. Estas tenían evidentemente más posibilidades de brillar aquí que en el trazado de Silverstone, que por el contrario, favorecía a las Talbot. La fábrica de Suresnes no estaba por tanto allí; y la marca iba a estar representada por tres clientes.
La parrilla se completaba con una curiosidad: la pequeña Cooper, propulsada por un pequeño motor de 1000 cc bicilíndrico en V, de Harry Schell.
Tradicionalmente el Gran Premio de Mónaco se disputa el fin de semana de la Ascensión, y los ensayos de los Formula 1 tienen lugar desde el jueves. Al comienzo de estos se registran dos abandonos, el de Whitehead (Ferrari), que había roto su motor, y el argentino Pian (Maserati) que tras una salida se había roto la pierna.




La parrilla de salida era particular ya que las primeras líneas estaban establecidas según los tiempos en la primera sesión de prácticas. Fangio había realizado el mejor tiempo delante de Farina; pero González había conseguido situar su Maserati delante del Alfa de Fagioli, ue había sido igualmente superado por Etancelin. Villoresi y Ascari, que no habían participado en la primera sesión, estaban por tanto relegados en la tercera línea. Schell, que no había marcado ningún tiempo, partía en última posición.
El día del Gran Premio hacía buen tiempo, pero un fuerte viento soplaba en el puerto, lo que iba a jugar un papel preponderante en esta carrera. Fangio toma enseguida el mando y Farina, que le sigue, falto de prudencia en la primera vuelta llega al Bureau du Tabac pegado a las ruedas de su coequipier. El viento había arrojado una ola sobre el asfalto y solo Fangio consiguió pasar. Farina había golpeado el muro, su coche rebotó y se quedó inmóvil en mitad de la pista. Villoresi logró sortearla pero González golpeó el auto de Farina reventando su depósito, todavía lleno hasta arriba.




Al final, nueve pilotos fueron eliminados en esta colisión, y muchos de los pilotos restantes debieron esperar bastante segundos a que la pista fuera despejada. El caos era indescriptible. La pista inundada por el carburante derramado desde los depósitos rotos. Fue un verdadero milagro que solo un piloto resultara con heridas leves (Rol, brazo roto).
Entre tanto, algunos cientos de metros más lejos, la Maserati de González había empezado a arder (el piloto sufrió quemaduras). Si el incendio se hubiera declarado en el momento de su impacto el accidente hubiera sido un holocausto. El hecho de que los bólidos de entonces funcionaran con alcohol, menos inflamable que la gasolina, contó probablemente mucho.
Cuando Fangio llegó al lugar en su segunda vuelta, los comisarios, desbordados, no agitaban las banderas; pero el argentino dio pruebas de una fantástica intuición: viendo los rostros de los espectadores vueltos no hacia él sino hacia la curva, comprendió de alguna manera lo que pasaba y pudo ralentizar a tiempo y pasar sin problemas. Quedaban entonces diez coches en carrera. Fangio tenía 20 segundos de ventaja sobre Sommer. Villoresi estaba último muy retrasado. Había repartido solo pero remontaba a buen ritmo.
Enseguida se hizo evidente que las Ferrari no podían nada contra la Alfa porque tuvieron que repostar transcurrido un tercio de carrera mientras que Fangio, parando a mitad de la prueba, no tuvo que hacerlo por segunda vez. Efectivamente, al final de la carrera Fangio sacaba una vuelta completa de ventaja a Ascari, mientras que Villoresi había tenido que abandonar.




















Una Alfetta conservada y en detalle


































El 21 de marzo de 1960 nacía en São Paulo (Brasil) Ayrton Senna da Silva, piloto de carreras considerado unánimemente como uno de los mejores sino el mejor de todos los tiempos. Una vida siempre ligada al deporte motor, un hombre que supo ganarse el afecto de la gente y el respeto de los más rigurosos críticos de la materia. Un talento dotado de un manejo que hacía todo fácil y que le permitía ser el mejor en cualquier lugar. Un encantador de chicos con una sonrisa joven; todo un héroe moderno...
Mucho es lo que se ha escrito, ustedes lo saben muy bien, de manera que lo quiero relatar es solo un parte pequeña de su brillante historial, aquellos días a mediados de la temporada 83 en la que probó varios autos de Fórmula 1, a los que jamás había subido antes, autos que triplicaban la potencia de un F3, potencias intimidantes para cualquiera, pero no para Ayrton. entre ellos...




