A modo de introducción y recordatorio
La temporada de 1982 significó uno de los peores años para la Scuderia Ferrari, un año negro que alcanzó lo más trágico con la muerte del canadiense Gilles Villeneuve en aquel sombrío y terrible accidente en Zolder durante las pruebas de clasificación el día sábado para el Gran Premio de Bélgica (Ver ).
Continuó en la fatídica largada del Gran Premio de Canadá cuando la roja Ferrari del francés Didier Pironi queda detenida en su cajón de la grilla de partida y es embestida de lleno por el infortunado Roberto Paletti que muere por las gravísimas heridas internas en su propio cockpit ante la desesperación de Syd Watkins que nada puede hacer y para completar el trío macabro de ese negro año, el veloz Hockenheim tenía preparado otro tremendo desastre haciendo que en Maranello se viviese en un paseo por el mismo infierno.
Después de la desoladora situación que significó la desaparición del gran Gilles, la vida para el equipo debió continuar pero fueron días dedicados a recuperar la autoestima de sus mecánicos y técnicos que se encontraban abatidos por la tragedia de Zolder.
Todo había pasado en tan poco tiempo que descoloca al equipo pero era necesario encontrar un piloto reemplazante. Para la dirección de la empresa emblema del automovilismo italiano la cosa tampoco estaba muy clara y en esos ajetreados primeros días se discutió quién sería el reemplazante en la Ferrari número 27.
Uno de aquellos pilotos contactados fue Carlos Reutemann que hacía apenas tres escasos meses se había retirado de Williams totalmente desmotivado para seguir corriendo en la Fórmula 1..
El Lole, en su campo santafesino, se enteraba de la noticia y no podía creerlo en su debate interno entre la razón y el sentimiento. Apenas cuarenta y ocho horas después recibe un llamado del director deportivo de la Scudería, Marco Piccinini, para ofrecerle la butaca aún tibia de quien enervaba multitudes a su paso. En el libro del recordado maestro del periodismo deportivo automovilístico argentino, Alfredo Parga, "Los días de Reutemann" su pluma rememora aquel momento:
-"...para ofrecerle el lugar repentinamente deshabitado de la 126C2 número 27. La equipada con el motor V6 doble turbo. Una formidable tentación deportiva para cualquier mortal.
' No estoy seguro si le corté... Yo tenía muy fresco lo mío de Las Vegas, la doble frustración de Sudáfrica y Brasil, el clima enrarecido con los coches con trampa..y encima, a mi lado, caminaba Gilles quien había corrido conmigo durante bastante más de un año...Increíble. ¿Cómo podía imaginar yo que el destino me tendía otra invitación? Pero no. ¿Recuerda? Yo no soy Lauda. Yo no podía volver. Yo creo en el Destino.'
En Maranello siguieron haciendo llamadas...
Fumata roja en Maranello
Finalmente el elegido fue otro francés: Patrick Tambay que al llegar por primera vez a Fiorano para probar su nuevo coche, se encontró con el espeso y pesimista ambiente que a todos afectaba; mecánicos, técnicos y empleados estaban apesadumbrados y abatidos, andaban mirando al suelo y tenían la mirada perdida. La memoria de Gilles estaba demasiado cercana, sus fotos y recuerdos estaban por todas partes. La prensa no dejaba de mencionarlos
Cuando luego de girar varias vueltas se acercó a dos décimas del récord de la pista, se empezó a percibir alguna señal de ánimo. Su grupo de trabajo era el que tenía Gilles y eran los que peor estaban y la moral sólo quedaba levantarla y eso sólo se podía conseguir con buenos resultados. Habían tocado fondo, no se podía ir más abajo...
Patrick debutó en Holanda, una carrera que fue importante para el equipo. porque volvían a poner dos coches en pista y Pironi consiguió una victoria incontestable que lo acercó a un punto del líder del campeonato, John Watson.
Coincidentemente se estaba disputando el Mundial de Fútbol en España, entonces Mauro Forghieri premió a los mecánicos suspendiendo el trabajo para ver todos juntos la memorable final entre Brasil e Italia, que culminó con la victoria de los “azzurri” por 3 a 2 en un final electrizante que significó una inyección anímica muy importante para el equipo.
