Rubén Luis Di Palma, El Grande

Nombre completo: Rubén Luis Di Palma Fecha de nacimiento: 27 de octubre de 1944 en Arrecifes, Buenos Aires. Debut en el automovilismo: el 30 de noviembre de 1963 (a los 19 años) en el Gran Premio de Turismo Carretera, Mercedes-Santa Rosa. Corrió con un Ford de la Peña El Gato Negro. Llegó a estar tercero pero abandonó a causa de un vuelco. Primera victoria: el 31 de mayo de 1964, con 19 años y siete meses (el ganador más joven), en la VI Vuelta de Arrecifes. Corrió al mando de un Chevrolet y se impuso a Carlos Pairetti, otro grande de Arrecifes, aunque natural de Santa Fe. Su última carrera: fue el 28 de mayo de 2000 en el autódromo de Oscar Alfredo Gálvez de Buenos Aires con un Ford Falcon. Ese día ganó Rafael Verna. Su último triunfo: el 13 de septiembre de 1998 (con casi 54 años), en el autódromo de Oscar Alfredo Gálvez de Buenos Aires. Con Ford Falcon se adjudicó la final del TC escoltado por Emilio Satriano y Guillermo Ortelli. Cantidad de Títulos: 8. Campeón de TC (1970-1971 con Torino); de TC 2000 (1983 con VW 1500), Sport-Prototipo (1971 y 1972 con Berta-Tornado), Mecánica Argentina F-1 (1974 y 1978) y Supercart (1993 con Torino). Subcampeón de TC 2000 en 1981 y 1982. Categorías en las que participó: Turismo Carretera, Turismo Mejorado, Mecánica Argentina F1, Sport Prototipo, Sport Prototipo Internacional (1000 Km. de Buenos Aires), 1000 Km. de Nürburgring, 24 horas de Le Mans, Fórmula 5000 (Estados Unidos), Mecánica Argentina F2, Fórmula 2 Sudamericana, TC 2000, Club Argentino de Pilotos y Campeonato Mundial de Rally (dos participaciones en el de la República Argentina). Carreras disputadas en todas las categorías: 633. Carreras ganadas en todas las categorías: 99. En TC, 20; en TC 2000, 15; en Sport Prototipos 17; en Supercart, 9; en Mecánica Argentina (1 y 2), 28; en Campeonato Argentino de Pilotos, 9 y en Fórmula 2 Codasur, 1. Récords: fue el único piloto que ganó en el TC con las 4 marcas (Chevrolet, Dodge, Torino y Ford). Se convirtió en el piloto más joven, a los 20 años, y el más viejo, a los 53, en triunfar en una competencia de TC. Otros datos: Desde el 7 de febrero de 1998 el circuito de Mar de Ajó lleva su nombre, pero por un error su nombre figura al revés: Luis Rubén Di Palma. Rubén Luis Di Palma, tiene su reconocimiento, está en museos, tiene su sitio web y tiene un autódromo con su nombre, pero sin dudas el mejor homenaje se lo hace su hijo Patricio cada vez que corre y gana con su querido Toro el último auto que el construyó y en el que el Pato sigue mimando y metiendo mano. Su Historia Según lo atestigua el acta No. 309, folio 309, con fecha 2 de noviembre de 1944 y donde dice que a las 4 de la mañana del viernes 27 de octubre de ése mismo año nacía Rubén Luis Di Palma en el Cuartel 1 de Arrecifes. Firma esta acta el Dr. Arturo Sardi, Jefe del Registro Civil de Arrecifes. Con el paso del tiempo fué creciendo y haciendose conocer a traves de distintos apodos que se fue ganando como El Pibe - El Beattle - o el Loco, apodos que se fueron modificando a la vez que iba creciendo. Si de automovilismo hablamos, Di Palma corrió en la mayoría de las categorías que había por ése entonces. Una vez que pasó la bicicleta, luego la moto llegó, con solo 18 años, al Turismo Carretera para ganar su primera carrera un año despues y allí, en su Arrecifes. A partir de allí, su popularidad fue creciendo a punto de ser admirado y querido por cuantos lo conocieron. Su vida tenía como común denominador el riesgo, la velocidad, la emoción de andar con un karting abajo de un camión, o pasar por debajo de un puente con un avión, o llegar a los picos mas altos de la Cordillera de los Andes con un Ultraliviano. Luis recuerda: "Yo era malo para el fútbol". Tal vez por eso, muchos recuerdan que los domingos, cuando se jugaba al fútbol en el Estadio Municipal, un niño realizaba demostraciones con su bicicleta frente a las tribunas. Parado sobre el asiento, andando en una sola rueda, y haciendo toda clase de malabarismos sobre el rodado. Así comenzó a escribirse esta historia que se mantiene viva en cada alma argentina fanática, del automovilismo y de aquellos osados que se convirtieron en leyenda, con nostalgia incluida. Su