En 1983 Ayrton a punto de proclamarse campeón de la Fórmula 3 inglesa con su Ralt Toyota en ardua lucha con el ahora comentarista Martin Brundle y su notable desempeño provoca el deseo de los jefes de los equipos más prestigiosos, fundamentalmente McLaren y Williams que lo convocan para que pruebe su valía en sus autos.
Primero prueba el Williams FW8C con motor Cosworth en Donington donde baja el tiempo el circuito en casi un segundo como si nada. Luego en el video se ve las imágenes de Senna a bordo del McLaren MP4/1C con motor Cosworth de John Watson girando en Silverstone con muy buenos tiempos.
Finalmente pasa a pilotear el Toleman TG183B con el motor Hart 415T que generaba más de 600 caballos y en la pista mojada del veloz Silverstone le baja el mejor tiempo de Derek Warwick, el piloto titular, que lo había hecho en la PISTA SECA! y a la tarde en condiciones de piso seco siguió bajando los tiempos con un auto con turbo que él jamás había manejado y eso que era un coche del medio del pelotón-
Los tiempos logrados por el recordado brasileño lo hubiesen ubicado entre los cinco primeros de ese año.
Lamentablemente para el año siguiente ni Williamn ni McLaren tenían asiento para él, solo con Toleman pudo ingresar a la Fórmula 1 y su predicción se cumplió tal y cual lo dice en el video: "No es un auto de punta y me conformaría con hacer podios"...¡Y vaya que los hizo! El inolvidable segundo puesto en Mónaco que paran la carrera para que no gane y dos terceros puestos fueron su cosecha en un auto absolutamente mediocre que solo su talento pudo haberlo hecho llegar tan alto.
Toda mi vida me la pasé oyendo excusas de pilotos mediocres ante pobres desempeños diciendo que lleva tiempo adaptarse a un coche o a los circuitos. Ayrton Senna demostró esa falacia barriendo los tiempos con cualquier auto y en cualquier circuito.










Ayrton Senna prueba el Williams FW08C por primera vez en Donington Park, Inglaterra, 19 de julio de 1983.








Aquí hay algunas imágenes pocas veces vistas de Ayrton Senna tomando parte de sus tres primeras pruebas en la Fórmula 1 en 1983, antes de decidir sobre el equipo a elegir para manejar para el año siguiente.

La primera prueba fue con un Williams de la que la gente todavía hoy habla, con Ayrton Senna demostrando de inmediato la increíble combinación de velocidad absoluta, confianza en sí mismo y la decisión que más tarde lo convertiría en un campeón del mundo en tres ocasiones.



El martes 19 de julio de 1983 fue un día memorable en la vida Ayrton Senna da Silva de 23 años de edad. El brasileño estaba arrasando la Fórmula 3 Británica con el Ralt-Toyota del West Surrey Racing, de hecho había ganado 10 de las 13 primeras carreras de la fórmula que proveía de pilotos para la F1 en aquellos momentos, incluyendo los primeros nueve triunfos en seguidilla. Era una una estrella en ciernes.

Ese día, sin embargo, sería su mayor desafío: su primera carrera en un moderno coche de Gran Premio. El lugar era Donington Park, un circuito que conocía bien de sus junior de monoplazas hazañas en el Reino Unido, y el coche fue el Williams FW08C Cosworth el mismo con el que el entonces campeón mundial Keke Rosberg había ganado el Gran Premio de Mónaco unos meses antes.