En Brands Hatch, Didier Pironi y Patrick Tambay acabaron en el podio detrás de Niki Lauda y en Francia Didier repitió ocupando el tercer escalón del podio detrás de los dos Renault enfrascados en su propia guerra interna ya que Arnoux no le cedió la victoria a Prost como le había pedido el equipo para salvar sus opciones de cara al título. Todo ello desató una interna feroz entre los dos franceses de la Regie erosionando las posibilidades de Prost y finalmente le costó el despido de Arnoux a final de temporada..
El resultado de Paul Ricard le valió a Pironi ser puntero en el mundial con nueve puntos, el equivalente por entonces a una triunfo, de ventaja sobre Watson y quince sobre su verdadero rival, Alain Prost.
Tal como suponía Tambay, los buenos resultados eran lo mejor para animar al equipo y él estaba haciendo su trabajo llevando a Ferrari a apenas dos puntos de McLaren por la copa de Constructores y por tanto todo iba razonablemente bien y la herida se iba curando.
Pero detrás del pasar deportivo en ascenso no todo estaba en orden.
Los claroscuros de un candidato al título
Didier Pironi, luego de la tragedia de su amigo muerto con quien no pudo reconciliarse, si por unos instantes nos apartamos de su carrera deportiva, estaba pasando por momentos cruciales en su vida personal. Y realmente era alguien a quien muy pocos tenían conocimientos certeros de sus pasiones y sentimientos. En lo deportivo, el tener un auto de punta como la Ferrari 126C2 lo hacía firme candidato al título mundial que, de haberlo conseguido, se hubiera convertido en el primer piloto francés en alcanzar un trofeo muy codiciado por la afición gala y sus dirigentes .
En la biografía de Gilles Villeneuve: The Life of the Legendary Racing Driver de Gerald Donaldson, a Pironi se lo describe como alguien: "que viene de un entorno completamente diferente, vivía bien en París y disfrutaba de un estilo de vida sofisticado. Era un parisino que estudió ingeniería y había alcanzado un acceso a la ciencia y su destino era hacerse cargo del la 'prosperidad' en el negocio de la construcción de sus padres que empleaba a unas trescientas personas.
El dinero nunca fue un problema para él y siempre tenía el mejor equipo. Era un hombre reflexivo, algo distante e introspectivo que se dedicó de carreras muy en serio y fue muy trabajador".
Dentro del mundillo de los pilotos, Didier, era muy respetado y hasta querido por sus pares, en especial, por los franceses. Ya a principios de año había liderado junto a Lauda la inédita y conflictiva que enrareció aún más las caldeadas relaciones entre la FISA, la FOCA y la GPDA que transformó a ese año en uno de los más trágicos y al vez plagado de enfrentamientos que superaron a lo deportivo y terminó consagrando un campeón sorpresivo como Keke Rosberg que apenas tenía un solo triunfo en su haber y un superado motor Ford Cosworth.
Pero a esta altura de su vida su ámbito privado era un desastre por lo desordenado y, por si fuera poco, se estaba volviendo cada vez más arrogante y egoísta enrareciendo sus relaciones personales con los jefes en Ferrari. Pero eso no era todo...
La antesala al desastre
Apenas entrada la primavera, el 14 de abril, contrae matrimonio con su prometida Catharine Bleynie y nada hacía presagiar cómo terminaría esa flamante pareja ni las derivaciones que tendría la vida sentimental de este piloto francés que apuntaba seriamente en convertirse en el primer galo campeón mundial de la Fórmula 1. Para Marco Piccinini, director de la Scuderia, lo que vendría a ser el colmo de sus males pues había sido el padrino de la boda de quien era su amigo y el piloto en quien confiaba después de haber perdido la promesa canadiense. Condiciones tenía pero...
No había pasado un mes después de haberse casado cuando se presentó en los boxes de Imola con una actriz llamada Veronique Jannot con la cual estuvo todo el fin de semana en el que derrotó a Gilles y en los siguientes grandes premios aparecería con esta mujer por cierto, muy popular en Francia.
