Declaración de Principios
A principios de la temporada Lauda y su Ferrari eran un dúo casi imbatible al ser la 312T2 muy competitiva y confiable mientras que el otro dúo Hunt/McLaren M23 Cosworth si bien era veloz y dueño de la pole adolecía de la impetuosidad del inglés que lo llevaba a cometer accidentes evitables.
En España James Hunt logra su primera victoria tras una impecable pole, si bien más tarde el coche de Hunt fue desclasificado por ser algo así como 2 cm "demasiado ancho " (el ancho máximo permitido era de 2,006m) Ese ancho fuera de reglamento se debía a la expansión de los neumáticos GoogYear durante la carrera otorgándosela a Lauda, a la sazón segundo. La decisión fue revocada en apelación.
Es cierto que Ferrari no tenía nada que ver con la desclasificación. Sin embargo, estas cosas conducen a la formación de leyendas. Sobre todo los tejes y manejes entre los entes de control y fiscalización como lo era la CSI de la FIA que regía la actividad en esos años y los grandes equipos además de la influencia de los clubes nacionales que por entonces pisaban fuerte.
En la segunda mirad de 1976 estalla una guerra, eterna y encubierta entre los ingleses, que en ese año tenían la posibilidad de tener un campeón con James Hunt como pocas veces lo tendrían ya que sir Jackie era y es escocés, y los italianos de Ferrari que eran los campeones en ejercicio con el austriaco Lauda como campeón y el equipo de Maranello como poseedor de la Copa de Constructores.
Gran Bretaña era el punto de inflexión en el campeonato ya que marcaba el inicio de la segunda mitad de la temporada de 16 carreras para el año deportivo y para McLaren era preciso ganar para mantenerse en la lucha por la corona.
En el Gran Premio de Gran Bretaña disputado en el hermoso Brands Hatch , los dos Ferrari tuvieron un toque en la curva de Paddock Hill al llegar lado a lado, que es la primera curva del circuito. ¿Pero por qué se tocan?
Clay Regazzoni había clasificado cuarto y al largar supera a Mario Andretti (3°) y a James Hunt (2°) y se coloca a la cola de la Ferrari 312T2 del campeón y poleman Niki Lauda después de un excelente lanzamiento. En la curva a la derecha Regazzoni gira a una velocidad ligeramente mayor que Lauda y no puede evitar llevarse por delante a su co-equipier y origina la carambola en el que Hunt es el más perjudicado si exceptuando al pobre Regga cuya Ferrari se rompe y bloquea la pista originando una bandera roja.
Luego de mucha presión de los espectadores y de los organizadores el comisariato permite largar a Hunt luego de que su McLaren es llevado a los boxes para ser reparado. Hunt gana la carrera tras haber sido reiniciada, la primera en la historia luego de una bandera roja.
Para su desgracia Ferrari ejerció su poder ante la CSI y pidió que debido a que Hunt no había completado la primera vuelta debía ser desclasificado. Luego de cuatro meses de disputas legales entre McLaren, Ferrari y la Comisión Deportiva Internacional Hunt fue finalmente castigado con su desclasificación.
A continuación vino la desvergüenza de Monza en donde después de un brillante desempeño de los coches ingleses en la prueba clasificatoria del sábado los tiempos de vuelta de la escudería McLaren fueron rechazados porque se encontró que el combustible usado tenía un octanaje de 101,6 cuando las normas permitían un máximo de 101. James Hunt y Jochen Mass fueron enviados al fondo del pelotón.
La leyenda dice que Mauro Forghieri, ingeniero jefe de Ferrari fue el ideólogo y que la trama fue elaborada en reunión previa al gran premio entre la plana mayor y el Commendattore con la "asistencia legal" de un joven abogado llamado Luca Cordero di Montezémolo que fue el que llevó en mano la denuncia ante los comisarios de la carrera que eran ¡italianos!, puestos por el organizador, el Automobbile Club di Milano.
Había que parar a los ingleses y darle a un Lauda quemado y en carne viva un respiro para que se recuperara lo suficiente y pudiera defender el título. También se dice que mucho tuvieron que ver los técnicos de Agip, la petrolera italiana que colaboraron testeando el combustible de los McLaren que era suministrado por la Texaco en lo que sería un fino trabajo de espionaje.
Aunque parte de la leyenda dice que todo se originó en los boxes de Monza cuando la nariz infalible de Forghieri detectó que de los escapes de los Ford Cosworth de los McLaren salía un fuerte "olor a cebollas" y mandó entonces a di Montezémolo a hacer la denuncia. A decir verdad esta fue la versión más inmediata de lo sucedido y comentado por los periodistas argentinos de las radios presentes en el Autódromo siendo la anterior una más elaborada o, si se quiere, más tenebrosa.
La defensa de McLaren era que el combustible de la clasificación estaba disponible comercialmente en el Reino Unido y era verdad, respondía al octanaje de una nafta súper o especial . Pero esto ocurrió en Italia, país de Ferrari. Y una vez más la Scudería forma parte de otra leyenda en la historia de la Fórmula 1.
En Mont Fuji era sede del Gran Premio de Japón y como tantas veces en él se definiría un campeonato. La clasificación había sido bajo un día nublado pero en seco, el pronóstico anticipaba la llegada de un tifón y se producirían lluvias intensas y de hecho se desencadenaron el domingo a la mañana.
