Dos orgullos nacionales

Breve comentario
El propósito de este post no es otro que recordar lo que fueron dos de los aviones diseñados, desarrollados y fabricados en serie con materiales y motores nacionales y para recordar lo que fue nuestro orgullo: La Fábrica Militar de Aviones y en pensar lo que, dolorosamente, no pudo ser y no permitieron que llegue a ser lo que es hoy EMBRAER para Brasil.
Estos dos aviones son una muestra acabada de la capacidad criolla que llevaron al país en esos años a ser uno de los diez con autonomía en la puesta en vuelo de aviones propios y, a la vez, la cara de la frustración gracias a la mala gestión y desinterés de más de un gobierno que se empeñaron en destruir lo bueno hecho por décadas en la busca de la independencia científica y tecnológica que nos situaron entre los países más avanzados en el mundo y por muchos años estuvimos en lo más alto del sitial aeronáutico latinoamericano,
Fue una época en que mientras nuestro país volaba alto, Brasil, nuestro rival, apenas si hacía avionetas de tela y caños y paradójicamente avanzado el siglo XXI nos encuentra a nosotros viviendo de recuerdos y a ellos produciendo avanzados aviones transformados en uno de los grandes fabricantes a nivel mundial. Hoy lamentablemente y gracias a estos gobernantes que supimos conseguir estamos genuflexos ante el mundo sin aviones ni apoyos técnicos civiles ni militares.
He elegido estas máquinas al ser las únicas de diseño nacional, por estar equipadas con motores de construcción y diseño autóctono y por haberse fabricado en serie en cantidades importantes pero además quiero simbolizar con ellas el promisorio futuro que auguraba para la industria aeronáutica de haber existido un política coherente y profundamente nacional que con la planificación adecuada nos hubiera proyectado a lo más alto del desarrollo tecnológico en poder de las naciones más desarrolladas. Lamentablemente no fue así por los militares y políticos vende patrias que arruinaron todo lo posible para permanecer en el subdesarrollo tecnológico y mental.
Desde la revolución libertadora hasta los K actuales pasando por militares y el riojano con las consabidas excepciones.







La fría crónica dice que el presidente designado en junio de 1943, General Pedro Pablo Ramírez, en acuerdo general de Ministros, dispone por Decreto N° 11822 del 20 de octubre que la Fábrica Militar de Aviones pase a llamarse Instituto Aerotécnico. Se reglamenta un plan que tenía como misión central incentivar el desarrollo y perfeccionamiento técnico de la producción aeronáutica, unir las industrias afines y otorgar a la actividad un lugar importante vinculado a la defensa nacional.Recordemos que se estaba en plena Segunda Guerra Mundial y nuestro país carecía de muchas industrias básicas y el grifo de las importaciones debido al enorme conflicto mundial estaba seco para nosotros.
A partir de la creación del Instituto, la dirección es ejercida por el Mayor de Ejército Ingeniero Aeronáutico Juan Ignacio San Martín y así da comienzo una de las etapas más importantes en el desarrollo industrial aeronáutico al tomarse conciencia de que para producir aviones en una escala considerable se necesitaba del apoyo privado de toda la incipiente industria nacional. El Instituto Aerotécnico se erige como el asesor de esa tecnología específica y el Estado es quien aporta las líneas directrices. 

Hasta 1943 no existía un concepto acabado sobre la importancia real de la colaboración privada, y mucho menos del impacto de la asociación estado-sector privado en el desarrollo del país. Cuando se comienza a recibir la participación de los pocos particulares se los incentiva para que se sumen al esfuerzo. Tengamos en cuenta que en el año 1941 sólo 5 empresas privadas se dedicaban a producir insumos aeronáuticos, pero en 1945 serían ya 104.
Por su parte Ferrocarriles del Estado colabora con su experiencia en fundición metalúrgica, forjando componentes del motor EL GAUCHO, al mismo tiempo las autoridades nacionales trazan un plan para el Instituto Aerotécnico basado en la construcción de aviones totalmente nacionales. Así es que durante el año 1943 se proyecta y fabrica un avión metálico, el primero en Sudamérica, equipado con tren de aterrizaje retráctil y destinado a entrenamiento avanzado: el FMA 21 que no pudo realizarse en serie por falta de material, quedando en etapa de prototipo sirviendo de base para el modelo definitivo.