trayectoria Cuando Rubén terminó la escuela primaria comenzó a trabajar junto a su padre en el taller que tenía en la entrada del pueblo. A los 14 años ya usaba la moto HRD que tenía Don Di Palma, y al poco tiempo comenzó a correr en dos ruedas. Al principio fue con una Gilera, seguida por una Tehuelche y finalmente una Zanella. Después quiso probar suerte con el karting, con el que ganó más de diez carreras en el transcurso de un año y medio. Pero por ese entonces iba a comenzar a hacer cosas increíbles. “Una vez cuando salí a probar el karting pasé por debajo de un acoplado en la ruta” , contó varias veces. Su debut oficial en Turismo Carretera, donde se convertiría en el ganador más joven y más viejo de la categoría, fue el 30 de octubre de 1963 a bordo de una coupé Ford de la Peña "El Gato Negro" y que había pertenecido a Julio César Castellani. Pero en la segunda etapa de la prueba tuvo que abandonar al volcar. Después de casi una temporada el auto fue devuelto a su propietario, pero su dueño ya tenía uno de reemplazo que era una coupé Chevrolet 1938 con motor del año 46. A los 19 años, el 31 de mayo de 1964 ganó la Vuelta de Arrecifes , algo que lo llenó de satisfacción. Después, corrió junto con Guillermo Gainza Paz los 500 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires arriba de un Mini Cooper, pero tuvieron que abandonar la competencia por un problema en el embrague. El 10 de septiembre de 1967 en la ciudad de San Nicolás corrió a bordo de una Liebre I, que utilizara Eduardo Copello en el equipo oficial IKA. Con ese auto consiguió su primera victoria en la Vuelta de Junín. En octubre de 1968 pasó a integrar el equipo de Oreste Berta. En el ‘69 participó con una Liebre II en dos categorías, una era Sport Prototipos y la otra era Turismo Carretera. Ganó la Vuelta de la Manzana pero fue descalificado por cambiar la caja de velocidades. Más tarde y por sus excelentes actuaciones fue convocado para disputar en Alemania las 48 horas de Nürburgring . Su coche fue el Nº 1 y lo compartió con Carmelo Galbato y “Cacho” Fangio, pero debieron abandonar por quemar un fusible. Al año siguiente, Berta puso en pista un SP desarrollado por él denominado Berta LS y cuyo motor era un Cosworth. El “Loco” apodo con el que comenzaba a ser conocido, participó en los 1000 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires en conjunto con Carlos Marinovich y de los 1000 kilómetros de Nürburgring, abandonando por problemas de lubricación. Al año siguiente participó con la Liebre II en la Fórmula B y con un Torino en la A, una nueva especialidad rutera con la que se consagró campeón. Además participó en el Gran Premio de Turismo sobre un Peugeot 504 del equipo Coelho, pero desertó. En 1971 obtuvo 5 victorias en Sport Prototipos y se quedó con el Campeonato al mando de un Berta Tornado , a la vez fue nuevamente Campeón de TC Fórmula A. Una temporada más tarde repitió la hazaña. En 1973 de trasladó de Alta Gracia, donde residía junto a su familia, a Arrecifes para dedicarse a la fabricación de sus propios autos. Corrió las 24 horas de Le Mans junto con García Veiga piloteando una Ferrari 365 GTB4, pero por problemas en su vehículo tuvo que dar por finalizada su participación en la carrera. Consiguió otro título en 1974, esta vez fue Campeón con un Berta Tornado de la Mecánica Argentina Fórmula Uno, donde se impuso en nueve de los doce circuitos. En 1978 fue contratado por Chrysler y a bordo de un Pianetto-Dodge consiguió el título en la Mecánica Argentina F1. Un año después pasó a integrar el equipo Chrysler de Fórmula 2 con un Berta-Dodge. Por el año 1980 apareció una nueva categoría en el automovilismo argentino: el Turismo Competición 2000 y Rubén Luis Di Palma fue uno de los pioneros. El 12 de octubre en Alta Gracia, manejando un Dodge 1500, ganó su primera carrera. En 1983 logró el título del TC2000 al volante de un VW 1500 . Esa misma temporada participó en la nueva F-2 Codasur y fue piloto oficial Audi (participó del Rally de Argentina). Tan ingenioso era que por aquella época comenzó a fabricar aviones ultralivianos y a establecer récords . Uno de ellos fue cruzar la Cordillera de los Andes, el otro recorrer 5.209 kilómetros en siete días, a