En la foto de abajo la actriz aparece junto a Tambay y Didier en una celebración en el paddock del Paul Ricard
Esta mujer no será otra aventura como tantas otras y empezó a tomar un cariz más formal dentro de lo que se podía esperar, y esa relación comenzó a provocar escándalos no ya con su mujer sino dentro de la Scuderia que estaba bajo un severa mirada de la prensa, en especial de la italiana, famosa por ventilar trapos sucios de los pilotos de Maranello, muchas veces funcional a la Scuderia.
El jefe del equipo, Marco Piccinini, temía que esta situación afectara a su principal piloto, pues el buen Didier desapareció sin que nadie lo pudiera ubicar el domingo por la mañana de la carrera en el Paul Ricard, piensen que era en una época en que no existían los celulares y buscar a alguien era muy difícil y más cuando ese alguien no quería ser localizado y se cuenta que cuando apenas faltaba menos de una hora para la largada Marco lo encontró saliendo de una casa rodante donde no parecía haber estado descansando precisamente.
Todo esto lo volvía loco al pobre Piccinini en un momento muy difícil que a duras penas sobrellevaban el golpe tan duro como fue la pérdida del canadiense así que de nuevo se puso mal cuando volvió a ver a Veronique en el paddock de Hockenheim, la siguiente carrera.
Se desata lo inesperado
Ya para el fin de semana del 5 al 8 de agosto en el Gran Premio de Alemania se daba comienzo a las prácticas el día jueves y se clasificaba en dos días y la primera del viernes concluyó con el mejor tiempo para Didier que registró un magnífico 1'49,947" dejando relegados a los Renault de Prost y Arnoux a 0,9 y 1,3 s que en definitiva sería la definitiva pues el sábado amaneció diluviando.
Didier ya tenía la pole, el sábado sólo saldría para poner a punto la Ferrari con neumáticos de lluvia porque se preveía pista mojada para la carrera.
Se levanta el telón del drama
La sesión empezó pasadas las 10 de la mañana con quince minutos de retraso, y cuando se encendió la luz verde salieron a la pista Tambay, Pironi, Rosberg y Derek Daly, los dos Ferrari y los dos Williams. Bajo un cielo cubierto de nubes bajas cargadas de agua Didier rodó su primera vuelta en más de tres minutos, después giró en 2’11”761, una segunda en 2’10”941 e inició la tercera y última fatídica vuelta.
Dejando detrás una neblina de agua en suspensión recorrió la chicana montada en la Östkurve después de que se matara allí dos años antes Patrick Depailler, bajó a toda velocidad por la larga recta que llevaba al Motodrom que en el el medio de su recorrido tenía la antigua Segunda Chicana que ahora pasaba a ser la tercera, aceleró saliendo de ella a la máxima velocidad bajo la lluvia incesante y vio la estela de agua de un Williams, era Daly, y alcanzó a ver como súbitamente se apartaba hacia la derecha pensando que le estaba dando paso y se mandó por el hueco acelerando aún más.
Para su desgracia Daly no se había corrido para que él lo rebasara, lo había hecho porque se encontró al Renault de Alain Prost que iba demasiado lento en su primera vuelta debido a las nuevas pastillas de freno que a su vez había levantado para facilitarle la maniobra a Derek. Pironi no tuvo tiempo para ver el spray de ese coche cuando se apartó Daly y ni siquiera atinó volantear para evitar la inminente colisión con el sector trasero derecho del coche de Prost. Su rueda delantera izquierda da de lleno contra la Michelin del Renault y dada la diferencia de velocidades sale catapultado hacia arriba y empezó una serie interminable, cinco o seis vueltas completas al menos según los testigos, que destrozaron por completo el monocasco de manera muy similar al accidente que matara a su compañero Gilles con una salvedad, el primer golpe del auto contra el suelo lo da de culata y no de frente evitando el impacto brutal, aún así los tumbos siguientes fueron suficientes para destruir totalmente el monocasco de manera progresiva.
Alain Prost no sólo notó el golpe que desplaza a su RE30B, sino que pudo ver la roja 126C2 pasar por su costado derecho proa al cielo para caer delante de él e iniciar la serie de tumbos (fue él quien dijo que fueron seis) sobre la pista. Con la suspensión trasera semidestruida, su Renault prosiguió su desbocada carrera ya sin frenos por unos centenares de metros.