Senna llegó a completar 83 vueltas al circuito de 1900m con un tiempo de 1m00.82s, un tiempo en comparación muy favorable con los de referencia de la F1, claramente Senna los había bajado .
"Fue todo lo que pude haber querido hacer", dijo después a la multitud de medios de comunicación. "He aprendido mucho, dí algunas vueltas consistentes y el beneficio de tener a Frank Williams allí para ver todo lo que hice. "

"Ayrton vino a verme hace un tiempo y me dijo: 'mira, todo tipo de personas quieren que firme para los próximos 10 años", admitió Frank. "Le dije que realmente no tomábamos pilotos jóvenes e inexpertos, pero si alguna vez te gustaría conducir el coche, sería un placer brindártelo sólo para puedas conseguir sensaciones con él. Con el tiempo estarás mejor preparado para tomar la decisión sobre tu futuro y lo harás cuando estés listo."
Consejos proféticos, irónicamente once años más tarde, Senna, campeón mundial en tres ocasiones y 41 veces ganador de grandes premios con Lotus y McLaren terminaría su vida en el mismo equipo que le había ayudado en sus primeros pasos.



























En 1965 Colin Chapman participa por tercera vez con sus Lotus especiales (Indy Roadster) teniendo como piloto estrella al escocés Jim Clark, su favorito y con todo el apoyo de la Ford Company .
De las cinco participaciones del equipo esta fue la más exitosa sin ninguna dudas, Jimmy larga desde el segundo lugar, desde el centro de la primera fila, y lidera por ¡190 vueltas de las 200! Es arrollador su andar, todo sale perfecto incluyendo la estrategia de consumo de combustible

La línea de largada de la Indy500 de 1963



En USA era considerado toda una estrella tras ganar las 500 Millas de Indianápolis en 1965 (había terminado 2º en 1963 y en 1966), pero siempre fue enemigo de las conferencias y ruedas de prensa, se sentía visiblemente incómodo en sus apariciones públicas. Auque era admirado y querido por sus compañeros, siempre fue muy introvertido e inseguro como persona, al contrario que Graham Hill y Jackie Stewart. Jim Clark era el epitome de la agresión calmada y controlada cuando pilotaba, pero personalmente era muy nervioso, tímido e indeciso.

























Pos. // Clasif // N° // Piloto // Equipo/Motor// Promedio
1°(2°)82Jim ClarkLotus / Ford200 Giros 245,618 km/h

2°(5°)98Parnelli Jones ( Ganador anterior)Agajanian HurstKuzma-Lotus/Ford
3°(4°)12Mario Andretti ( R )Dean Van LinesBrawner / Ford
4°(7°)74Al Miller (Krulac)Jerry Ford AldermanLotus / Ford
5°(14°)76Gordon Johncock ( R )Weinberger CasasWatson / Offy
6°(15°) 1Mickey Rupp ( R )GC MurphyGerhardt / Offya 2 giros
7°(22°)83Bobby Johns ( R )Lotus / Forda 3 giros
8°(18°)4Don BransonWynnWatson / Forda 3 gitos
9°(32°)45Al Unser ( R )Sheraton-ThompsonLola / Ford a 4 giros
10°(28°)23Eddie JohnsonChapmanWatson / Offy a 5 giros
















País de origen: Gran Bretaña
Un número de chasis:38 / 1
Números construido: 8
Producidos en1965
Diseño de la carrocería:Len Terry para Lotus

Grandes victorias:
500 Millas de Indianápolis de 1965 ( Jim Clark en el 38 / 1)





Motor
Configuración: Ford V8 a 90 º
Ubicación: Posición media, montado longitudinalmente
Peso: 180 kg
Construcción: bloque y tapa de aluminio
Desplazamiento: 4.195 cm3
Diámetro / carrera: 96,5 mm / 72,8 mm)
Compresión:12.5:1
Tren de válvulas: 4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentación de combustible: Hilborn / Ford Fuel Injection
Modo de aspiración: natural
Potencia: 500 CV / 373 KW a 8400 rpm
Relación potencia/cilindrada:119 CV / litro

Chasis y accesorios
Chasis:monocasco de aluminio
Suspensión delantera:brazo superior único y triángulo inferior , resortes en espiral hacia el interior con amortiguadores
Suspensión trasera: trapecio inferior invertido, vínculo superior único, barras de arrastre de radios gemelos, resortes helicoidales con amortiguadores, barra estabilizadora
Frenos:integrales con discos Girling ventilados,
Caja de cambios: manual ZF 2DS-20 de 2 velocidades
Tracción: trasera