Todos los pilotos estaban descontentos con las condiciones propiciándose una reunión entre todos . Una historia cuenta que varios pilotos acordaron iniciar la carrera y retirarse después de un par de vueltas, es decir, que al hacerlo la mayoría el Gran Premio se daría por concluido.
En el momento de largarse el temporal había amainado pero en la pista había mucha agua y rodeada de un neblina y Lauda inicia el éxodo retirándose en la vuelta 3, lo siguieron Larry Perkins y José Carlos Pace con los Brabham y Fittipaldi con el Copersucar pero el resto y Hunt en especial deciden proseguir faltando a la palabra dada. Luego se justificaron
Las condiciones eran muy peligrosas al punto que el propio Hunt se despista e ingresa a boxes para reparar su M23 y al volver ni siquiera sabía en qué posición estaba. De todas maneras termina tercero y gana el campeonato.
Si bien "corrió sangre" entre los equipos la controversia no se extendió a Hunt y Lauda que se quedaron en los mejores de los términos. Por ejemplo una historia dice que en el día del Gran Premio de Japón, Lauda se despertó temprano a la mañana, se fue al otro equipo y despertó a Hunt con estas palabras: "Hoy ganaré el campeonato ". Sólo podía hacer eso si él y Hunt fueran amigos así como rivales.
En definitiva fue un eslabón más en el enfrentamiento particular
que tuvo Enzo Ferrari en persona contra los jefes de los equipos ingleses
a los que despectivamente llamaba "los garajistas" y no los consideraba
dignos de su reverencia aunque debió recurrir a varios de sus ingenieros
para sacarlos de su larga sequía en los años 80. Fueron causas perdida,
sin embargo, debido a que el inolvidable James Hunt finalmente ganaría
el título por un punto en el diluvio de Mont Fuji pero que dejó tras de sí
una estela de dudas que alimentaron las leyendas relatadas,
Anderstorp, Suecia, 1975: Do you smoke?
Los empenajes de los aviones de Graham Hill, F1 Embassy-Hill Team y de Colin Chapman del JPS Lotus F1 Team lucen las publicidades de sus respectivos sponsors
Long Beach, Gran Premio de los Estados Unidos, Costa Oeste, 1976
Jack Brabham, Stirling Moss, Innes Ireland, Juan Manoel Fangio, Richie Ginther, Rene Dreyfus, Phil Hill, Dan Gurney, Carroll Shelby y Maurice Trintignant, un gran trozo de la historia de aquella Fórmula 1 de los comienzos.
Gran Premio de Mónaco de 1978
El eterno Gilles arrastrando la suspensión de su Ferrari 312T3 en la vuelta 62 después de embestir los guard rail a la entrada el túnel en el estrecho circuito monegasco
Ile de Notre Dame, Gran Premio de Canadá de 1980
Mientras el Lole Reutemann sale del cuadro perseguido por Laffite y su hermoso Ligier miren al fondo del pelotón Elio de Angelis con el lotus 81 levanta vuelo enredado con el Arrows de Riccardo Patrese.
Detroit, Gran Premio de Estados Unidos del Este de 1982
Aunque no lo crean el que está acostado descansando (o concentrándose con Morfeo) es el piloto de aquel Brabham BT49D Ford Cosworth desarmado y ese piloto es un tal Nelson Piquet
Detroit, Gran Premio de Estados Unidos de 1985
El hoy periodista Martin Brundle (Tyrrell 012 Ford Cosworth n°3)se engancha con el francés Philippe Alliot (RAM 03 Hart n° 10) en la vuelta 27 y ¡pum!. Alliot se queda ahí nomás mientras que el inglés sigue para abandonar unas vueltas después.
Gran Premio de Mónaco de 1991
Gerhard Berger ve como a su McLaren MP4/6 se le tuerce el "bigote" al frenar sobre el neumático trasero del Benetton B191 Ford Cosworth de Nelson Piquet. Adelante se escapa Nigel Mansell a bordo del Williams FW14 Reanult y por la derecha lo aparea Alain Prost y su Ferrari 642. Todo está pasando en la largada poco antes de llegar a la Sainte Devote. Si bien Berger siguió nueve vueltas después se accidentó. Adelante Senna ganaba su cuarta carrera consecutiva
Gran Premio de Mónaco de 1992
La hazaña de Roberto "Puppo" Moreno, lograba a último momento clasificar la "batata" increíble que era aquel Andrea Moda S921 Judd. Fue la primera y única que pudo largar desde el 26° lugar y duró 11 vueltas antes de que el motor explotara
Circuito Gilles Villeneuve, Gran Premio de Canadá de 1992
Las Ferrari F92A de Jean Alesi e Iván Capelli llevadas por las grúas después de tener problemas durante la clasificación, no obstante largaron 8° y 9° y el francés llegó al podio detrás de Berger y Schumacher.
Extraña foto de Ayrton Senna sentado en un Tyrrell 020 Honda antes del Gran Premio de Francia de 1991
La mirada de un piloto de fórmula 1...A veces intensa, a veces perdida... El ojo entrenado de los fotógrafos acceden desde lejos con los zooms de sus cámaras a esa mirada y guardan para siempre ese momento único en el que un piloto está concentrado pensando en lo que le espera en esa carrera. O en tantas cosas en que un ser humano puede pensar en momentos críticos de su vida.
Muchos ellos ya no están, la muerte los arrebató de sus familias y de nosotros, simpatizantes y seguidores que los admiramos aún después de su partida, los admiramos al punto de tenerlos en lo más alto de nuestra consideración y los veneramos en este altar pagano que es esta página web.