De los pocos pilotos que los seguían, Nelson Piquet fue el primero en llegar,bajándose apresuradamente del Brabham y corrió en auxilio del piloto de la Ferrari que a su llegada estaba consciente y gritando desesperadamente por el temor de morir quemado si estallaba el tanque de combustible tal como le había pasado al Osella del infortunado Riccardo Paletti que había impactado de lleno contra su Ferrari.
El brasileño no entendía lo que decía y sólo intentaba calmarlo. Didier estaba gritando en francés y sólo le entendió cuando habló en inglés, suplicándole: "¡sácame de aquí, sácame de aquí!” Nelson le dijo que se tranquilizara, que no había gasolina derramada y menos fuego y que las asistencias estaban llegando. Le ayudó a quitarse el casco que lo estaba ahogando, pero no le dijo nada de lo que había visto y lo había aterrado: tenía las dos piernas destrozadas. Sólo el buzo sostenía esos despojos de huesos rotos y carne lacerada empapados en sangre. Al llegar rápidamente el auxilio médico, Nelson no pudo soportar más la terrible imagen y se alejó descompuesto y asustado. No era para menos, hay que estar en una situación así.
Mientras tanto la inercia llevó al Renault de Prost hasta que se detuvo a la entrada del estadio, el "Profesor" se bajó del mismo y junto a Eddie Cheever, detenido con su Ligier también allí, corrieron hacia donde había quedado la Ferrari.
Alain no tuvo valor para acercarse demasiado, había estado con Didier el fin de semana anterior en la costa azul de vacaciones y temía lo peor. Cuando vio que movía la cabeza comprendió que estaba vivo, así que pasado el primer impulso prefirió volver a boxes ya que era muy aprensivo y sabía que su presencia no iba servir de mucho provecho.
Afortunadamente para el piloto francés los servicios de socorro llegaron inmediatamente y el primer médico que llegó procuró inmovilizar al piloto porque temía que tuviera alguna lesión cervical. Se hizo presente Sid Watkins quien junto a los médicos del circuito, encabezados por el Dr. Gruh, estuvieron casi media hora trabajando sobre el destrozado vehículo para evacuar al piloto en condiciones y sobretodo para no amputar allí mismo su pierna derecha. Fue trasladado en helicóptero al Hospital Universitario de Heidelberg y entró en la sala de operaciones pasadas las once de la mañana.
Por esas cosas de la Scuderia, ese monocasco era el primero que el célebre ingeniero Mauro Forghieri diseñaba para una Ferrari, a pesar de haber sido aplicado a los chasis desde la década de los sesenta, los de Maranello siguieron fieles al bastidor en forma de caja abierta en toda la serie 312, 312B, 312T y en la 126CK, fueron quince años de robustos chasis y, precisamente al "modernizarse", tuvieron estos dos terribles accidentes.
El ingeniero jefe, ante lo fatal que fue el desprendimiento del asiento de Gilles, había reforzado su sujeción y para fortuna de Didier, esta vez los atalajes soportaron su peso sin despedirlo. Lamentablemente la inercia de un móvil que se desplazaba a más de 250 km/h hizo que todo el sector delantero explotara y se deshiciera dejando expuestas sus piernas a la sucesión de golpes en las fracciones de segundo que siguieron al primer impacto. Que esas extremidades no fueran amputadas al quedar sometidas a esos impactos contra la pista fue auténticamente un milagro. Al ver las fotos se puede ver que la Ferrari estaba partida en dos de la misma manera que la otra donde Gilles hallara la muerte.
Para que se pueda dimensionar el significado de la potencia del golpe del asfalto contra un monocasco de aluminio a esas velocidades es como si se lo tirara de una altura de 40 metros, pero además se debe considerar que el coche hace una serie de giros sobre sí mismo generando otras fuerzas centrífugas de una violencia terrible sometiendo al cuerpo del conductor a elevadas aceleraciones con las consecuencias previsibles.