El I.Ae.22 DL fue el primer avión diseñado por el Instituto Aerotécnico, redenominación de la Fábrica Militar de Aviones y el primero, también, en contar con un motor netamente argentino. Voló por primera vez el 8 de agosto de 1944 comandado por el piloto de pruebas teniente primero Osvaldo Rovere.
Dos series de 100 unidades cada una fueron encargadas por el Comando de Aviación Militar; en 1946 se concluye la primera y en 1950 la segunda .

Monoplano de ala baja cantilever, su construcción fue realizada totalmente en maderas nacionales de la provincia de Misiones (Cedro, Pino, Petiribí y Guatambú); de fuselaje de estructura semimonocasco de sección oval; deriva y estabilizador recubiertos en madera y timón de dirección y profundidad en lienzo aeronáutico endopado; tren de aterrizaje convencional y retráctil hacia el centro, tomaba parte del fuselaje y el ala operando eléctrica o manualmente; sus frenos eran accionados hidráulicamente.
La cabina era con los asientos en tándem con cubierta de acrílico; el delantero con regulación de altura y el posterior móvil giratorio.
Su planta de poder, el I.Ae. 16 El Gaucho era un radial de 9 cilindros, 450 HP a 2200 r.p.m., inicialmente contaba con una hélice bipala FMA mixta de madera y metal y luego una metálica bipala Hamilton Standard 2M-D30 de paso variable en vuelo. También fue equipado con un motor radial Armstrong Siddeley Cheetah de 475 HP accionando una hélice bipala Rotol de velocidad constante (esta versión recibió la designación de I.Ae.22-C).

Era utilizado como entrenador avanzado con doble comando; el armamento comprendía dos ametralladoras fijas Madsen de 7,65 mm con 450 proyectiles cada una; a los modelos de observación se le sumó una ametralladora móvil en el puesto posterior.
Como entrenador de cazabombardeo transportaba tres bombas de 50 Kg y seis cohetes de 11 Kg c/u.
























Los colores del I.Ae. 22 DL eran inéditos: el fuselaje blanco y la deriva con el timón de dirección
llevaba impreso el sol de nuestra bandera, mientras que las alas y timón de profundidad y estabilizador eran de color azul.
A dos posibles vertientes suele atribuirse el significado del nombre DL;una de ellas relata que fue Perón quien dijo que se había tomado de una expresión del Presidente de la Nación General Edelmiro J. Farrell:
"Dele... Dele", para significar que se debía impulsar la industria nacional; la otra da cuenta de que DL significa Dientes de León, nacido a partir de un discurso de Farrell en el Luna Park de Buenos Aires, donde dijo "Al león argentino le crecieron los dientes", en alusión a las palabras del Secretario de Estado de los EEUU Cordell Hull que había manifestado desde la Casa Blanca que "Argentina es un león sin dientes". También se bautiza al primer tanque pesado de guerra construido en Argentina y Sudamérica con el nombre DL Nahuel . El Ministro de Guerra elogió al nuevo avión diciendo:
"…acontecimiento feliz de amplias proyecciones nacionales que acaba de conmover esta ciudad... el bautismo de una máquina aérea, concepción del ingenio nativo, ejecutada por manos criollas" .







Cuando niño supe ver, oír y tocar un avión que con el paso del tiempo sería el único bimotor TOTALMENTE ARGENTINO...El "Huanquero" y que sería honrado con ser construido en serie. En una ocasión, recuerdo verlo en acción cuando extraoficialmente uno de ellos ofició de transporte y lanzamiento de paracaidistas y a pesar de mi corta edad aún hoy atesoro aquellas imágenes que hacían las delicias de aquel niño que supe ser.
Con este artículo pretendo homenajear a sus creadores y hacedores, desde los diseñadores hasta los que los pilotearon, pasando por los técnicos, mecánicos y obreros de la Fábrica Militar de Aviones (FMA; de "Maravillas Aeronáuticas", al decir de los "viejos", rebautizada varias veces, DINFIA, Instituto Aerotécnico. IAME) que los construyeron hasta los oficiales y suboficiales que los mantuvieron en vuelo cuidándolos con afecto.