un promedio de 35 Km/h. En 1989 reapareció en Turismo Carretera con una coupé Torino y en TC2000 siguió pero con un Renault 18 Berlina. Posteriormente corrió en Supercart con un Torino compitiendo con su hijo menor Marcos. Después de dos años sin victorias Di Palma volvió al triunfo el 2 de mayo de 1993 en la localidad de Santa Rosa, La Pampa, siempre a bordo de su coupé Torino. Al final de la temporada se consagró Campeón Argentino de Supercart. Volvió al TC en 1995 y en 1996, tras 21 años, se reencontraría con la victoria, esta vez fue manejando un Chevrolet, mientras que su último triunfo fue el 13 de septiembre de 1998, en el autódromo de la ciudad de Buenos Aires “Oscar Alfredo Gálvez” al volante de un Falcon y con su hija Andrea de acompañante. El sábado 30 de septiembre del 2000 perdió la vida cuando el helicóptero que piloteaba se cayó en las cercanías de Carlos Tejedor, en la provincia de Buenos Aires. La semana siguiente iba a volver a correr en TC con un Torino completamente preparado por él. Con el “Loco” Di Palma se fue un mito, pero sus enseñanzas, sus glorias y su pasión por el automovilismo quedaron intactas en los amantes de este deporte . Y su luz sigue y seguirá vigente en cada rincón de los distintos autódromos que lo vieron correr con la misma pasión con la que vivió. Su Familia Con María Cayetana Picoy, "Tana", tuvieron cuatro hijos: José Luis, María Andrea, Patricio y Marcos. El primer "podio familiar" llegó el 13 de setiembre de 1992 en Santa Rosa, La Pampa, con Marcos y Luis, en ese orden. El siguiente llegó en le 93. Nuevamente Marcos primero, Patricio tercero. Fue en Obera, Misiones. Le siguió Rosario. Luis primero, Patricio segundo, por "concesión" de Patricio en beneficio del campeonato de su padre. Serán varios más, seguramente. Los Di Palma formaron un clan sin par en el automovilismo argentino. Solo es comparable con el de los Andretti y los Petty a nivel internacional. Como ventaja, los Di Palma criollos tienen la de haberse encontrado todos en una pista como ocurrió un par de veces en 1998 en el Turismo Carretera. Allí papá Rubén Luis, llevó a la "nena" Andrea en la butaca derecha, mientras que sus hijos José Luis, Patricio y Marcos, fueron duros rivales. "No me molesta que mis hijos corran, porque yo lo hice durante 35 años y tengo los huesos sanos. Me da más temor cuando van por la ruta..." solía decir Rubén Luis, ante la inevitable pregunta de qué sentía como padre al ver correr a todos sus hijos. Su concepto no cambió ni cuando el pasado 7 de abril, Marcos tuvo un espectacular vuelco en Olavarría. "Nunca pienso que vayan a matarse en una carrera" dijo. Como buen hijo mayor, fue José Luis el primero en seguir los pasos de su padre. También fue el que más cerca estuvo de llegar a esa Fórmula 1, que como alguna vez confesó, resultó el sueño inalcanzable de su padre. Rubén Luis lo ayudó mucho a José Luis en sus primeras épocas en la Fórmula Lotus Opel, cuando el mayor de los Di Palma compartía el equipo Draco con Rubens Barrichello. Patricio, el segundo del clan, se distinguió por poseer el perfil más bajo de todos los Di Palma. Esto no lo impidió tener una afinidad con su padre que se acrecentó en los últimos tiempos. Andrea, la hija, fue la gran debilidad de papá Rubén, quien renegaba para que no corriera sola y por eso le ofrecía el lugar de acompañante en el TC. Marcos era el más chico, el más rebelde, y el que repartió tantas preocupaciones como alegrías deportivas a su padre. En muchas charlas el "viejo" Luis confesó que en este Marcos irreverente y desprejuiciado veía continuada esa imagen de chico desprejuiciado y alegre con que él había irrumpido en el acartonado TC de los 60. Como buen chico grande a Rubén Luis le gustaba competir con sus hijos. Pero también los ayudaba. "Voy a retirarme el día que no le pueda ganar a ellos" decía mitad en broma, pero también con su buena porción de seriedad. Sin embargo ponía todo para que sus hijos pudieran prolongar la imagen ganadora que lo caracterizó en todas las categorías y circuitos. Por eso ayer a la mañana voló de Arrecifes a Santa Rosa para ayudarle a poner a punto el auto de Top Race a Marcos. Con la pole de su hijo consideró que la misión estaba cumplida y