Dimensiones
Peso: 612 kg
Largo / Ancho / Alto: 3959 mm / 1,853 mm / 787 mm
Distancia entre ejes: 2436 mm
Trocha trasera: 1523 mm
Trocha delantera: 1523 mm


Rendimiento
Indice potencia/ peso0,82 CV / kg
Límite de velocidad:322 kmh

Cuando el auto se ve de frente se nota el marcado desplazamiento del chasis hacia su izquierda debido al giro hacia la izquierda o en contra del sentido de las agujas del reloj que se corre en el circuito de Indianápolis















Dario Franchitti cumple uno de sus sueños: Manejar el Lotus 38 de Jim Clark













































En esta carrera se cumplía un año de la terrible muerte de Lorenzo Bandini y Ferrari no participó porque aducía la falta de seguridad del circuito monegasco. Lamentablemente su deceso no había sido el único, en ese mismo 68, días antes de esta carrera, murieron mientras probaban el inglés Mike Spence, en Indianápolis, y el escocés Jim Clark, en Hockenheim, nada menos que el gran amigo y compañero de equipo de Graham.
Así se presentaba este Gran Premio que alineaba solo dieciséis máquinas en la largada de las dieciocho participantes. Desde la primera fila largaba en punta Graham Hill con el primer auto de F1 equipado con un alerón trasero.
La plantilla de la F1 se presentaba con varias bajas, entre ellas Jackie Stewart lesionado en la muñeca.y la carrera tuvo varios accidentes y plagado de deserciones por problemas mecánicos hasta que después de 80 vueltas, extensión recortada en veinte liego del accidente de Bandini, solo dos autos las cumplieron, el ganador Graham Hill que lograba la cuarta de las cinco victorias en Mónaco, y el sorprendente Dick Attwood que nunca le perdió la pisada y llegó a solo 2 segundos de quien liderara la carrera casi de punta a punta.

Los otros tres autos en llegar tras el BRM del segundo fueron los dos Cooper BRM de Lucien Bianchi y Ludovico Scarfiotti a 4 vueltas y el solitario McLaren de Denny Hulme a 7 vueltas del puntero.
El triunfo de Hill es histórico por ser el primero de un auto de Fórmula 1 con alerones si bien este era un carenado del motor marcó el inicio del uso de estos dispositivos sin los cuales un auto de fórmula o de cualquier otro de carreras no tendrían el aspecto que desde entonces lucen y que tecnológicamente los hicieron avanzar.





