Mención especial al Ingeniero mecánico Raúl Argentino Magallanes, autor y artífice de dos motores nacionales: "El Gaucho" y "El Indio" que demostraron el ingenio y la capacidad de nuestro técnicos aeronáuticos pero que no tuvieron continuidad por cometer el pecado de ser nacionales y desafiar la hegemonía de las potencias de la época y sucumbir a la desidia de nuestros gobernantes de turno.






El IA-35 Huanquero, desarrollado por el Instituto Aerotécnico fue el único avión del equipo de Kurt Tank que llegó a ser producido en serie en la Argentina y marcó la culminación de su paso por este país. Si bien era un diseño algo anticuado para cuando entró en servicio, fue uno de los aviones más robustos construidos en la factoría de Córdoba y prestó servicios por quince años.








En 1950, el prestigioso ingeniero alemán Kurt Waldemar Tank junto al ingeniero Paul Klages comenzaron el desarrollo de un bimotor multipropósito que podría servir como avión de transporte, ataque, sanitario, fotográfico y escuela, y que recibió la designación I.Ae.35.




Además preveían una versión para transporte ejecutivo y comercial de pasajeros para atender el creciente mercado aerocomercial del país y del exterior. Durante ese año se efectuaron las primeras pruebas en el túnel de viento al tiempo que se construyó una maqueta a escala real de madera con dos cañones de 20 mm y una torreta dorsal para el armamento.
La idea fue aceptada por el gobierno, que aunque tenía los aviones Beech AT-11, Airspeed Cónsul y De Havilland Dove en las tareas de entrenamiento, transporte ligero, sanitario y fotográfico, apreciaba la posibilidad de tener un avión más moderno y construido íntegramente en el país.




Inicialmente se lo denominó "Justicialista del Aire" por la doctrina política imperante en la época de J. D. Perón pero luego del golpe de estado de 1955 las nuevas autoridades de facto lo rebautizaron con el nombre que se lo conoce desde entonces: "Huanquero", nombre que proviene de un insecto precisamente llamado así en Santiago del Estero aunque también se suele llamarse Guanquero que es un moscardón de aspecto intimidante llamado en quichua wanqóiro o waironco, en mapuche se le llama shiulliñ y en aymara ipapúppa .
También se lo llama chilalo, chilalu, misquila o tapalu, en Salta se lo conoce también como pampacu.
Entomológicamente es una abeja de color amarillo con rayas negras que hace once tinajitas perfectas de barro a pocos centímetros debajo del suelo, conteniendo en su interior una pelotita de polen de la flor de la tusca (fruto agridulce) que será el alimento de cada uno de sus descendientes.



Además de la construcción de la célula por la I.Ae., el I.Ae.35 llevaría los motores I.Ae.19 El Indio (luego I.Ae. R-19 SD/1 e I.Ae. R-19A) diseñados por la fábrica, con lo cual sería el segundo modelo (luego del DL-22) en llevar la totalidad de sus componentes diseñados y construidos en el país.






El primero de estos motores, fabricado en 1946 con una potencia de 510 hp, concluyó las pruebas el 11 de junio del año siguiente alcanzando 620 hp, las cuales continuaron con tres ejemplares más fabricados en 1948. El motor, radial de nueve cilindros y 19,4 litros de cilindrada fue poco después mejorado hasta alcanzar los 680 hp y luego se construyó la versión I.Ae. R-19 SR/1 (más tarde I.Ae. R-19C).








El diseño del avión era de estructura semimonocoque de aluminio, tanto en el fuselaje como en las alas de tipo cantilever, y poseía doble empenaje vertical en los extremos del estabilizador horizontal.
Se previeron diferentes versiones, Ia (luego I) para entrenamiento de navegantes, con capacidad para un instructor y cuatro alumnos, Ib (II) para ataque y transporte ligero, III sanitario con un médico y cuatro camillas, IV para relevamientos fotográficos con una cámara Fairchild 225 y la V transporte de pasajeros con ocho asientos.




La nariz de todos los tipos era acristalada excepto en la versión de transporte y se accedía por una puerta ventral ubicada en la parte posterior del fuselaje. En el diseño original se previó instalarle a la versión de ataque dos cañones de 20 mm en la proa, luego reemplazados por dos ametralladoras de 12,7 mm, dos en la cola y dos en una torreta dorsal ubicada detrás del puesto del piloto accionada hidráulicamente.
El fuselaje constaba de cuatro partes (la cabina, la parte central, el botalón de cola y el extremo de cola), mientras que el ala tenía una sección central que incluía la parte de los motores y dos secciones extremas.