volvió. Un viaje sin retorno que dejó al clan sin su jefe. Sus anécdotas Se enojo el "Chango" "Recuerdo una carrera en Balcarce, en el año 83. Venía haciendo una carrera bárbara. El Dodge se comportaba en una forma espectacular y venía peleando con el "Chango" Fernandino –creo que había dejado de correr Traverso en el equipo Ford-. Faltando pocos metros para la llegada, rompe el motor Luis y Fernandino lo pasa, ganando la carrera, segundo queda Luis. El "Chango" se baja muy violento del auto, creyendo que lo había dejado ganar. Le recriminó la actitud a Luis por haberlo dejado ganar, así ante todo el público!. Entonces, tuvo que ir Luis y mostrarle el motor, que tenía un boquete en el block. El choque Mientras alternaba sus participaciones entre el karting y las motos, Luis Di Palma no perdía oportunidad para medirse con sus amigos por las calles, el balneario municipal o rutas cercanas a la ciudad de Arrecifes. Eran duelos memorables entre Carlos Marincovich, "Chilin" Fernández, "Bambi" Perlan, el "Nene" García Veiga, entre otros. Carlos Marincovich, quien poco tiempo después seguiría los pasos de Pairetti y de Di Palma en el TC, Así recuerda aquellas "aventuras". "Un día salgo con el Bergantín desde el taller de la agencia IKA y me encuentro con Luis, quien andaba en el Bergantín de su padre. Fue vernos y picar. Ibamos por calle Irlanda, rueda a rueda. De pronto, al llegar a la esquina, se cruza un camión y Luis, que había tomado la delantera, no pudo esquivarlo. Consecuencia: choque, revuelo de vecinos, pero, como nosotros teníamos todo organizado para este tipo de ´emergencias´, un amigo se llego hasta el taller ´La Unión´ y enseguida apareció en el lugar del hecho ´Chilin´ González con la grúa para llevarse el auto. Trabajaron toda la noche para enderezarlo lo mejor posible, de esa manera, al día siguiente, cuando fuera a verlo el padre, lo encontraría un poco más presentable". El mismo suceso aparece reflejado en el periódico Arrecifes del 18 de enero de 1963 con este titulo: "Otro choque afortunado". "El viernes por la noche, de la semana pasada, en la intersección de Irlanda y Presidente Roca, el menor, Luis Di Palma, que por la calle Irlanda conducía un Bergantín, embistió a un camión de Vialidad. Afortunadamente no hubo víctimas que lamentar, solamente los grandes daños del coche Bergantín. La policía de acuerdo con el código de Transito, Ley 5800, aplico una multa al joven Di Palma de tres mil pesos". En el mismo diario, una casa de venta de artículos del hogar, ofrecía cocinas a gas en cuotas mensuales de $585, y heladeras a $1400 mensuales. El Hincha "Cuando nosotros éramos chicos no teníamos mucho acceso a las informaciones, como hay ahora. Yo era hincha de los Galvez, un poco por tradición, porque venia Juan Galvez a lo del Ñato Bergami. Entonces nos parábamos en la vereda de enfrente y lo mirábamos. Por eso yo ahora trato, cuando puedo, si llega un pibe a conocerte o pedirte un autógrafo, trato de atenderlo. Que no me pase lo que a mí, que lo miraba de lejos, porque me daba vergüenza. Ahora los chicos vienen y, si no les das un autógrafo o una calcomanía, te mandan a pasear! Emiliozzi se enoja El domingo ganó Emiliozzi a 175,744kph (a pesar de los caminos arenosos). A Di Palma el diferencial le jugo una mala pasada a pocos kilómetros de la llegada. La rigurosa estadística de la Comisión Deportiva Automovilística señala: "Descalificado por infracción al artículo 260 del R.D.A." –Reglamento Deportivo Automovilístico-. Luis evoca: "En esa carrera Emiliozzi me quería pegar y el Ñato me defendió. Me quería pegar porque largó detrás de nosotros (con el numero 6) y me pasó en el pavimento. Cuando llegamos a la tierra...