"Miro hacia atrás con sentimientos dulces y amargos. No todos son buenos recuerdos al entrar en el mundo de la Fórmula Uno como novato en 1965 y unirme casi de inmediato a jugar con los grandes jugadores. En otras palabras, Jim Clark, Graham Hill, Jack Brabham, John Surtees a quien en ese momento recuerdo que era el actual campeón del mundo. Y, de repente, yo era competitivo de inmediato con ellos y, de hecho, ese año subí tres veces al podio acabando dos veces en el segundo lugar detrás de Jim Clark y haber ganado el Gran Premio de Italia en Monza, hacia el final de la temporada para terminar tercero en el campeonato del mundo .
Así fue que tuve una entrada bastante notable, si se quiere, en la Fórmula Uno. Y la gente, la camaradería, era más profunda en aquellos días. Viajamos mucho todos juntos. Nos alojamos en los mismos hoteles. En aquellos días no había elaboradas casas rodantes así que había mucha más vida social entre nosotros.
Por supuesto, como cualquier otra cosa en la vida, estuve muy cerca a algunas personas más que con los demás. Así que ese fue el lado dulce."
"El lado amargo fue, obviamente, las víctimas mortales que iban a venir más tarde. Pero en 1965 la pasamos bastante bien. Los llamados 'swinging de años sesenta y setenta fueron, con mucho, el período más glamoroso de la Fórmula Uno, creo yo, y probablemente tenían la mejor colección de pilotos de primera línea, tan buenos como en realidad los hay en la actualidad.
La tecnología, por supuesto, cambió sobre la marcha, pero así ha sido la historia de los deportes de motor desde que tuvimos el carruaje sin caballos. La tecnología de la industria del motor ha llevado a lo que es la Fórmula Uno hoy en día. "
Respecto a la seguridad yo todavía no estaba centrado en ella en ese año. Yo era un chico nuevo y no era para mí entrar en discusiones fuertes sobre eso. A partir de ese momento yo no sabía realmente apreciar lo peligroso que toda la maldita cosa fue.
"Mi accidente en Spa-Francorchamps en 1966 cuando hice un trompo con el BRM P261 bajo una intensa lluvia y choqué contra un poste de teléfono y quedé atrapado cabeza abajo empapado en combustible fue una llamada de atención. No hubo oficiales que nos ayuden. No había ningún centro médico para que nos ayuden. Fue realmente ridículo. No había nadie que ayudaran a Graham Hill y Bob Bondurant a sacarme del coche.
Dios sabe cuánto tiempo tuvimos que esperar a una ambulancia. Cuando por fin conseguimos llamar al centro médico del circuito me hallaba tendido en una camilla de lona en el suelo rodeado de un montón de colillas. En ese momento, yo estaba entrando y saliendo de la conciencia. Luego, la escolta de motocicletas a la ambulancia para llegar al Hospital de Lieja, porque pensaron que tenía una lesión en la espalda, perdieron la ambulancia y el conductor de la ambulancia no sabía cómo llegar a Lieja. Fue una comedia de errores.
Así fue que todo eso me enseñó una lección para profundizar en los temas de seguridad en el automovilismo en los próximos años, provocando, entre otras mejoras de seguridad, el uso prolongado de cascos y cinturones de seguridad, y ayudar a desarrollar en los Grandes Premios la unidad médica para auxilios inmediatos.


Entre 1965 y cuando se retiró en 1973, Jackie Stewart ganó 27 Grandes Premios de Fórmula Uno en 99 largadas. Muchos coinciden en que tal vez su más notable victoria de Fórmula Uno fueron las 14 vueltas de los casi 23 km del circuito de Nürburgring el 4 de agosto de 1968.
Con una muñeca rota y en lo peor de una espesa niebla y alta humedad, Stewart pasó con su Matra-Ford primero a la meta con 4 minutos y 3 segundos de ventaja sobre el segundo lugar ocupado por su antiguo compañero de equipo Graham Hill,,con Lotus-Ford seguido de 6 segundos más atrás por Jochen Rindt en su Brabham-Repco.
















Jackie Stewart afirmó:
"Para mí, el Gran Premio de Alemania corrido en el circuito de Nurburgring en 1968, se destaca en el primer lugar de mi lista negra personal.
Queríamos empezar una carrera normal pero las condiciones eran ridículas y grotescas. Lluvia, niebla, visibilidad casi cero y a 290 km / h en las rectas largas. No tuvimos ni siquiera la posibilidad de discutirlo ni de posponer el comienzo a pesar que en ese entonces no había restricciones de TV o de satélite.

Dan Gurney


Tampoco hubo un Charlie Whiting presionando a los pilotos. Los organizadores nos habían dicho que en el circuito de Nurburgring no cabía la menor protesta: "Señores, si no quieren correr, pueden quedarse en casa." En Nürburgring, ni siquiera pudimos dar una vuelta para que estemos familiarizados con la situación. La primera vuelta fue un viaje a lo desconocido."
Con sus casi 23 kilómetros de largo y 187 curvas el Nordschleife con ese tiempo era la peor pista que te puedas imaginar.

Graham Hill


Era muy difícil recordar los puntos críticos ya que podrían cambiar por completo porque pasábamos cada nueve minutos por la misma imagen. Traté de recordar los grandes charcos y arroyos que corrían por la pista, pero con cada nueva ronda ya no eran los mismos. El mayor flujo cruzaba la pista en la curva Wippermann. Cuanto más llovía, más lodo atravesaba la pista.