Pruebas en vuelo

En 1952 comenzó la construcción de tres prototipos sin armamento, y en setiembre del año siguiente estuvo terminado el primero (IA-35-P) equipado con los I.Ae. R-19A. El 7 de ese mes efectuó su primer vuelo a los mandos del 1er Ten. Jorge Conan Doyle. Pocos días después, el 21 de setiembre, durante la Semana Aeronáutica, el I.Ae.35, llamado “Justicialista del Aire” en homenaje al general Perón, fue presentado ante el Presidente y las autoridades de la Fuerza Aérea, causando gran impresión por sus cualidades e inmediatamente comenzaron los ensayos en vuelo.



En 1954 se terminó el segundo prototipo que fue probado en tierra hasta su destrucción. Al año siguiente comenzó la construcción de una preserie de tres ejemplares además de ordenarse la fabricación de cien más. Uno de éstos llevaría la nariz cerrada para servir como demostrador de la versión V de transporte, aunque en un principio se lo usaría como entrenador de doble comando. La caída del régimen peronista llevó al alejamiento del país de Kurt Tank y su equipo quedando paralizado el programa.





Los ingenieros argentinos se pusieron inmediatamente a trabajar para continuarlo, aunque transcurrió sin progresos porque se abocaron a la reordenación del proyecto que fue rebautizado “Huanquero”. El tercer prototipo recibió modificaciones en la nariz y un nuevo parabrisas, además de diferencias en el capot de los motores y otros cambios menores que llevarían los ejemplares de serie. Fue matriculado Ea-001.
En 1957 se terminaron los tres ejemplares de preserie (Ea-002 al 004), el primero de los cuales voló el 29 de marzo, seguido por el Ea-003 con nariz cerrada, bautizado Constancia, Los matriculados Ea-001, 002 y 004 fueron equipados de acuerdo con la versión I.Ae.35 I, con una cúpula para navegación astronómica y doble comando para ser empleados como entrenadores de navegación.
Para fin de año, los ejemplares de la segunda serie (números 4 al 13) se encontraban terminados en un 90% y los siete de la segunda (14 al 20), iniciada a comienzos, estaban al 70%.





El primer prototipo seguía siendo empleado para evaluaciones, recibiendo una cabina parecida a los ejemplares de serie, al tiempo que era equipado con un carenado de forma similar a la nariz acristalada de los demás Huanquero. La idea era que sirviese de prototipo para la versión de transporte, rebautizada Pandora. El 10 de octubre efectuó su primer vuelo otro aparato, matriculado LQ-FMA y el nombre de Constancia II que tenía una configuración VIP y una nariz cerrada de mayores dimensiones, un nuevo parabrisas con dos ventanillas a los costados y dos piezas planas en el frente. Permaneció en servicio en DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas, como se llamaba desde 1957), la de matrícula LQ-FMA es por Fábrica Militar de Aviones.


Mientras tanto, a comienzos de 1958 salió de la planta el primer ejemplar de serie, demostrador de la versión I.Ae.35 II de ataque y bombardeo. Tenía una configuración externa similar a los de preserie, pero con tanques suplementarios en las punteras alares, dos ametralladoras de 12,7 mm bajo la nariz con 250 cartuchos, recargables en vuelo, dos soportes sub-alares capaces de portar dos cohetes de 5” o cuatro de 2,25 o un contenedor con equipaje y cuatro soportes bajo el fuselaje para dos bombas de 100 kg o cuatro de 50 kg. Este ejemplar rematriculado Ea-005, no volvió a utilizar los tanques suplementarios, que fueron eliminados definitivamente luego de las pruebas. Si bien los aparatos tenían prevista la abertura para la torreta dorsal, éstas nunca fueron fabricadas ni tampoco se instalaron las ametralladoras en la cola.