él tenía una buena costumbre (al menos le daba resultado, fijáte la cantidad de carreras que ganó): Llegaba al lomo de burro, frenaba...lo subía y bajaba...copiándolo...y aceleraba de nuevo". Acompañando con sus manos la descripción de la maniobra, continua: "Bajamos a la tierra detrás de él (en la polvareda nos guiábamos por los postes de teléfono). ´El Ñato´ me decía...dale!...dale!... Al frenar Emiliozzi en el lomo de burro le caímos al lado, tapados por la misma tierra no lo había visto y lo tomé a fondo. Menos mal que no íbamos en la misma línea!. Qué susto se pegaron ´los gringos´!. En el pavimento nos pasan de nuevo y nos hacían señas, yo creí que nos saludaban y le respondí muy contento. Faltando diez kilómetros para llegar se rompió el diferencial, nos hicimos empujar con una camioneta Ford que nos largo un poco antes. Llegamos con el envión y acelerando. Gallo, el Comisario Deportivo, se enojó bastante. Cuando fuimos al Parque Cerrado a Emiliozzi todavía le duraba la bronca, decía que yo estaba loco!, que no podía hacer eso!, y que se yo cuantas cosas más!. Después le explique lo que me había pasado y me perdono". Los Monopostos Las palabras de Luis sobre este auto: "El auto de Fórmula me gustó siempre mucho más. Es más fácil de manejar, pero al público no le gusta. La hermosa sensación de manejar con la cara al viento, colocando las ruedas en la trayectoria ideal, y ver deslizarse el pavimento a escasos centímetros de las asentaderas, también tuvo su costo!. "Ahí me quedé sordo. Se cortó el caño de escape. Como tenia el motor delantero pasaba por el habitáculo, se cortó a esa altura...no se aguantaba el ruido. Durante un mes hablé a los gritos. Es que, como yo no me escuchaba, entonces gritaba." El golpe "Fue en la Media Agua, al este de San Juan. Nosotros no habíamos recorrido el circuito, ya que el auto me lo ofrecieron casi sobre la hora. Así que llegamos con lo justo para correr. Luego de cambiar la tapa en la segunda etapa, salimos muy retrasados. Al llegar a la curva, la gente nos hacía señas, no entendimos por qué, probablemente ya se habrían pasado de largo algunos otros. Lo que nos indicaban era que la curva se cerraba de golpe. Lastima que nos avisaron tarde!. El auto se empezó a ir hacia fuera, hizo trompo, se calzó la rueda en un tronco y entro a dar vueltas por el aire y un viejo que estaba allí dijo que si el "Ñato" abría los brazos, se quedaba enganchado a un árbol!. Informados del accidente los del equipo se dirigieron al hospital Rawson, allí en la sala grande estaba "El Ñato" y Luis recibiendo las primeras curaciones. Aguirre (El Ñato), sufrió fractura de varias costillas y de uno de sus tobillos. Luis algunos golpes menores. Pocos días mas tarde, ya instalado en una cama de la Clínica Ricardo Gutierrez, de Arrecifes, Aguirre recibía la visita de su amigo Raúl Bosco, quien le dijo: -Viste que ibas a terminar con los huesos rotos!. "Si, pero estamos en presencia de un campeón" –fue la respuesta del Ñato. Las 84 Horas de Nürburgring La aventura automovilística cumbre de 1969 fue la Misión Argentina´ en Nürburgring. ´Una posibilidad estudiada durante más de dos años´ (Fangio)". Esta hazaña mantuvo el país en vilo –como nunca antes ni después- durante 4 días y 4 noches. El famoso dibujo de 28.290 metros era la meta a vencer. Diez pilotos fueron los elegidos del equipo (Rubén Luis Di Palma, ´Cacho´ Fangio –reemplazante a última hora de Carlos Marincovich, impedido de viajar por razones personales- y Carmelo Galbato corrían el auto número 1. Jorge Cupeiro, Gastón Perkins y Eduardo Rodríguez Canedo se alternaban el número 2, finalmente Eduardo Copello, Oscar Mauricio Franco y ´Larry´ ocupaban el número 3, quedando Néstor Jesús García Veiga como piloto suplente), con Juan Manuel Fangio como líder ideológico y Oreaste Berta como jefe técnico. El circuito estaba compuesto de 176 curvas, para lograr vencerlo se debían utilizar varias marchas, y el Torino al ser muy pesado consumía mucha pastilla de freno. Yo tenía 23 o 24 años, hacía poco tiempo que estaba con Berta y me invitaron para ir, sucedió que me dediqué a probar, trabajar en los autos y a reconocer el circuito. Logré memorizarlo de tal forma, que hacía solamente dos cambios en toda la vuelta, y sin apretar el embrague. Frenaba en dos oportunidades, nada más. Le comentó a Berta lo que estaba haciendo con el auto y me dice: ´Pero vos realmente me lo estas diciendo en serio´ -Te lo digo en serio, fíjáte que cuando yo ando no sufren ni los frenos, ni las gomas, ni el embrague. Salen los demás pilotos y vienen echando humo los frenos y tenés que cambiarles las pastillas. "Dábamos la vuelta en 14 minutos y teníamos el 50% más para poder hacer reparaciones, dentro de esa vuelta. O sea que, tardando 