[/b]
Monza, sábado 4 de setiembre de 1971 pasado el mediodía; La organización de la carrera anuncia los tiempos de la clasificación y los tifosi estallan de júbilo y no era para menos la pole era de de una Ferrari, la 312 de Jacky Ickx. Había sido el más rápido, con 1m 22.82s.a casi 250 km/h de promedio. Eran los tiempos en que la Fórmula 1 de aquellos días todo se hacía analógicamente a fuerza de cronómetro en la mano y los organizadores tenían la esperanza en que los diarios vespertinos mostraran una Ferrari en la pole podría atraer un poco más de gente y reunir una multitud en el día de la carrera.
Sin embargo en el equipo Matra los franceses pensaban distinto y reclamaron. Estaban seguros de que su piloto, Chris Amon, había sido el más rápido. Así lo indicaba el cronómetro: 1m 22.40s obtenido justo al final de la sesión.
¿Por qué estaban seguros? Su tiempo había sido tomado por una mujer, pero no era una mujer cualquiera, no era una modelito de las que siempre pululan en los boxes, Era LA cronometrista.. Era Michèle Dubosc y tal era la reputación de Michèle que los organizadores no pudieron discutir la reclamación de Matra, y cuando los tiempos oficiales se volvieron a comprobar, efectivamente, Amon había ido realmente más rápido que Ickx. ¡Y su tiempo era exactamente el indicado, 1m 22.40s! Y así fue que Chris obtiene para el Matra Sports la primer pole position con el auto impulsado por su V12, aquel del bello sonar, aquel del dulce sonido.
Lamentablemente para Ickx y los ferraristas debieron posponer el festejo aunque esto no fue confirmado oficialmente de inmediato sino, por supuesto, hasta mucho después de que los periódicos dominicales ya habían publicado que la Ferrari largaba desde la punta y una multitudinaria concurrencia asistía a ver la temprana defección de ambas macchine rosse pero no salieron defraudados: el final fue aquel que llegaron los cinco primeros en menos de 60 centésimas con Peter Gethin a la cabeza
Pero, ¿quién era Michèle Dubosc?
Recordada como la cronometrista de la Fórmula Uno más eficiente en los años sesenta,setenta y principios de los ochenta, Michèle Dubosc jugó un papel importante en la máxima categoría del automovilismo durante más de 20 años siempre al servicio en los primeros tiempos del fabricante francés.
Aquellos que la conocieron tienen muy buenos recuerdos de su profesionalismo, su honestidad, su bondad y su amor por la vida. Sentada en su taburete o sobre una pila de neumáticos en algún lugar de los boxes cronómetro en la mano izquierda y un bolígrafo en la otra y reclinada sobre una planilla con la atenta mirada sobre la pista avizorando el momento en que un veloz fórmula 1 se aproximara a su posición para apretar el pulsador de su reloj. Dubosc era un icono en los circuitos en cada gran premio.
Michèle Dubosc nació en Pointe-à-Pitre, Guadalupe, la paradisíaca isla caribeña el 11 de abril de 1933 y se hizo adicta a los deportes de motor a través de su padrino Robert Brunet quien corrió antes de la guerra.
Inicialmente ella compitió en rallies como copiloto en una variedad de carreras con celebridades como Henri Pescarolo, Marie-Claude Beaumont, Annie Soisbault y Bernard Consten hasta que conoció a José Rosinski, piloto de carreras y periodista, en 1961.
Rosinski había comprado un Cooper de la Fórmula Junior y necesitaba de un cronometrista y fue así que el patrón Ken Tyrrell y Gerard Crombac ,que manejaba el cartel indicador de las vueltas y tiempos de la época, introdujeron a Michèle en la tarea y pronto alcanzó una perfección increíble.
Rosinski se unió a Alpine y Michèle se fue con él. En 1965 se incorporó a Matra como su cronometrista y se también en el equipo de la Fórmula 2 en 1966 y finalmente ingresa a la Fórmula 1 en 1968 con el equipo francés. También participó en las victorias de Matra de 1973 y 1974 en la categoría sports.
Reconocida por su profesionalismo y su amor por la vida, Dubosc se hizo famosa cronometrando vuelta a vuelta y está documentado que estuvo en varias ocasiones cubriendo las 24 horas de Le Mans sin tomarse descansos
Michèle Dubosc fue la primera cronometrista profesional en los grandes premios en los tiempos anteriores a las computadoras haciendo del tomar el tiempo un arte cuando ello en la Fórmula 1 era un asunto bastante complicado.
Ya famosa en el mundillo de la máxima categoría su prestigio se incrementó aún más cuando a los organizadores del Gran Premio de Long Beach de 1981 se les complicó el cronometraje cuando descubrieron el mal funcionamiento de los equipos del control de los tiempos y no se pudo presentar la grilla de largada y entonces el patrón de la FOCA, el tío Bernie recurrió a la planilla de Michèle para conseguir sus tiempos que contrastados con los que se obtuvieron fueron "hechos oficiales" y entonces la grilla quedó conformada.
Después de que Matra se retirara como equipo de la Fórmula 1 en 1972, Dubosc se quedó trabajando con otros equipos mientras seguía en la nómina de Matra y se la podía ver haciendo su trabajo con la determinación habitual en los boxes de equipos como Tecno, Hesketh y finalmente en. Ligier cuando en 1982 Matra se retiraba como motorista.