A mediados de 1958, junto a los matriculados Ea-001 al 004 y los Ea-006 al 010 (de la versión II) fue entregado a la IV Br. Aé., que estaba dando de baja a los últimos Calquín y recibiendo los entrenadores Morane Saulnier París fabricados bajo licencia por la FMA. Los siguientes aviones en salir de la línea de montaje fueron seguidos por cinco aparatos de la versión III (sanitarios S-11 al 15). Durante 1959 la IV Br. Aé. continuó recibiendo IA-35. El 17 de junio los 19 ejemplares de las versiones I y II recibieron las matrículas Ea-001 al 019 y E-501 al 519 (el Ea-003 en ese momento tenía la matrícula Ea-043).






Poco antes de fin de año se destinaron los E-501, 502, 504, 506 y 513 a la II Br. Aé., donde serían modificados en fotográficos. El E-503 se envió al T. R. Río IV para prestar servicios de transporte. El 11 de julio de 1959 DINFIA efectuó en la Escuela de Aviación Militar una demostración de tiro con los IA-35 y los Morane-Saulnier MS 760 París, en la que participaron los Ea-016, 017 y 018.
En el primer pasaje los I.Aé.35 lanzaron cuatro bombas de 50 kg cada una con espoletas Arm.139 desde 400 m de altura y a 265 km/h de velocidad, en el segundo el Ea-016 y el 017 hicieron tiro con ametralladoras, el 018 lanzó ocho cohetes SCAR de 2,25” en salvas de a dos y en el último pasaje el 017 lanzó los cohetes de a pares, el 018 tiró con sus ametralladoras y el Ea-016 lanzó todos los cohetes en salva. El cohete SCAR, de ejercicio e inerte había sido modificado por el Departamento Armamento del Instituto Aerotécnico de DINFIA con cabeza de TNT de guerra.




El 28 May ‘60 efectuó su primer vuelo el prototipo con la nueva configuración, llamado I.Ae.35-X-III Pandora, similar al E-503 que incluía una tercera ventanilla en la cabina de pasajeros y otra menor, tipo ojo de buey, en la zona del tualé, configuración VIP con cabina insonorizada, bar y diez asientos reclinables. Además los motores, que eran del modelo I.Ae. R-19C estaban instalados en nuevos capots 20 cm más arriba y se colocaron ruedas dobles en el tren de nariz. Fue incorporado a la I Br. Aé. con matrícula T-550.
Ese año solamente se entregó dicho aparato y el E-523, seguido en 1961 por los matriculados hasta el E-529, equipados a partir del E-526 con los motores R-19C de 750 hp, que luego fueron instalados en todos los aviones en servicio. En 1960 el director nacional de DINFIA, Brig. My. Pereira pidió al Cap. Ing. Héctor E. Ruiz, jefe de la Agrupación Reparación de Aviones que estudiara la posibilidad de cambiar el motor del Huanquero por el turbohélice Turbomeca Bastan III de 870 hp. Ruiz trabajó en la célula de serie No 39 que en esos momentos estaba en montaje en los talleres de DINFIA, comenzando por una modificación en la cola, con la puerta de acceso en el costado izquierdo, cambios en la nariz, otro tren de aterrizaje y nuevas instalaciones para los motores.
Ante las expectativas puestas en esta versión, llamada IA-35 Guaraní, se decidió suspender la construcción de la serie que según estaba previsto llegaría a los 43 ejemplares en lugar de los cien originales. Esto se debió a que el gobierno de Frondizi comenzó una importante reducción del presupuesto y prefería recibir aviones adquiridos a bajo precio en Estados Unidos, cancelando muchos proyectos de DINFIA, como el Pulqui II. De esta manera se decidió que el último Huanquero fuera el E-532, número de serie 38, que con los dos prototipos alcanzaba los 41 que volaron. A partir de entonces todos los demás serían turbohélices, continuándose la fabricación de los otros cuatro que estaban siendo montados con las nuevas modificaciones.



Mientras tanto, los IA-35 Huanquero seguían sirviendo principalmente en la II Br. Aé. como aviones aerofotográficos, en la V Br. Aé. como aparatos de ataque y transporte ligero, en el Destacamento Aeronáutico Militar (DAM) Reconquista para igual misión y en el DAM Mar del Plata para enlace y transporte ligero. Además la I Br. Aé., el Taller Regional Río IV y el Comando General de Defensa Antiaérea poseían un ejemplar. Los sanitarios se distribuían entre la II Brigada, la V y el DAM Reconquista.
A fines de 1960 se efectuó otra rematriculación, cuando el E-505 y el 511 cambiaron a T-551 y 552 respectivamente, pasando a servir en la I Br. Aé. junto al T-550.