21 minutos, estábamos justo del tiempo máximo permitido. De lo contrario, quedaríamos excluídos. En 7 minutos había que cambiar las pastillas de frenos y eso era prácticamente imposible". Sobre el mismo tema aporta Luis: "Se logró una pastilla de freno muy buena, conseguida en Alemania, para que aguantara las 84 horas, pero en autos más livianos, no con los 1300 kilos del Torino. Había que buscar otro tipo de solución. Esta era la de utilizar lo menos posible los frenos. Cómo se lograba? Con un gran conocimiento del circuito. Porque, cuando vos dudas, lo primero que hacés es frenar y, después, volvés a acelerar. "Viene Juan (Fangio) y me dice: ´Cuando salgas, quiero dar una vuelta con vos, hermanito, vamos a ir sin atarnos, conversando, porque a este circuito yo lo conozco mucho, gané muchas carreras en él y quiero ver si vos realmente has logrado memorizarlo. Voy a dar dos vueltas con todos, pero por pedido de Oreste, la primera la haré con vos´. Le pido que accione el reloj para tener una idea del tiempo que emplearíamos. Dimos la vuelta haciendo solamente dos cambios y frenando otras tantas veces. -´Está bien, lo que pasa es que no se puede correr así, hay que andar más rápido -comenta Fangio. Como estaba oscuro, se baja del auto y mira el reloj. –Debo haber tomado mal el tiempo, porque tardamos 14m50, 30 segundos más de lo que estabas haciendo en entrenamiento." "Viene Oreste y dice. ´Y Juan no te asustastes!?, anduvieron rápido". -"No, no...anduvimos despacio, conversando todo el tiempo." -"Como conversando todo el tiempo, si hicieron 14.50, yo también tengo ese tiempo." "Entonces Fangio dice: ´Vamos a dar otra vuelta, porque como anduvimos conversando no presté atención." Cuando completamos la vuelta mejoramos el registro, fueron 14.20. Cuando llegamos se baja Fangio y le indica a los pilotos que se suban conmigo para que vean como lo hacía. A partir de ese momento estuve como instructor de la mayoría. Bueno así se corrieron estas 84 horas, donde fuimos penalizados por el ruido del caño de escape, porque como se pasaba, si bien dentro de la montaña, cerca de una ciudad tenía que tener una cantidad de decibeles que no se podía exceder. Nos multaron con cuatro vueltas y quedamos terceros por ese motivo, sino hubiéramos ganado la carrera. Di Palma y el rally “El Loco” Di Palma: un héroe del Rally, entre ripio y asados El inolvidable Rubén Luis Di Palma fue un animador de un Rally inolvidable corrido hace 25 años. Sin experiencia se metió entre los grandes. Cumplió en las rutas y con sus amigos Por Roberto Aguirre Blanco Ya había sido dos veces campeón de Turismo Carretera, competido en todas las especialidades en Argentina y siempre ganando. Tenía 39 años y su espíritu aventurero y de “loco lindo” le faltaba un eslabón más. Correr en Rally. En la cuarta edición oficial del Rally de Argentina, corrida por las rutas de Bariloche en 1983, el “Loco” no dudó, y como siempre, moviendo cielo y tierra, consiguió que el equipo oficial Audi le cediera uno de los cinco coches con los cuales vino a correr esa competencia. Tras la participación en 1980 de Carlos Reutemann, cuando aún era figura de la Fórmula 1, la Argentina no contaba con un piloto en la especialidad mayor y la presencia de Di Palma, verdadero ídolo del automovilismo local, fue una gran atracción. Para completar la locura, el arrecifeño llevó como navegante al periodista Néstor Streimbel, de experiencia en careras pero lejos del bagaje de capacidad para ser un experto lector de hoja de ruta, clave para evitar contratiempos en una prueba tan compleja. La largada, como en muchas ediciones fue desde la puerta del ACA, y se tenía que hacer durante la noche el viaje de neutralización hasta Bariloche donde comenzaría oficialmente la primera etapa. El trayecto por los caminos bonaerenses fue apoteótico, desde las radios se avisaba que pasaban los autos, pero todo el mundo salió la borde de la ruta, inclusive a altas horas de la madrugada para ver pasar el Audi Quatro del “loco” identificado con la publicidad argentina de “Molykote” en su parabrisas. El ex campeón del TC no podía con su genio y debió cumplir a rajatabla con su actitud de amigo entrañable y parar sucesivamente en tres localidades