La trastienda en el hospital
El accidente convocó a Piccinini, Cheever, Alboreto y Lauda a acercarse al hospital de inmediato y también se hizo presente Veronique, la amante de Didier. Antes de la operación Pironi, quien no perdió el conocimiento en ningún momento, le pidió a Marco que avisara a su tía, ya que su madre estaba delicada del corazón y había que darle la noticia con la debida cautela. Marco llamó a la tía, pero también a Catherine Goux, su nueva compañera, e intentó alejar a Veronique del hospital pese a su insistencia por quedarse allí. Aunque la echaba por una puerta, ella acababa volviendo a entrar por otra y no pudo evitar el encuentro con la madre de Didier y la ex-esposa, que llegaron a las pocas horas generando una situación aún más embarazosa. Marco le pidió a uno de sus mecánicos que “se llevara a su esposa de allí”, el mecánico comprendió y se la llevó casi a la fuerza. A pesar de lo dramático del momento, Catherine vio perfectamente quien era ella y que desde luego no era la esposa de ningún mecánico.
Mientras sucedía esto el equipo del profesor Dr Mischkowski había ya empezado una operación que duró más de seis horas para salvar la pierna derecha, prácticamente deshecha, dejando para más adelante las fracturas de pierna y brazo izquierdos debidos a que cedió uno de los soportes del cinturón de seguridad, esta vez de la parte superior y de una fractura en la nariz al recibir el impacto de una de la rueda del Renault de Prost.
A las seis de la tarde el doctor Gruh, responsable médico del circuito, informó a los familiares y miembros del equipo que la operación había concluido, que la situación estaba bajo control y que ahora tocaba dejar descansar al paciente para que su físico pudiera recuperarse de tanta pérdida de sangre.
Al día siguiente Patrick Tambay ganó el Gran Premio de Alemania y fue al hospital a visitar a Didier, pero no lo dejaron entrar en la habitación pues estaba aislado a fin de evitar cualquier riesgo de infección o de embolia. Los médicos le habían salvado la pierna, pero el riesgo de amputación era aún muy elevado.
La opinión de Alain Prost al respecto
De una larga entrevista de Maurice Hamilton para la revista Autosport F1 Racing he extraído la siguiente declaración de Le Proffesseur
"-Unos meses antes del accidente estuve hablando con Didier, que venía del accidente de Gilles Villeneuve en Zolder. Es necesario recordar que también habíamos tenido el accidente en Canadá, donde Ricardo Paletti murió cuando él golpeó a la detenida Ferrari de Didier en la grilla. Yo no quiero entrar en todos los detalles, excepto para decir que habíamos tenido una gran cantidad de accidentes graves.
Si bien estamos hablando de esto, así como mencionamos lo de Elio (de Angelis) antes, cuando se piensa en el accidente que tuvo cuando probaba en el Paul Ricard [en 1986], eso fue terrible y nunca debería haber ocurrido a causa de la falta de atención adecuada para hacer frente a esto muestra cuánto ha mejorado la seguridad.
Pero el accidente de Didier en 1982 me horrorizó. Yo me había detenido, por supuesto, y cuando vi a Didier fue horrible, realmente horrible; me fui directamente a la motorhome de Renault. Estábamos solamente el jefe del equipo Gerard Larrousse y yo. Me dijo que debía tratar de volver al coche tan pronto como fuera posible a lo que le respondí: "Voy a ir en el coche, pero te lo digo, a partir de hoy, voy a hacer lo que quiera hacer cuando la pista esté mojada, quiero ser el único juez en decidir sobre lo que deba hacer ".
El comienzo de una recuperación asombrosa
La prolongada intervención quirúrgica en el Hospital de Heidelberg, fue decisiva para su recuperación pues le salvó la pierna más comprometida y dio paso a una convalecencia de dos semanas en la clínica del Dr. Letournel, en Paris, la misma donde recuperó sus piernas Patrick Depailler después que se las destrozara en un accidente con un aladelta cuando cayera bruscamente sobre una pedregosa ladera sufriendo múltiples fracturas, algunas de ellas expuestas. También en ese sanatorio estuvo Jean-Pierre Jabouille al ingresar por las quebraduras en sus piernas tras el accidente en la Ile de Notre Dame donde se estrellara frontalmente con su Renault RS20 Turbo. Sin dudas el centro médico era uno de los más experimentados para su restablecimiento habida cuenta de los casos tratados de manera específica.