Además, el E-530 que fue entregado por la fábrica en Feb ‘61, quedó allí recibiendo la matrícula LQ-GMF, prestó servicios como transporte junto al LQ-FMA y sirvió también en el Centro de Ensayos en Vuelo. Años después fue modificado con una nariz cerrada diseñada exclusivamente para ese aparato.






En Jun ‘62 se entregó el E-531 y el 16 Jul el E-532, cerrándose así la producción de los Huanquero en todas sus variantes. Igualmente, ya el 6 Feb ‘62 había efectuado su primer vuelo el IA-35 Constancia II luego denominado Guaraní I con la matrícula LQ-HER y en esos momentos se encontraba efectuando ensayos en vuelo.
Por otro lado, los IA-35 fotográficos que servían en la II Br. Aé. e incluían a los cinco convertidos localmente y cuatro fabricados en esta configuración (E-526 al 529) fueron rematriculados, pasando a ser F-21 al 29.




En 1963 se produjo el primer accidente grave del Huanquero, cuando el 21 Jul el LQ-FMA dotación de DINFIA cayó cerca de la localidad de El Dorado (Misiones) pereciendo todos los ocupantes. Este fue el único episodio fatal en la historia del modelo. Poco antes, el E-519 se había accidentado en La Rioja, con un 70% de daños, por lo que fue dado de baja, aunque no hubo que lamentar víctimas fatales.
Ese año la mitad de los aparatos prestaban servicio en la V Br. Aé., que los empleaba como complemento de los bombarderos Lancaster y Lincoln, que poco a poco se iban reduciendo por su antigüedad. La otra mitad servía en la II Br. Aé. en tareas de relevamiento fotográfico y transporte. Cada unidad tenía asignadas 2 750 horas de vuelo para el año.
A partir de entonces los aviones sirvieron mayormente en esas unidades hasta que a fines de los 60 fueron reunidos en la II Br. Aé. y la BAM Reconquista, cambiándose las matrículas de todos los que se empleaban para misiones de ataque —por ejemplo de E-516 a A-316— asignados a este tipo de operación. Los ejemplares de transporte como el Pandora fueron progresivamente dados de baja y tanto los fotográficos como los sanitarios mantuvieron sus matrículas, exceptuando algunos cambios, como el S-14 que luego de su rematriculación a S-514 en 1963 recibió la TS-14, una nueva nariz cerrada y un parabrisas modificado, de aspecto similar al Constancia II LQ-FMA.






En 1966 los Guaraní II comenzaron a entrar en servicio, suplantando a los IA-35 en las tareas de transporte y complementándolos en las de relevamientos fotográficos. En las misiones sanitarias y de ataque los Huanquero continuaron prestando servicio, dado que el Guaraní no tenía esta última capacidad.
La antigüedad del material, junto a la plena operatividad del Guaraní II motivaron que el modelo comenzara a darse de baja progresivamente, llegando a 1972 con solamente 11 Huanquero en servicio en la BAM Reconquista, donde habían sido transferidos los últimos aparatos de la II Br. Aé., aunque los fotográficos ya habían sido desactivados. Paraná contaba en 1971 con 14 aviones que volaron 2 153 horas, pero a la llegada de los Canberra fueron dados de baja o enviados a Reconquista. Entre el 8 y el 14 Nov ‘71 cuatro IA-35 de la unidad participaron junto a dos IA-50 GII y seis Canberra en el Ejercicio “Comprobación IV”.
Aquellos que sufrían algún tipo de percance, aunque fuese leve, se desactivaban como se hizo con el A-319 que se accidentó el 18 Abr ‘72, el A-306 siniestrado en Reconquista el 7 Jul o el A-302 que el 4 Ago sufrió daños leves y no fue reparado. Igualmente el 22 Ago los Huanquero obtienen el segundo lugar en el concurso de tiro “Teniente Félix Origone”, el 22 del mes siguiente el TS-14 participó en la II Exposición Internacional Aeronáutica y Espacial en el predio de la Sociedad Rural de Palermo. Los días 29 y 30 Nov ‘72 tres IA-35 intervinieron en otro ejercicio de tiro aire-tierra en el polígono de Las Lajas y el 1o Dic también formaron parte del concurso táctico aire-tierra en la IV Br. Aé. Al finalizar el año habían cumplido 1 898 horas de vuelo sobre 2 300 programadas, reducidas por orden del Comando de Operaciones Aéreas.
En ese momento se les asignó una nueva misión, la represión del contrabando, mediante la interceptación de aviones que volaban ilegalmente obligándolos a aterrizar. Operaban en la frontera norte con una inscripción que decía, “Represión al contrabando, cumpla las indicaciones”.
Durante 1973 la actividad de vuelo en Reconquista fue normal, a pesar de que las Inspecciones Mayores se realizaban en Paraná, que era la unidad con más experiencia en el IA-35.
De todas maneras, la próxima entrada en servicio del Pucará y la antigüedad del IA-35, que con sus motores a pistón y su proa acristalada parecía un sobreviviente de una vieja era ya desaparecida, determinaron la baja de todos los ejemplares el 31 Dic ‘73, luego de más de 15 años de servicio. En Mar ‘74 el A-316 hizo el último vuelo de un IA-35 Huanquero cuando fue trasladado en vuelo al Museo Nacional de Aeronáutica.