del trayecto donde lo esperaron colegas para homenajearlo con asados. Inevitablemente, la primera parada fue Arrecifes, su ciudad natal, donde comió un “choripán” con sus hijos aún pequeños, Marcos, José Luis y Patricio, para luego avanzar unos kilómetros y detenerse en Carlos Casares donde comió una tira de asado en una mesa preparada por su amigo Roberto Mouras. El último pedazo de matambrito tiernizado y el postre lo degustó en la tercera parada “obligada”, 9 de Julio, en la casa de Guillermo “Yoyo” Maldonado. Así y todo, llegó quinto en la general a Bariloche junto a sus demás compañeros del equipo Audi. Ya en la prueba propiamente dicha, Di Palma, sin experiencias en esta categoría, se metió como cuña entre los grandes y terminó quinto en la general, sorprendiendo por su velocidad y capacidad de manejo para los primes. Talentoso e iluminado, en la segunda manga el “Loco” se animó a más y dejó boquiabiertos a los grandes pilotos de la época: Hannu Mikkola, Markku Alen, Stig Blomqvist, entre otros. Sin embargo, una curva mal leída, lo hizo chocar contra la montaña y abandonar en el quinto prime de esa etapa cuando marchaba cuarto en al general e iba por más. No le importó. Llegó al Parque Cerrado con la felicidad en la cara, la aventura había sido completada, y sin quedarse para el final volvió a Arrecifes donde sus amigos le prepararon un asado que esta vez comió sin apuros. ¿La carrera?, la ganó el finlandés Mikkola con Audi Quatro en su lucha con Lancia, máquina con la cual volvería a correr Di Palma en 1985 con poca suerte, pero con la misma fiesta popular en su alrededor. Pero esa, es otra historia. Di Palma y el 1500 En 1981 y 82 fue subcampeón de TC 2000 con el Dodge 1500. La revancha le llegaría en el 83 con el VW. En 1980 nace el Turismo Competición 2000, categoría que con el tiempo se convertiría en la segunda en importancia detrás del TC. Di Palma fue uno de los que formaron parte de ese surgimiento al volante de un Dodge 1500, alternando carreras en la Fórmula 2. El 12 de octubre, en Alta Gracia ganaría su primera carrera en la categoría y el título de ese año quedaría en manos de Jorge Omar Del Río (Dodge 1500). A finales de los 80, el TC 2000 visitaba el Autódromo de Balcarce, y Luis Rubén estaba compitiendo con el ex Dodge 1500, ahora denominado Volkswagen 1500, el clásico "milqui". En esos momentos la lucha de la categoría era entre las coupe Ford Sierra y Renault Fuego, mientras que el modelo de tracción trasera estaba siempre muy atrás en el clasificador. Pero esa carrera fue diferente, muy exitantes, en donde Luis, con un auto inferior, aplastó a sus rivales en la última victoria del modelo en la categoría. Al fin en el 83 se le dio el campeonato de TC 2000 al volante de un VW 1500. Esa misma temporada participó activamente en la nueva F-2 Codasur. También fue piloto oficial Audi, participando del Rally de Argentina con el famoso Audi Quattro, debiendo abandonar la prueba por haber fundido el motor. Ese año participa en TC 2000 con un VW 1500 preparado por él mismo y de concepción revolucionaria, ganando sólo en Balcarce. Y nos dejaba.. El sábado 7 de octubre, volando su helicóptero sobre Marcos Juárez, en un accidente de aviación, fallecía Luis Rubén Di Palma. Con apenas 57 años, joven aún, y todavía con un futuro por delante, (ya sea como preparador o jefe de equipo, o como consejero y ayudante de sus tres hijos, su hija y su nieto, todos automovilistas de valía), estaba en las carreras, como participante. Como "tranquilizador" de alguno de sus hijos de carácter fuerte; como consejero y maestro de quienes empezaban a hacer sus primeras armas en ese difícil deporte, en que un error no se paga con un punto, o un penal: pueda pagarse en una cama de hospital, (como se ha demostrado tantas veces), porque es un deporte que no perdona errores. Conocí poco a Luis, como se llamaba en mi época, ya que ahora, en lugar de Luis Rubén se lo llama Rubén Luis. Para mí era, y es, Luis, a secas, como lo conocí. Lo ví por primera vez cuando yo corría karts, allá por el año 1960. Iban de vez en cuando a mirar las carreras de karts que armábamos en Platense, en Manuela Pedraza y Crámer. Eran un grupito de jóvenes arrecifeños, entusiastas. Yo