El cronómetro marcó el tiempo final para Michèle Dubosc deteniéndose a los 72 años cuando sus ojos se cerraron el viernes 26 de agosto de 2005 después de padecer una larga enfermedad.
Una carrera de gran premio es uno de los deportes con exigencias sin precedentes y en el fragor de la batalla por ganar un puesto es crucial para conseguir el ansiado triunfo y un piloto llega a enfurecerse por la acción de los rezagados cuando éstos le hacen perder valiosos segundos al no dejarse pasar y ralentizan a aquél que con un coche superior intenta rebasarlos y ni qué hablar cuando se transforman en chicanas móviles y provocan incidentes que lisa y llanamente arruinan la carrera de quien venía a rebasarlos.
También están reflejados y destacados aquellos errores cometidos por pilotos encumbrados que demostraron ser humanos y que eran capaces de tener una desconcentración y en momentos de mucha presión eran capaces de cometer errores propios de un novato.
Desde lo personal me he tomado la licencia de rememorar algunos episodios de tiempos pasados que me afectaron y marcaron huellas en mi memoria, es algo ineludible que todos experimentaremos en nuestras vidas y que ustedes serán protagonistas en unos cuantos años más. Es sólo cuestión de tiempo que pasen por esas vivencias..
Si quisiera podría hacer un podio con esta clase de incidentes y "entregarles" una medalla a cada encontronazo, de los que puede haber decenas y se pueden seleccionar, y de hecho lo hago, solo tres que son más que suficientes pero con contar la anécdota es suficiente; nada más lejos está en mí mofarme gratuitamente de los pilotos que han arriesgado sus vidas.
Por lo tanto me limito a mencionar aquellos hechos y dejo en ustedes el catalogarlos y ordenarlos en un ránking personal. Comencemos con las reacciones de un piloto cuando se le "vuelan los pájaros" ante la acción de otro piloto que provocó o pudo provocar un desastre.
Esta reacción fue aquella casi pelea, transmitida en vivo por la televisión para todo el mundo,.cuando en Bélgica 1998 dentro de una carrera llena de acontecimientos, y bajo la lluvia, llega Damon Hill con el Jordan llega al triunfo después de que Michael Schumacher, que lideraba con la Ferrari, chocó con el McLaren de David Coulthard mientras el escocés marchaba rezagado después de un incidente en la primera vuelta.
Al acercarse rápido en Pouhon el alemán se encuentra con un lento Coulthard, advertido al parecer por Ron Dennis para que lo dejara pasar a Schumacher siguiendo su línea de carrera. El sobrepaso se hacía aún más peligroso debido a la lluvia. Schumacher, ciego por el aerosol del agua trató de salir de la estela del McLaren pero fue demasiado tarde y la Ferrari lo embiste con gran diferencia de velocidad.
Ambos coches consiguen llegar a boxes y Schumacher se había perdido una victoria segura. Como resultado, al llegar a su pit salió de su coche hecho una furia y pese a los oficios del jefe de mecánicos de la escudería que nada pudo hacer para detenerlo, se encaminó hacia el box de McLaren a la vista de las cámaras, para hacer frente y "saludar" efusivamente a Coulthard. Llegó tan cerca, lo suficiente como para acusar al escocés de tratar de matarlo antes de que Jean Todt y otros miembros del equipo Ferrari lograron finalmente frenar al gesticulante alemán que solo quería hacerle ver por las "buenas" el error cometido. Costó trabajo llevarlo hacia su motorhome pero lo hicieron.
Mucha especulación rodea aquel encontronazo entre Ayrton Senna con Eddie Irvine después del Gran Premio de Japón de 1993. La siguiente es una transcripción de ese acontecimiento bastante desagradable...
El registro original
La transcripción está aquí
La escena:
Eddie Irvine está sentado solo en una mesa en la cabina de Jordan y fueron testigos el gerente comercial del equipo Jordan, Rubens Barrichello y varias otras personas, la mayoría miembros del equipo. Suzuka fue la primera carrera en la Fórmula 1 de Irvine y todo el mundo está viendo una repetición del incidente Senna-Hill-Irvine.
En la última anécdota de estas tres es la insólita "sesión de guantes" entre un enfurecido Nelson Piquet y el chileno Eliseo Salazar en aquel veloz trazado del antiguo Hockenheim en el final de uno de los episodios que más dieron que hablar en la historia de la Fórmula 1.
Todo aconteció cuando Piquet estaba liderando el Gran Premio de Alemania de 1982 mientras aplicaba toda la aceleración del potente BMW turbo de su hermoso Brabham BT50 se encontró con Salazar. Ambos se fueron acercando a la nueva chicana de neumáticos ubicada en la östcurve.
El piloto chileno o bien no se dio cuenta que estaba por ser sobrepasado, o porque simplemente no sabía que había un coche allí, a su lado, en lo más mínimo, Eliseo no pudo frenar cuando Nelson ya lo había adelantado y al no frenar lo embiste con su rueda delantera derecha al cerrarse el brasileño en la frenada. El toque sobre la rueda trasera desacomoda al Brabham de Piquet y ambos se estrellan contra la fila de neumáticos. Esto saca al coche de Piquet fuera de la pista y el de Salazar queda tirado en medio de la pista.
Pero aquí es cuando empezaron los reales fuegos artificiales . A diferencia de algunos conductores que aceptan el abandono con un cierto aire de "c'est la vie", Nelson decidió que necesitaba darle una lección sobre la etiqueta de la competición a Eliseo. Piquet fracasó en su se esfuerzo por autocontrolarse y la escena simplemente pasó de ser una carrera para convertirse en un ring improvisado con dos púgiles en un horario de máxima audiencia a puñetazos limpios a un costado de la pista.