En esos meses se le practicaron varias operaciones con mínimos añadidos e injertos posibles, porque de otra manera no habría sido posible asegurar el buen funcionamiento de las articulaciones, especialmente en el tobillo, fundamental para un piloto. Apenas Didier llegó del centro alemán, el Dr. Letournel optó por un proceso de auto recuperación, a fin de que tanto los huesos como los tejidos y los músculos se regeneraran por sí mismos, utilizando tejidos del muslo y fragmentos de hueso del fémur había ido reconstruyendo pacientemente todos los demás huesos afectados con notable éxito.
La recuperación llevó varios meses más y una vez recuperado visitó al Dr. Michkowsky para agradecerle el inmenso trabajo que hizo aquella tarde para evitar la amputación de su pierna derecha.
En ese tiempo fue rememorando una y otra vez la secuencia del accidente: lo recordaba todo perfectamente, o al menos así lo creía él, ya que mientras el coche volaba pudo darse cuenta de que había llegado a la altura de las copas de los árboles y cuando se inició la caída cerró los ojos pensando que era el fin; recordaba que cuando los volvió a abrir, con el coche ya detenido, estaba todo muy oscuro, no veía con claridad y que hasta pasados unos minutos no volvió a distinguir la luz ni los colores; recordaba que Nelson Piquet estaba allí, pero que no se habían dicho nada; recordaba también haber entendido que un médico le decía al Dr. Watkins que habría que amputar la pierna allí mismo para sacarle del coche; recordaba que agarró al médico de la FIA y le imploró que le salvara las piernas; recordaba que Sid le respondió algo así como “¡va mi palabra en ello!”
Según contó en esas charlas durante su rehabilitación no sintió dolor, o al menos no lo sintió en aquella larga media hora que estuvo sentado en los restos de la destrozada 126C2 hasta que lo ingresaran en camilla al helicóptero y, allí sí, al golpear contra la puerta de la nave la sacudida le provocó un enorme dolor que le hizo soltar una alarido desgarrador.
Recordaba lo terrible que fue su primera semana en el hospital, conviviendo con el riesgo latente de contraer cualquier infección que habría significado la amputación y como se la pasó en una habitación esterilizada sin poder hacer nada más que esperar, totalmente aislado sin recibir visitas ni ninguna información.
Sólo los momentos de inconsciencia por las operaciones para recomponerle el brazo, la otra pierna y la nariz alteraban la monotonía de esos terribles días. Recién pasados esos trece interminables días en Heidelberg a solas consigo mismo, con sus pensamientos y sus recuerdos, fue trasladado en un avión sanitario a París, y allí fue que pasados diez días fue operado del brazo izquierdo, ya que también estaba fracturado y nadie se había dado cuenta.
Una rigurosa cuenta establece que entre los brazos y la pierna izquierda le colocaron 53 tornillos más otros tantos en la derecha pero lo que más lamentaba era que ese año se le había escapado el título por tan poco...
Mientras tanto su compañera de la vida siguió siendo Veronique aunque con el tiempo la relación se vio interrumpida al optar ella por la continuidad de su carrera a la que se oponía Didier por sus celos enfermizos. Y como todo vuelve restableció sus lazos con Catherine Goux, una más de su séquito de amantes. Nunca volvería con su esposa legal.
Prefería soñar con volver a correr en la Fórmula 1 porque su recuperación física fue total y después de cuatro años, treinta y cuatro operaciones y la compañía de ese centenar de tornillos, a mediados de 1986 se había subido en el mayor secreto a un fórmula 1 de colección en un pequeño circuito cerca de París.
Después pudo rodar en el Paul Ricard con el AGS JH21C Motori Moderni, que no era de lo mejorcito pero al menos se acercaba bastante a uno verdadero en un ensayo para dimensionar su estado y reflejos. A finales de agosto del mismo 1986, en el circuito de Dijon hizo un largo “test” con Ligier en gran secreto, ya que Jacques Laffite se había fracturado las piernas en Brands Hatch y difícilmente iba a poder volver a correr, es más, jamás pudo volver a correr en la Fórmula 1. Guy Ligier habría estado encantado de volver a tener a Pironi en su equipo y por ello aquel segundo test ya fue en serio, pero los resultados aconsejaron esperar un poco más para intentar un retorno definitivo a la competición automovilística (Foto de abajo). Todavía no era el que había sido...