apreciaba y agradecía los gritos y los aplausos que nos daban ánimo, sobre todo cuando, sin publicidad que nos ayudara, hacíamos todo a pulmón, y a fuerza de flacos bolsillos. Lo que menos imaginaba, al verlos, era que esos jóvenes manejaban mejor que cualquiera de nosotros, y que eran, en cierto modo, los sucesores de aquel gran arrecifeño llamado José Froilán González, que supo ser subcampeón mundial de automovilismo, y ¡el primer piloto en ganar una carrera con una Ferrari! El grupito se fue decantando, fueron quedando algunos en el camino, por razones familiares o laborales, y entre los sobrevivientes del grupo quedó Luis Di Palma. Corrió en todas las categorías argentinas, que yo recuerde. Y siempre con éxito. Fue sin duda, otro gran arrecifeño. Como piloto, porque corriendo con lo que tuviera a mano, se las arreglaba para mejorar su auto en todo lo posible, y manejarlo cuidando los fierros, para llegar adelante a la bandera de llegada. Y como persona, porque fundó una familia, un "clan" de pilotos y futuros pilotos, que saben qué es y cómo se siente, el automovilismo de hoy en el país: pilotos que saben ganar en la pista limpiamente, que siempre mantienen el apellido Di Palma entre los ganadores, o entre los mejores, sin recurrir a asperezas que sólo conducen al mal nombre del deporte. Un deporte que no perdona a quienes, por error de pilotaje o de mecánica, tienen la mala suerte de no llegar a la bandera final, porque en este deporte no hay fouls, penales, o puntos descontados, sino, y demasiadas veces, la cama de algún hospital. Confieso que siempre envidié a Luis Di Palma. Siempre soñé con correr mi última carrera con alguno de mis cuatro hijos. Pero ninguno me salió "tuerca". Quizá los menores, de 23 y 21 años, sean los más cercanos a los fierros. Pero ya tengo 67 años, y reconozco que ni los reflejos, ni mi vista, son los de antes. Pero Luis se dio el gusto de correr una carrera de larga duración el año pasado en el Autódromo, con todos sus hijos, y encima, ¡ganar en Turismo Carretera cuando había quienes lo consideraban "acabado"! Ese es un ejemplo de piloto y de padre, y lo digo desde el punto de vista de un padre y expiloto. Realmente, no puedo menos que envidiarlo. Hacía tiempo que no veía a Luis. Creo que la última vez que lo ví, fue en el Cerro Catedral, mientras yo me ponía un par de esquíes para bajar el Cerro, y alguien me dijo: "¡Mirá quién está ahí!", y miré y ví a Luis con su mujer e hijos. Lo saludé de lejos (en el ski, el tiempo corre, y hay que aprovechar cada minuto, por el costo de los tickets de subida, y, encima, yo soy de los que siempre ponen sus propios esquíes a punto, de acuerdo al estado de la nieve y al propio estado físico, con lo que tardo siempre algo más que el resto de mi grupo). Luis se me acercó, me saludó, con su estilo de campo que siempre aprecié, me hizo un par de preguntas sobre este deporte, mientras yo arreglaba mis cosas, y ahí salí, rumbo hacia abajo en la montaña. Nunca más lo volví a ver, excepto por televisión. Me seguí entusiasmando con sus carreras, con su experiencia, con su suerte o falta de ella (porque el automovilismo es un deporte en que la suerte juega un factor muy grande en el resultado final), con su estabilidad emocional en todas las carreras, ganara o perdiera. Era, en fin, un deportista… Y me asombró la noticia de su fallecimiento. No lo creía posible. Manejaba su helicóptero como sus autos, sin errores humanos. Y me dolió, porque comprendí que no sólo Arrecifes, sino nuestro país entero, perdió a un grande, no sólo por sus dotes conductivas, sino por su don de gente. Mis condolencias a su familia, que sé que podrá sobreponerse, porque es lo que Luis hubiera querido, y seguirá tan unida como hasta ahora. Luis: un abrazo, y ¡hasta pronto! Autor: Pablo Nicholson link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=bYLKgK9vD88 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=KTeGfJGdBG4 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=TMdu34t7BSw link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=CZYqGXtH3rY link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=NFTKjIRRpzY&feature=related Fuentes: wikipedia dipalmaelgrande.com.ar lostuercas.com YouTube Google