Planta motriz: (Motores radiales de nueve cilindros I.Ae. R-19A sin reductor):Inicialmente dos I.Ae. R-19A El Indio de 650 hp, los últimos siete I.Ae. R-19C de 750 hp. carga por HP 4,46 Kg/HP;
Capacidad de combustible: 1 200 litros





Dimensiones:

Alas

Envergadura: 19,53m ; superficie alar total 42,18 m²; Carga alar 138 Kg/m²
Alargamiento: 9; ahusamiento 0,4; diedro 7°; cuerda media 2,159; cuerda aerodinámica 2,31; espesor relativo en la raíz 18 %; espesor relativo al extremo 12 %;

Largo: 14,95 m (otras fuentes 13,98 m) (14,19 m el prototipo y el Pandora,) ; alto 4,10 ( 4,30 m)

Cabina de pasajeros:
largo: 4,89 m, ancho: 1,50 m, alto :1,72 m; compartimiento de equipajes volumen 0,38 m³;

Empenajes:
Estabilizador: 6,03 m², envergadura 5 m, alargamiento 4,42 m²;

Tren principal: trocha 4,82 m, distancia entre ejes 3,87 m.

Peso vacío: 3500 Kg; carga útil 2300 Kg; peso total 5800 Kg;;
Velocidades:
Velocidad máxima 380 Km/h a 2100 m de altura; velocidad crucero máxima 370 Km/h a 2800 m de altura; velocidad crucero económico 360 Km/h a 3500 m de altura; velocidad de aterrizaje 125 Km/h;
Velocidad ascensional al nivel del mar: 5 m/seg.(con motores I.Ae. R-19A). 6,6 m/seg(I.Ae. R-19C)



Techo de servicio:
6400 m (con motores I.Ae. R-19A);
7000 m .(con motores I.Ae. R-19C);
Alcance 1250 Km (Normal)
Alcance máximo 1 570 km (con motores I.Ae. R-19A); 1 450 km (con motores I.Ae. R-19C);
Autonomía: 4:40 horas(con motores I.Ae. R-19A); 4:38 horas(con motores I.Ae. R-19C)
Despegue en pista de pasto: 605 m.(con motores I.Ae. R-19A). 595 m.(con motores I.Ae. R-19C)
Aterrizaje en pista de pasto: 884 m.(con motores I.Ae. R-19A) 850 m.(con motores I.Ae. R-19C)


Pesos

Peso vacío equipado: 3300 Kg;
Peso equipado: Con 11 pasajeros más equipaje y tripulación y aceite: 4970 Kg;
Peso del combustible: 1800 l (1.420 Kg);
Peso total: 6500 Kg

Características de vuelo en atmósfera standard.
Velocidades:
Velocidad crucero: a potencia máxima continua sobre el nivel del mar 420 Km/h; velocidad crucero a 6000 m 436 Km/h;
Velocidad ascensional: con potencia de despegue sobre el nivel del mar 11 m/s; velocidad ascensional con potencia máxima continua a 3000 m 6 m/s; velocidad ascensional con potencia máxima continua a 6000 m 3 m/s;
Velocidad ascensional: con un motor a la potencia máxima continua a 457 m 2 m/s;

Carrera de despegue: 365 m
Techo práctico: 9000 m;
Radio de acción: a velocidad media crucero 410 Km/h y a 3000 m con 11 pasajeros 2000 Km (y con reservas 1750 Km).