Durante su convalecencia Didier Pironi se concentró en sus negocios, el más importante de los cuales estaba relacionado con el mar, ya que junto a su primo hermano y a la vez hermanastro Louis-José Lucien Dolhem poseían una empresa de servicios náuticos. Dolhem, ocho años mayor, y Didier, eran hijos del mismo padre y sus madres eran hermanas, por lo que sus intereses eran muy similares y tanto fue así que José llegó a ser piloto de Fórmula 1 en un desgraciado momento para el equipo Surtees. (Ver este )
En la foto de abajo vemos a ambos hermanos mientras Didier estaba en plena recuperación.
Su otra pasión
Esa decepción lo condujo a dedicar sus esfuerzos para competir en el mundial de lanchas Off Shore, verdadera Fórmula 1 en los deportes náuticos de competición, en un proyecto de una lancha revolucionaria construida en fibra de carbono muy liviana, a la que bautizó como “Colibrí”, así en castellano que, además, era la marca del patrocinador.
La lancha fue construida en los astilleros ACX de Brest, en la costa atlántica. Su equipo de competición lo formaban Bernard Giroux, que era el navegante, ex copiloto de Ari Vatanen en el Paris-Dakar y Jean Claude Guénard, ex ingeniero de Ligier, que ocupaba el puesto del llamado “acelerador”, es decir el encargado de controlar la potencia de los motores Lamborghini que impulsaban la embarcación.
A principios de agosto de 1987 consiguieron su primer gran triunfo en la prueba que se celebraba en Arendal, en aguas de Noruega. Aquel éxito colocó al equipo en lucha por el título y con ello Didier volvía a ser un hombre feliz: cada día estaba mejor físicamente, su nuevo proyecto estaba triunfando, Catherine Goux, su pareja estable luego de ser abandonado por la actriz Jannot, estaba por fin embarazada por inseminación artificial y de todas las felicitaciones recibidas la más entrañable fue la de Enzo Ferrari, quien le llamó en persona tras la victoria. Aunque al principio de su convalecencia hablaban a menudo, casi dos veces por semana, la comunicación había ido disminuyendo con el paso del tiempo, así que aquella fue una llamada muy emotiva.
El último acto
En la semana siguiente, el domingo 23 de agosto, mientras disputaba el Needles Trophy de Cowes, en aguas de la isla de Wight, en el Canal de la Mancha, su Colibri 4, rediseñada por el propio Pironi, con dos motores Lamborghini de 1500 hp iba lanzada a unos 170 km/h cuando se encabritó al cruzar la estela de un pequeño petrolero; siguiendo con su habitual audacia Didier Pironi no había desacelerado los motores al pasar sobre el agua encrespada, lo que habría provocado el vuelco y así invertida la embarcación hizo que el agua a esa velocidad golpeara a la desprotegida tripulación matándolos en el acto.
Junto a él también perecieron sus dos acompañantes, su mecánico Jean-Claude Guénard y el periodista y navegante Bernard Giroux. los tres cadáveres quedaron debajo de la lancha dificultado su rescate. La embarcación apenas tenía algunos daños leves.
Fue reparada por Dolhem que en memoria de su hermano muerto decidió seguir adelante con el proyecto y fue provista de una carlinga transparente para proteger a quienes los sucedieron, Jean-Pierre Jarier, otro ex-Fórmula 1, entre otros. Para Pironi fue demasiado tarde. Otro campeonato se le había escurrido cuando estaba a tiro. Tristemente esta vez su vida también se le escapó...
El último acto del último acto
Cuando apenas habían pasado ocho meses de la tragedia, José Dolhem tras cerrar trato con sus patrocinadores para la nueva temporada de las carreras Off Shore se trasladaba en su avión particular en compañía de cuatro de ellos un fallo en el motor lo obliga a tratar de hacer un aterrizaje de emergencia sin advertir unos cables de alta tensión que destruye el pequeño monomotor matando a sus cinco ocupantes.