Como Andrew Baumer escribió, había algo más en este encontronazo de lo que se veía:
"... Los dos tenían una historia que se remonta a la llegada de Salazar a Inglaterra, literalmente sin nada a su nombre, salvo un maletín repleto de dinero con la que esperaba para comenzar su carrera en la Fórmula 3. Nelson literalmente recogió a Eliseo en la carretera de camino a Thruxton, Él y su manager Pee Wee Siddle lo ayudaron mucho con sus consejos, referencias, etc, pero Eliseo siempre mantuvo su enfoque de tratar de comprar todo con el mismo maletín lleno de dinero, incluyendo la amistad, .
Nelson, quizás en contraste con su imagen pública, siempre fue una persona cálida y generosa en privado. El más o menos adoptado Jean Alesi cuando llegó a la escena, le ofrece asesoramiento y su amistad ...
Así, en Hockenheim ese día Nelson, muy ansioso de poder dar una muestra decente para dejar en el bronce a su motor BMW montado en el blanco Brabham, sintió que él fue perjudicado descaradamente y sacado afuera por un hombre que había tratado amistosamente pero finalmente llegó a la conclusión que era un ingrato, "
A diferencia de algunos cuentos de Fórmula 1, sin embargo, éste tuvo un final feliz. Meses más tarde, Nelson fue informado por su mecánico jefe que el motor BMW estaba a punto de fundirse de todos modos!
Nelson se puso en contacto con Eliseo por teléfono y se disculpó, diciéndole que él había evitado a BMW la vergüenza de sufrir un motor roto en el Gran Premio de su propia casa ...
Así son las cosas en la Fórmula 1 y aquí no ha pasado nada ¿o sí?
Por dos veces en una misma temporada,1999, el campeón del mundo Mika Hakkinen logró salirse de la pista en momentos en los que la televisación hacía foco en él. Y las dos veces fueron en Italia,también, primero en Imola y luego en Monza frente a los tifosi italianos, un hecho doblemente embarazoso.
Pero el accidente en Imola fue superado por la pifiada en Monza y sus consecuencias. Una vez asentado en el primer lugar y con una cómoda ventaja sobre Heinz-Harald Frentzen, de repente ve que su McLaren al entrar en la variante del Retifilio vira entrando en trompo al perder equilibrio el tren trasero y se fue deslizando hacia el pasto quedando detenido junto a las defensas . Inexcusablemente caló el motor, extrajo y tiró el volante a toda prisa y salió corriendo de su auto como un poseído, ¿por qué razón? nadie lo supo muy bien en ese momento.
El motivo se hizo evidente muy pronto cuando Hakkinen corrió hacia los arbustos cercanos, se quitó el casco, y estalló en lágrimas, enfocado con una cámara desde el helicóptero mientras revoloteaba a su alrededor como si se tratara de un criminal fugitivo. Fue un desahogo ante tanta tensión acumulada en un año de lucha palo a palo con el alemán de Ferrari.
Y al fin comprobamos que después de todo pese a ser un "frío" finlandés era muy humano mostrando, ciertamente, su lado más blando de este hombre de hielo por lo general carente de emociones, pocos sabían si reía o simpatizaba con los que lo rodeaban.
Damon Hill tuvo sus dos momentos más patéticos en dos incidentes en los que comete sus errores sin que nadie más esté involucrado. Los hizo solito y sin ayuda.
Después de haber arrancado en la punta del Gran Premio de Alemania 1995, al final de la primera vuelta tenía una cómoda ventaja sobre su rival directo: Michael Schumacher. Entonces, de repente, entrar en la primera curva, perdió la parte trasera y se fue derecho hacia la zona de escape pasando por la cama de leca deteniéndose ante las filas de neumáticos. A pesar de que le hubiera encantado haber culpado a una falla mecánica, era a todas luces un error del piloto. Schumacher, literalmente, no podía creer en su suerte y el error de Hill le facilitó enormemente conseguir una fácil victoria con aquel Benetton Renault .
El otro incidente fue un calco del caso de Mika Hakkinen al despistarse en Monza 1999, aquí también ocurrió en la chicana del Retifilo, también mientras Hill estaba liderando el Gran Premio de Italia 1996. Conos y luego neumáticos habían sido colocados en los vértices interiores de la chicana para evitar que los coches pasen por encima de los pianitos, y en un momento de descuido Hill da contra uno de esos obstáculos de neumáticos en la vuelta 6, dañando la suspensión delantera y que le obligó a entrar en trompo y aunque queda en la línea de carera los daños y, además, se detuvo el motor de todos modos debiendo salir el piloto apresuradamente al quedar en el medio de la pista . Para echar sal en la herida, Schumi ganó esta también y si la comparamos con la oportunidad perdida por el finlandés un alemán gana el gran premio .
Uno de los momentos más vergonzosos de la historia de la Fórmula 1 tuvo lugar en el Gran Premio de Australia de 1995 en Adelaida cuando escocés David Coulthard estaba liderando la carrera con fuerza en su Williams Renault y al tiempo de su primera parada programada para repostar combustible y neumáticos al intentar ingresar a la calle los boxes en una frenada brusca el Williams de Coulthard se deslizó y derechito de frente dio contra la pared de separación de la pista causando la destrucción de la suspensión delantera izquierda.