- I.A.35 – 1A: entrenador de tripulaciones (pilotos, navegantes, y fotógrafos); capacidad para tres hombres, cuatro alumnos y un instructor. Se construyeron 3 unidades.
- I.A.35 – 1B: entrenador de bombarderos y ametrallador, armado con dos ametralladoras BROWNING 12,70 mm fijas en la nariz, y otras dos de igual calibre en una torreta dorsal operada hidráulicamente; contaba con una mira de bombardeo MK 14 y retenes para cuatro bombas de 50 Kg, o dos de 100 Kg, más dos cohetes de 127 mm u ocho de 56 mm. Se terminaron 20 aviones.
- I.A.35 – II: transporte liviano para siete personas y tres tripulantes. Se ejecutaron 3 (versiones conocidas como CONSTANCIA I, PANDORA y GUARANÍ I).
- I.A.35 – III: avión ambulancia, con cuatro camillas y un enfermero. Se realizaron 5 aparatos.
- I.A.35 – IV: avión fotográfico equipado con cámara FAIRCHILD 225 y operador instalados en la cabina principal. Se construyeron 9 ejemplares.




Es significativo realizar una serie de apreciaciones respecto a estas tres versiones del Huanquero, porque son la antesala del importante proyecto I.A.50 G II ó GUARANÍ II. A fines de 1958 se emite una orden para la construcción de 100 aviones; había cuatro unidades terminadas que llevaban la matriculación Ea. 001, Ea. 002, Ea. 003 y Ea. 004. La Ea. 003 había sido bautizada CONSTANCIA I y se diferenciaba de las demás por la configuración de la sección de proa, tenía una nariz sólida similar a la que llevaría la versión de transporte, además de doble comando, instalación de descongeladores alares en el borde de ataque, disposición interna de la cabina para diez pasajeros insonorizada con asientos reclinables, bar, sanitario y compartimiento de equipajes. Esta máquina recibió la matricula LQ-FMA.




La siguiente variante del CONSTANCIA I fue el prototipo bautizado PANDORA; se incorporan ruedas diábolo en la pata delantera del tren de aterrizaje triciclo, se modifica el parabrisas, los motores se elevan 20 cm alargando las barquillas y modificando el capotado, se instala una ventanilla adicional tipo ojo de buey. Llevó la designación I. A. 35 X – III y se utilizó como transporte liviano para diez pasajeros. Motores radiales I.Ae. R-19 EL INDIO de 9 cilindros y 600 HP, accionando hélices tripalas ROTOL de paso variable y velocidad constante, posteriormente (1960) se instala el más potente I.Ae.R-19-C de 740 HP (este motor había entregado más de 800 HP en el banco de ensayos).




Al iniciarse el año 1960, el entonces Director Nacional de DINFIA Brigadier Mayor Juan Carlos Pereyra ordenó al Jefe de la Agrupación 47 Reparación de Aviones, Capitán Ruiz que estudiara la posibilidad de cambiar la planta de poder de los aviones HUANQUERO, en reemplazo de los motores I.Ae. R-19 EL INDIO, por turbohélices TURBOMECA BASTAN III. El resultado fue el CONSTANCIA II que cambió luego su designación por la de GUARANI I, que presentaba diferencias importantes: las barquillas alojaban dos turbohélices, el tren de aterrizaje triciclo se retrae hacia adelante, la porción posterior del fuselaje se modifica eliminando el acceso ventral que es reemplazado por un acceso lateral por babor con una puerta rebatible con escalera incluida.




El GUARANÍ I cuenta con dos turbohélices TURBOMECA BASTAN III-A; cada motor dispone de un compresor de dos etapas, una cámara de combustión anular y una turbina de tres etapas, accionando una hélice tripala de paso variable de 2,75 m de diámetro. Con 11 pasajeros y su equipaje, la potencia unitaria sobre el árbol de los turbopropulsores es de 870 HP, más 70 kilos de empuje residual a cota cero y a régimen de despegue, y de 750 HP a la potencia máxima continua.