Hoy en el cementerio de Grimaud, en Saint Etiénne, en una tumba yacen los dos y en la lápida una leyenda dice “entre el cielo y el mar”, homenaje y recuerdo de dos hermanos que siempre estuvieron muy unidos y que murieron víctimas de su otra pasión, volar y navegar.
La muerte impidió a Didier conocer a sus hijos y nunca contó públicamente sus sentimientos tras la tragedia de Gilles Villeneuve. Nadie sabe si se sintió responsable o cuales fueron sus dudas y pensamientos a lo largo de los cinco años que sobrevivió a su compañero de equipo. Tampoco las personas de su entorno, aquellas que quizás alguna vez oyeron alguna confesión de Didier, han explicado sus sentimientos por la muerte de Gilles, sólo sabemos, que debió ser algo muy profundo, porque es innegable que a lo largo de aquellos cinco años Didier tuvo muy presente el recuerdo de Gilles.
Por eso, como homenaje a dos personas que habían quedado ligadas para siempre por su amistad y su disputa, por su historia y por su destino, por su recuerdo y por su tragedia, Catherine, su última compañera, bautizó a los dos gemelos que él no conoció con los nombres de Gilles y Didier que nacieron cinco meses después de su muerte.
Tiempo después, Catherine escribió un emotivo libro en su homenaje intitulado: Carta A Didier
Sus hijos en la actualidad
Los mellizos hijos de Didier son muy distintos, mientras Didier Jr sigue estudiando y las carreras para él son muy secundarias, Gilles heredó la pasión de su padre por las carreras y la tecnología para optimizar el rendimiento. También cuenta con la inteligencia y humildad para seguir adelante. "A mi edad, mi padre era un piloto profesional, mientras que yo, he seguido un curso muy diferente. Mi madre ha hecho que nos enfoquemos en nuestros estudios tanto a mi hermano como a mí. "
Un camino diferente de hecho, pero no sin similitudes. Didier Pironi estaba asistiendo a una escuela de ingeniería cuando decidió dedicarse a tiempo completo a las carreras. Su hijo Gilles está en el tercer año de la Universidad Tecnológica de Troyes (UTT), donde estudia ingeniería de sistemas mecánicos. Y piensa su vida de trabajo en su proyecto en las carreras, como ingeniero y como piloto.
Gilles ya ha llevado a cabo pruebas privadas de la Clio Cup con un 206 CC, así como la Fórmula Renault y el prototipo Bioracing, las sesiones fueron muy buenas y demostró un muy buen potencial. Gilles también ha participado en dos carreras, las 16 Horas de Castelet (Fun Cup) en 2008 y en la Copa de la Pascua en Nogaró el año pasado (2009).
Gilles se une al equipo Mercedes Benz Petronas de Fórmula 1 (24 de mayo 2014)
Gilles y Didier, los hijos mellizos del difunto Didier Pironi. prefirieron dar prioridad a sus estudios que preocuparse por ingresar al mundo del automovilismo deportivo al punto que Didier Jr es ahora un brillante auditor, mientras que Gilles se convirtió en un ingeniero mecánico. Dejó en estos días su puesto de ingeniería en la Hyundai WRC de Alemania para unirse al equipo Mercedes F1 en la fábrica de Brackley, Reino Unido.
1978 Tyrrell 008 Ford Cosworth
Con Ken Tyrrell y Jean-Pierre Jarier
1979 Tyrrell 009 Ford Cosworth
1980 Ligier JS11/15
1981/1982 Ferrari 126CK y C2 Turbo
1977. Fórmula 2: Rouen
Adelante Eddie Cheever,Ralt RT1 BMW/Rosche, seguido de Didier con un Martini Mk 22 Renault/Gordini, Atrás se golpean Riccardo Patrese e Ingo Hoffmann
24 Horas de Le Mans de 1978
Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud: Ganadores
24 Horas de Le Mans de 1980
Team BMW France: Didier Pironi, Dieter Quester y Marcel Mignot en un BMW M1 (BMW M88 3.5L) Categoría IMSA. Terminaron 14°
Fuente principal:
>>carloscastella.wordpress.com
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