Era la última carrera de Coulthard en la que daba término a su asociación con Williams, lamentable manera de terminar el año. Cuando volvió a su box que al fin y al cabo estaba ahí nomás, con orgullo trató de culpar a la selectora de ralentí instalado en el motor de su coche, diciendo que este dispositivo lo llevó hacia la pared de la entrada a los pits. Luego repitió la afirmación en su columna del periódico y varios periodistas (ingleses casi todos) compraron esta versión perro casi nadie en la faz de la tierra se tragó esta explicación y solo fue un tremendo error de quien se olvidó de embocar el auto donde debía en una monumental falla de concentración.
En 1986, John Player Special, patrocinador del Team Lotus que le daba aquella hermosa impronta de los coches negros y dorados a los coches de Colin Chapman, quería a toda costa un piloto británico. Originalmente fue seleccionado Derek Warwick, pero después que Ayrton Senna, el piloto titular, lo vetara rápidamente se buscó un reemplazo y entonces apareció un tal Johnny Dumfries seleccionado a las apuradas.
Este muchacho era de la rancia aristocracia escocesa y de hecho nació en un castillo y tanto es así que su nombre completo es impresionante: John Colum Crichton-Stuart Earl of Bute Dumfries pero se hizo piloto sin apelar a las influencias de la familia.
Comenzó como chofer de una camioneta en el equipo Williams y empezó a correr en categorías como la Fórmula Ford 1600 donde se hace un nombre ganando 10 carreras pero en la Fórmula 3000 su desempeño es malo y llega a probar para Ferrari cuando la Scuderia buscaba pilotos de prueba
Al igual que varios de los compañeros de equipo que tuvo Senna, Dumfries no significaba en absoluto alguna amenaza para él. Era evidente que estaba fuera de su alcance emparejarlo siquiera y mientras el brasileño iba a estar en lo más alto a lo largo de la temporada con el poderoso Lotus 98T Renault con turbocompresor acaparando la mitad de la pole positions de esa temporada (8 sobre 16 carreras), Dumfries nunca pudo llegar más allá de la 8a posición de largada (en Hungría) y de hecho quedó afuera en la clasificación en Mónaco al no poder manejar la potencia del biturbo motor francés.
Johnny, sin embargo, fue capaz de alcanzar un par de resultados decentes que lo llevó a los puntos, con un 5 º lugar en Hungría y un sexto en Australia, lo que se convirtió en la excepción que confirma la regla.
La tabacalera JPS se retirará al final de la temporada y ya no había razón para mantener al condesito de Dumfries en la butaca de Lotus, tiempo después encontró un lugar en las carreras de autos sports y en 1988 ganó las 24 Horas de Le Mans conduciendo un TWR Jaguar V12. Sin duda era más adecuado para los coches con techo que para la Fórmula Uno.
Michael Andretti es quizás la muestra más acabada de un piloto que brilló en la Indy pero que no se adaptó a la idiosincrasia europea, muy distinta al entorno de los circuitos yankies aún teniendo en sus manos uno de los buenos autos como el McLaren MP4/8 de 1993.
A pesar de que todos sabían que iba a encontrar difícil la relación con Ayrton Senna, teniendo en cuenta su reputación con los coches de la Indy se esperaba mucho más de lo que dio con sus pobres esfuerzos en clasificación y luego en carrera fue protagonista de despistes y aparatosos accidentes, especialmente en las primeras vueltas en los primeros grandes premios.
Si además de esto le sumamos que Andretti tuvo una actitud ridícula de continuar con su vida familiar y de negocios residiendo en los Estados Unidos que lo obligaba a desplazamientos de miles de kilómetros hacia Europa para correr en cada carrera. Esto no sólo lo mantenía alejado de su equipo sino que significaba que no estaba inmerso en el entorno europeo y así de ninguna manera podía pretender tener éxito en la Fórmula 1, unos de los deportes más competitivos.
La cosecha en su cortísimo paso por la máxima categoría fue de unos pocos puntos fruto de un quinto puesto en España, un sexto en Francia y un inesperado podio en Monza obtenido por descarte y con un auto en óptimas condiciones. Ese gran premio italiano, la tierra de sus ancestros, sería su última carrera de Fórmula 1 antes de que dejara su lugar a Mika Hakkinen, un hombre con una infinitamente mayor capacidad de adaptación a la categoría que este estadounidense con portación de apellido.
Lo de Michael fue frustrante tanto para su familia como para el aficionado estadounidense que gusta de la Fórmula 1 y creo que no tanto para él ya que demostró cierto desdén y no tuvo reparos en firmar su desvinculación con Ron Dennis. Además si exceptuamos a Scott Speed, fue el último piloto norteamericano en correr en la máxima y con uno de los apellidos de mayor peso en el Automovilismo Deportivo y él con el prestigio de haber ganado en 1991 una de las ligas más exigentes de los autos con ruedas descubiertas.
En su momento otro campeón de la Indy no decepcionó en su traspaso y se coronó campeón en ambas categorías: Jacques Villeneuve, ambos fueron hijos de grandes pilotos pero lo de Michael fue un decepcionante paso en falso.
El caso de este alemán, hoy comentarista en un canal deportivo británico, fue el el de un piloto que le tocaron los coches poco competitivos de la grilla en la segunda mitad de los ochenta y solo pudo largar en 36 de los 47 grandes premios en los que se anotó y tan sólo obtuvo dos puestos puntuables.