Bruce McLaren


Una vez que largamos, yo lo hice desde la tercera fila junto a Courage y Surtees, pronto me di cuenta de que andar por encima e las losas de cemento ganaba en grip y así dejé atrás a Chris Amon en Fuchsröhre y a Graham Hill un poco más allá. Al final de la primera vuelta ya estaba 30 segundos por delante. A partir de ahí hice una carrera solitaria. Desde boxes siempre me mantuvieron bien informado. No en los boxes que se hallan en la recta principal sino al final de la recta de atrás.

El Nordschleife en 1968 ya estaba poniendo al límite a la Fórmula 1. Saltábamos 13 veces por vuelta. Algunos saltos se tomaban en quinta velocidad. Los coches de Fórmula 1 no están preparadas para saltar. Debido a la distribución del peso, atrás es más pesado hace que el aterrizaje sea siempre una maniobra peliaguda. Era rara la vez que caían sobre las cuatro ruedas.

Chris Amon


¿Y quién podría en serio afirmar que le gustaba el circuito de Nurburgring? O bien no era lo suficientemente rápido o era estúpido. Le he encontrado la vuelta al ring con mucha rapidez, tal vez porque soy disléxico. Tengo problemas con la lectura y la escritura, ni siquiera puedo recordar el texto de nuestro himno nacional. Sin embargo, para esos días me sabía cada curva y cada punto de frenada. En lugar de las palabras tenía mi experiencia grabada en la memoria.

Denny Hulme


También me había ayudado en la carrera de 1968 una memoria fotográfica. La lluvia me habia ayudado. En una pista seca, no habría ganado. Después de un accidente con un fórmula 2 en Jarama unos meses antes, corrí con un yeso en el brazo derecho. Las mayores fuerzas centrífugas producidas en una pista seca me hubiesen causado problemas de resistencia.



Dos años después de esa carrera se empezó a cambiar nuestros pensamientos sobre el ring y se comenzó a presionar desde el exterior. Para esos años ya habían muerto demasiados pilotos, veníamos de los funerales de Bruce McLaren y de Piers Courage en junio de ese año por lo que los pilotos exigimos una inspección del circuito.
Los organizadores no nos tomaron en serio y los pilotos reunidos decidimos enviar a Jochen Rindt y nada modificaron. Dijeron: "Somos Nurburgring si no les gusta, tomen otro".
Nadie se atrevía a actuar en contra de Nurburgring por lo que entre los pilotos había quienes no querían votar o se abstenían.
Si los responsables no hubiesen sido tan estrechos de miras y hubieran cumplido con algunas de las medidas necesarias habríamos ido. Con su rechazo total, nos ha dado la oportunidad de crear un personaje que estaba en mora. La votación entre los pilotos que no estaban presionados me dieron su apoyo luego que el más antiguo, Jack Brabham dijera: "Si no lo apoyamos a Jackie ahora nuestro futuro en las pistas siempre será incierto"
Ese año de 1970 se corrió en Hockenheim por primera vez.

































Situado entre las ciudades de Spoltore, Capelle, Montesilvano y Pescara, el circuito de Pescara era un circuito urbano o si se quiere, interurbano, que medía más de 25 km (25,579 kilometros), transitaba por las calles de la localidad,bella localidad de la costa adriática y era el gran premio con la vuelta más largo del mundo, superando a Nürburgring (22.810 metros) . El circuito fue utilizado en 1957 como una prueba válida para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. El evento fue excepcional debido a la repentina cancelación del Gran Premio de Bélgica y de Holanda. El diseño de Pescara era conocido en su momento como uno de los más difíciles y peligrosos para las carreras, pero se hizo famoso porque en 1924 se llevó a cabo la Copa Acerbo, por lo que los organizadores del campeonato podría depender de la elección de un circuito ya establecido y de amplio prestigio.