Así Christian Danner que comenzó con un Zakspeed y luego estuvo con un Osella FA1F anotó su primer punto con un Arrows A8 en 1986 cuando suplantó a Marc Surer y sus participaciones con Zakspeed en 1985 y 1987 no llamaron para nada la atención, sobre todo cuando fue compañero de equipo de Martin Brundle en 1987 (que por cierto el inglés se las arregló para anotar 2 puntos, que para Zakspeed fueron los únicos obtenidos nunca).
Ese año en Mónaco Danner provocó este escalofriante accidente en Mónaco con Michele Alboreto cuando el italiano lanzado buscando el tiempo se ve encerrado por Danner y sin posibilidad de evitar el roce el recordado italiano se estrella contra el guardrail de la subida de Beau Rivage y fue excluido de la carrera. Miren por qué:
Luego de un año sabático, para Christian 1989 en el Rial presagiaba ser un poco mejor pero las veces que quedaron fuera de la clasificación superaron con creces cualquier otra estadística para el equipo alemán de ese año.
Así fue que Danner con ese coche de mediocre para abajo obtuvo un resultado de casualidad en el caliente circuito callejero de Phoenix de ese año donde el Rial mostró gran fiabilidad y a pesar de largar último en la grilla y haber sorteado la triturante pre-clasificación logra llegar a un notable cuarto lugar y así fue que logra tres de los cuatro puntos logrados en todos esos años con autos poco competitivos.[/b][/b][/b]
El hijo de papá
Paul Belmondo nacido en Boulogne el 29 de abril de 1963, entró a la Fórmula 1 por portación de apellido y aunque se presentó en un total de 27 Grandes premios sólo largó en siete con autos de los equipos March Ilmor y Pacific Ilmor, sin conseguir puntos.
Cuando dije por portación de apellido es por ser el hijo del prestigioso actor francés Jean Paul Belmondo y por saltar en la prensa de1981 como el amante de la princesa Estefania de Monaco.
En 1992 consiguió el noveno lugar en el Gran Premio húngaro tras haber corrido solamente en otras cuatro ocasiones anteriores (España, San Marino, Canadá y Alemania) antes de gastar todo su dinero,el que papá le había conseguido. En efecto había puesto esa plata para tener una butaca en el equipo March F1 que disponía de los March CG911B Ilmor.
Empezó en Sudáfrica bien lejos de su compañero de equipo, el alemán Karl Wendlinger, y mientras éste se clasificaba 7° Paul ni siquiera lograba entrar entre los 26 de la partida y así se repetirá por el resto de la temporada con Karl clasificando siempre y nuestro francesito logrando rasguñar cinco largadas de las once carreras que se anotó siendo precisamente esta última la de sus mejores resultados, 17° en clasificación y 9° cómodo a tres vueltas de Ayrton Senna. Al terminársele los dólares se tomó un año sabático y retornó en 1994...
Entonces se unió al equipo Pacific Grand Prix donde su desempeño fue más lamentable logrando el boleto para entrar solamente en dos de las diecisiete carreras de ese año y una de 1995 siempre comodísimo afuera de la grilla junto a su compañero de equipo Bertrand Gachot.
Curiosamente en una de las carreras que logra entrar fue la de Mónaco, gracias al retiro del equipo Sauber tras el grave accidente de Karl Wendlinger y mientras rodaba placenteramente último el la vuelta 58 no soportó más los dolores en su físico que según dicen se debió a las festicholas y poco estado atlético.
La otra de las dos en que logró largar fue España tras el retiro del equipo Simtek después del tremendo accidente del sábado de Andrea Montermini, el reemplazante del desafortunado Ronald Ratzenberger fallecido en aquel fin de semana trágico de Imola junto a Senna. Poco le duró la la alegría, en la vuelta 2 se fue a cortar pasto en una curva.
Luego y por el resto del año llegar al autódromo llegaba pero largar se le tornó imposible tanto para él como a Gachot y fue la despedida de un piloto que corrió en la Fórmula 1 sin más mérito que ser el hijo de papá.
Con el tiempo despuntó el vicio anotándose en carreras como el Paris-Dakar
En el invierno de 1967 aquel niño era un tierno alumno de almidonado guardapolvo blanco que asistía al por entonces tercer grado, hoy cuarto, y se portaba más que bien por aquello de la promesa de una recompensa por parte de sus padres que generalmente consistía en una buena cantidad de revistas de historietas y de actualidad que leería con fruición y/o el cine de los domingos.
Un determinado fin de semana, nublado y frío, tuvo un impacto hojeando una revista al ver una foto de un corredor que yacía boca arriba junto a su auto. Lejos de conocerlo y saber de las circunstancias del por qué estaba así, lo que más lo incomodó fue la inmensa soledad que lo rodeaba.
Esta fue la foto:
Terrible, ¿no?
Hoy el niño es un "experto" conocedor de las carreras y sabe que aquel desgraciado piloto tirado a la vera de la pista al lado de su máquina rodeado de esa soledad fue el británico Mike Parkes que piloteó para Enzo Ferrari en aquellos tiempos en los que la vida de un piloto valía bastante poco.
Todo ocurrió en el Gran Premio de Bélgica de 1967 cuando su Ferrari 312 en el curso de la primera vuelta al pasar por Blanchimont pisó un derrame de aceite presumiblemente dejado por el BRM de Jackie Stewart y se estrelló brutalmente contra la banquina en el peligroso Spa-Francorchamps. El coche volcó y arrastró su largo cuerpo de 1,93 m a lo largo de la pista.
En esa foto tan impresionante se lo ve tirado de espaldas con las piernas rotas con múltiples fracturas y lesiones graves en la cabeza que le provocaron un estado de inconsciencia mientras los pocos espectadores en la zona esperan por alguno de los comisarios que lo asistan.
Al ser llevado al centro asistencial los médicos meditaron sobre la posibilidad de cortarle las piernas dada la gravedad de las heridas y de hecho estuvo en coma durante una semana y tras una recuperación asombrosa en tres meses pudo finalmente regresar a la competición pero nunca más a la Fórmula 1.
Debido a lesiones siempre se dijo que nunca volvió a ser el mismo debido a ese accidente.
El follaje de los árboles de Spa tapan la visión de la cámara y apenas dejan ver las ruedas de la Ferrari luego del impacto
El estado del chasis tras el accidente una vez enderezado. Noten la falta del arco antivuelco.
Esta había sido su octava carrera en la categoría en dos años siempre corriendo con las 312 y había llegado a obtener la pole en Monza 1966 nada menos ante el delirio de los tifosi el año anterior donde llegó segundo detrás de la otra Ferrari de Ludovico Scarfiotti, uno de los dos segundos puestos que consiguió en su tan corta carrera .
Antes de su breve paso por la Fórmula 1 Mike corrió por muchos años en la categoría Sports Prototipos en la que había descollado a principios de los sesenta siempre corriendo para la marca del Cavallino Rampante .
Fue uno de los puntales de la marca en aquellos años de lucha contra los Ford GT40, los Chaparral y los Porsche. Luego de su recuperación siguió haciéndolo durante varios años más y fue el piloto con la 512M que alcanza a esquivar al Matra del insensato Beltoise que causara la muerte de Ignazio Giunti en nuestro Autódromo Municipal.
Volviendo en el tiempo puedo agregar que además de ser un gran piloto en coches sports era un consumado aviador y lo llevaba en su sangre al ADN aeronáutico debido a su padre, ingeniero aeronáutico y aviador consumado y director de la antigua factoría de motores de aviación Alvis. Poseedor de un brevet de piloto civil solía volar en varios tipos de aeroplanos por toda Europa.
Luego de iniciarse como empleado en la empresa Roots a finales de 1962 dejó su trabajo por un puesto a tiempo completo para Ferrari en la fábrica de Maranello como ingeniero de desarrollo y piloto de carreras.
En 1963 inicia una estrecha relación como uno de los pilotos preferidos por Enzo Ferrari para correr sus autos en los grandes eventos de la categoría Sports como las 12 Horas de Sebring, las 24 Horas de Daytona, los 1000 Km de Nürburgring y de Monza, la Targa Florio y por supuesto, las 24 horas de Le Mans, entre las más importantes.
Se mantuvo en actividad como piloto hasta 1972 cuando corrió para Filipinetti en una Ferrari 365 GTB en Riverside aunque ese año participó en el Campeonato Europeo de Turismo con un Fiat 128 preparado por la misma escudería italiana.
En 1976, Mike Parkes fue ingeniero de desarrollo del Lancia Stratos del Grupo 5 y el coche fue construido bajo su dirección, aquel que tenía una suspensión trasera tipo McPherson, ideal para los rallyes.
Lamentablemente este buen piloto inglés morirá a menos de un mes para cumplir los 46 años en un banal accidente de carretera en Turín cuando bajo una intensa lluvia su auto se incrustó debajo de un camión de 43 toneladas muriendo en el acto en una oscura noche del 28 de agosto de 1977.
El segundo Gran Premio luego del parate de 14 años fue bastante accidentado y les traigo estos incidentes en aquella carrera que fue ganada por Damon Hill secundado por Jacques Vileneuve haciendo un magnífico doblete de Williams con Jean Alesi tercero en el Benetton en un dominio absoluto de los motores Renault.
Luca Badoer se destacó ese domingo cuando con la ayuda inestimable de Pedro Diniz para levantar vuelo y caer ruedas arriba con su Forti FG01- 95B Ford Cosworth
Para no ser menos 5 vueltas más tarde la desventura continuó para Pedro Diniz cuando sus mecánicos, luego del reabastecimiento, dejaron a su Ligier JS43 con la tapa del tanque de combustible suelta y pasó esto...
Hubo otro accidente pero de menor entidad, uno el de Tarso Marques que se olvidó de frenar a tiempo con su Minardi y lo hace sobre el pobre Martin Brundle que, aunque continuó, debió abandonar con la suspensión rota de su Jordan Peugeot como vemos en el video.
Increíble escultura de una Maserati 250F
Coleccionista de autos de fórmula 1 pero de séis ruedas
Bella imagen
Norbert Haug dándose le gusto de manejar los fórmula 1 de los ochenta
Ricardo Zonta ni se privó de nada cuando corrió en al F1...Voló. Voló y voló con el BAR en el 2000 en Silverstone.
IM-PRE-SIO-NAN-TE
Jenson Button parece decirle a su Honda: ¿Cómo vas a dejar de a pie en la vuelta1?
Lean el cartel: TU NOMBRE AQUÍ, LINDOS PRECIOS!!!, LLAMAR A BERNIE...
Seguro que es joda...
Otra de Bernie, jugando con Niki Lauda allá por 1978
Y otra de Niki...Ridiculous!
Clic en las siguientes animaciones
TE INVITO A FORMAR PARTE DE MIS COMUNIDADES
Clic en los botones siguientes
.