La pista tenía dos largas rectas entre los pueblos, así como las curvas exigentes en la parte correspondiente a la ciudad costera. Las carreteras eran estrechas y llenas de baches, y el escalonamiento de 26 Km (16 millas) de longitud fue el más largo del calendario de 1958 que cualquier otro de los eventos puntuables del Mundial de Fórmula 1. Al igual que muchos circuitos largos (como el trazado original Nürburgring y Spa-Francorchamps y Zandvoort) Pescara era sumamente peligroso. Muchos historiadores consideran que las carreras en Pescara hacían del circuito el más peligroso jamás diseñado.
Ese Grand Prix de 1957 fue el único de Fórmula válido para el Campeonato del Mundo de Pilotos disputado en el circuito de Pescara, pero la Coppa Acerbo , un verdadero Grand Prix, la disputaron antes de la guerra los Alfa Romeo y sus competidores, y en ese circuito y en la primera ocasión, ganó la primera carrera como piloto Enzo Ferrari (su tercera victoria, todas ante Tazio Nuvolari, en coches menos potentes), y también le valió el título de Cavaliere.
En 1954 se disputó el Grand Prix de Pescara y lo ganó Luigi Musso en un Maserati 250F. En 1957 volverían los monoposto pero ya para la última.




En un caluroso domingo de agosto dio comienzo este particular evento que se desenvolvió en un circuito desafiante y extenso por el que había que sortear toda clase de curvas en calles angostas con veredas mucho más angostas aún para luego acelerar a fondo en las larguísimas rectas. Sólo una fila de fardos de heno o pastos separaba la muchedumbre de los bólidos o de los autos con las viejas pero duras paredes de las mil y una casas que dormitaban a la vera del camino por el que bramaban los motores italianos e ingleses.
Entre los participantes solo Ferrari no iba a participar en esta carrera en señal de duelo por el accidente de las Mil Millas Italiana donde perdiera la vida el piloto español Alfonso De Portago conduciendo una Ferrari Sport. Pero a último momento decide participar Luigi Musso en calidad de particular.





En la clasificación, Fangio logra la Pole, seguido por Moss a más de 10 segundos. Pero ya las máquinas empezaban a mutar y la avanzada inglesa pronto se hizo notar.
Ya en la primera vuelta, Moss con su Vanwall ocupa el primer lugar, seguido por Musso, Fangio y Schell. Musso exige su Ferrari al límite para intentar alcanzar a Moss, pero el Vanwall es mucho más rápido que la Ferrari y el italiano se despista en la décima vuelta quedando fuera de carrera. Fangio sabe que no puede dar alcance al Vanwall, con lo cual se dedica a conservar su segundo lugar.
Así se impuso en el eterno subcampeón en una carrera que implicó grandes sacrificios dado lo duto de las condiciones climáticas y de lo difícil y peligroso que era este circuito.






Lo más divertido de este Gran Premio fue que al llegar a la penúltima vuelta, Jack Brabham, con un Cooper-Climax, que para aprovechar su única ventaja llevaba un gran depósito y no paró a repostar, se encontró en plena Via Adriatica, a 5 km de la meta, sin combustible. No viendo mejor lugar donde parar para apartarse del paso de los demás coches que venían detrás, estacionó en una gasolinera, con tan buena suerte que el empleado, que había decidido que no tenía mejor lugar desde donde ver la carrera, le puso 3 o 4 litros que le permitieron llegar a meta, completando 16 vueltas y clasificándose 7º y ultimo.






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Resultado

PosPilotoCoche Diferencia.
1°Stirling MossVanwall 57 VW52:59'22.718 vueltas
2° Juan Manuel FangioMaserati 250F a 3' 13.9"
3°Harry SchellMaserati 250F a 6' 46.8"
4°Masten GregoryMaserati 250Fa 8' 16.5"
5°Stuart Lewis-EvansVanwall 57 VW1a 1 vuelta
6°Giorgio ScarlattiMaserati 250Fa 1 vuelta
7°Jack BrabhamCooper T43 F2/Climaxa 3 vueltas
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Harry Schell y su Maserati 250F








Vanwall VW 5

En 1976 el Campeón del Mundo de Formula 1 fue un inglés llamado James Hunt.
Con un estilo de vida más propio de un integrante de una banda de rock,
James, en esta entrevista concedida a la revista italiana Quattroruote en 
ese tiempo tan especial, responde a una serie de preguntas tras proclamarse
campeón mundial por la diferencia de un punto ante su rival Niki Lauda.


Sr. Hunt, ¿cuando ha comenzado a correr?

En 1967, cuando frecuentaba la facultad de medicina. Me había matriculado para contentar a mi padre, quien quería un medico en casa, pero apenas me hice con un Mini preparado para correr supe que solo al volante y a toda velocidad, podía cumplir mis deseos.




¿Ha sido fácil para usted llegar a ser el numero uno?

¿Fácil? ¡Un cuerno! Al principio destrozaba todos los autos que llegaban a mis manos. Mis inicios en Formula 3 y en Formula Ford fueron un autentico desastre. Después de unos pocos giros a una pista mi maquina estaba siempre “lista para el desguace”. Si no hubiese aparecido Lord Hesketh, a quien considero mi padrino, alquilándome primero un Surtees y comprándome después un March de Formula 1, probablemente estaría haciendo practicas en cualquier hospital.





¿Quién es Lord Hesketh?

Es un aristócrata refinadísimo y en lo que a mi concierne un visionario. Había intuido mis posibilidades reales y logró librarme del peso moral de considerarme un destroza maquinas, como me llamaban mis colegas. Me transportó a un mundo de fábula.





Como Cenicienta en el gran baile del príncipe, me encontré viviendo entre helicópteros y aviones privados, yates dispuestos a mi completa disposición, villas suntuosas, castillos y muchísimo champagne. Todos mis deseos eran satisfechos anticipadamente.
Pero sobre todo me dio maquinas que por fin correspondían con mi temperamento. Con Lord Hesketh el año pasado (1975) vencí en el GP de Holanda y gracias a él este año (1976) he dispuesto de un óptimo material y de un trato excelente por parte de McLaren. Creo haber sabido corresponder a la confianza que todos me han dado.



Sr. Hunt ¿se interesa solo por el automovilismo o practica algún otro deporte?

El footing es mi segunda pasión: en una carrera entre pilotos y gente del padock he sido segundo solo superado por Frank Williams. Practico también tenis y en el mini campeonato que disputamos entre colegas me ha ganado solo Laffite. Después me gusta también tocar el trombón, de acuerdo no es un deporte, pero practico con el mismo ímpetu con el que remonto en carrera entre mis adversarios.





Sr. Hunt, de su mujer Susan que le ha dejado ¿que puede decir?

Que es una bella mujer, ahora está casada con Richard Burton, el ex de Liz Taylor. Estando ella contenta ¿por qué debo de preocuparme yo? Ahora tengo una amiga encantadora: Jane Birbek y no estoy de luto por la marcha de Susan.



¿Piensa en volver a casarse?

Tal vez un día. Ahora seria ridículo, las mujeres me gustan una enormidad. No estoy en disposición de mantener relaciones donde pueda conocerlas en profundidad, visto el número de mujeres a las que debo de atender. Además quiero tiempo libre para divertirme. Dispongo de un gran número de amigos y no entiendo el atarme con más obligaciones de las que ya tengo.





¿Que hará ahora que ha terminado el campeonato?

Me voy de vacaciones a mi villa en Fuengirola, en España. Pero primero haré la gira por todos los locales de Londres, beberé con todos mis amigos y fans hasta quedar tieso.

¿Su nueva amiga estará de acuerdo?

¿Y por qué debería de protestar? ¿Quiere a Hunt? Hunt es así, si sabe adaptarse comprenderá que necesito mi propio espacio.

TE DOY LA BIENVENIDA A MI NUEVA COMUNIDAD


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Los Campeones sin corona de la Fórmula 1


La vigencia del P34...es interminable


La Fórmula 1 y los neumáticos


Fórmula 1: El McLaren MP4/26


Fórmula 1: La Telemetría y sensores


Fórmula 1: Tres accidentes


Fórmula 1: Tres autos que (NO) hicieron historia


Un desafío único en la historia de la F1



Los alerones en la Fórmula 1