Por Fuera
El Fiesta KD es un auto del segmento chico, pero debido al fenómeno explicado arriba se ubica por encima de la oferta habitual del mercado para ubicarse en lo que algunos resignados llamaron “segmento B moderno”. Su competidor directo es el Honda New Fit fabricado en Brasil, pero también -echando una mirada a las listas de precios- se pueden incluir como competidores a las versiones más equipadas del Peugeot 207 Compact y el Citroën C3, entre otros.
A todos ellos, sin dudas, el Fiesta KD los supera en atractivo estético. La filosofía Kinetic Design –que ni los propios directivos de Ford saben explicar con palabras- exime de toda definición lingüística cuando bendice a modelos como la S-Max, el Mondeo, la Kuga y este Fiesta, tal vez el más logrado y armónico de todos ellos.
En sus 4,06 metros de largo, los diseñadores de Ford volcaron todos sus trucos y firuletes para lograr una carrocería que da gusto recorrerla con detenimiento. La principal diferencia con respecto al Fiesta europeo se advierte en el paragolpes delantero.
Esta pieza es más atractiva en el Fiesta mexicano, pero menos funcional. Las luces de posición compuestas por una barra de leds sobre un aplique cromado son un detalle muy atractivo, pero ocupan el lugar que en el Fiesta europeo está reservado para los faros antiniebla, un importante elemento de seguridad que el mexicano no tiene.
Los neumáticos Hankook Optimo 195/50R16 están montados sobre una versión a escala de las atractivas llantas de aluminio ya conocidas del Mondeo y la S-Max.
Por último, una diferencia más con respecto al Fiesta europeo: por el momento, en México este modelo sólo se fabricará con carrocería de cinco puertas. Una pena, sobre todo teniendo en cuenta lo que sigue a continuación.
Por dentro
Lo dicho: es una lástima que el Fiesta KD no se ofrezca con carrocería de tres puertas. Es un auto homologado para cinco pasajeros (esa es la cantidad de cinturones de seguridad que tiene), pero en la práctica tiene la misma habitabilidad de una cupecita 2+2: los ocupantes de adelante viajan con confort y buen espacio para las piernas, pero a costa de casi inutilizar las plazas traseras.
El espacio posterior es tan limitado que cabe una silla infantil y un niño, pero no sus piernas. Así es fácil comprender por qué Ford Argentina promociona el Fiesta KD como un auto para jóvenes solteros y sin hijos.
La posición de manejo es cómoda. La butaca sujeta bien el cuerpo, pero la excesiva inclinación del apoyacabezas (el ángulo no se regula) puede incomodar a las personas más altas. El volante se regula en altura y profundidad.
La visibilidad es buena en todas las direcciones, menos para atrás. La combinación de cintura trasera alta y alerón sobre el techo limitan bastante la visión. Un sensor de estacionamiento sería una opción interesante, pero el fabricante no lo ofrece.
El interior está bien terminado, con materiales de calidad y revestimientos de goma en casi toda la consola. En las puertas el tacto no es tan agradable. Lo mismo ocurre con los tapizados, que podrían ser un poco mejores.
La insonorización del habitáculo es excelente, con burletes dobles en todas las puertas, lo que transmite una agradable sensación de solidez y aislamiento al manejar tanto en ruta como en ciudad.
El tablero de instrumentos es bonito y está bien diseñado. Le faltaría un reloj de temperatura para ser perfecto
El equipamiento de seguridad es excelente e inédito para un auto de este segmento: la versión Titanium, que es la única que se comercializa hasta ahora, viene de serie con siete airbags (dos frontales, dos laterales delanteros, dos de cortina y de rodillas para el conductor), cinco apoyacabezas, alarma de olvido de cinturones de seguridad, pretensionadores para los cintos delanteros y cierre automático de las puertas a partir de 7 km/h.
Es llamativo que, con un paquete de seguridad tan completo, la estrategia publicitaria de Ford Argentina haya hecho más hincapié en el equipo de audio con control de voz que en las bolsas de aire. El sistema Sync permite hacer llamadas de teléfono celular a través del equipo de audio, compartir la agenda de contactos y hasta enviar y recibir mensajes de texto sin sacar las manos del volante.
El equipo de sonido tiene cuatro parlantes, dos tweeters, reproductor de CD y MP3, con entrada para auxiliar y puerto USB. Sin embargo, es curioso que, con semejante dotación hi-fi, el completo volante multifunción permita realizar múltiples tareas, menos la más importante y básica: regular el volumen del audio.
El equipamiento interior se completa con techo corredizo, levantavidrios en las cuatro puertas, espejos eléctricos, computadora de abordo y un aire acondicionado un poco remolón para los días más calurosos.
El baúl no es generoso: tiene 281 litros de capacidad. Bajo la alfombra se guarda la rueda de auxilio temporal. Es decir, no tiene el mismo tamaño de las otras ruedas y, en caso de tener que usarla, no se pueden superar los 80 km/h.
El tanque de combustible tiene 45 litros de capacidad y una boca de carga con el sistema EasyFuel. Es un sistema con cierre automático que prescinde de la tradicional tapa rosca. Sin embargo, como la gente de Ford sabe que el hurto de combustible es una posibilidad cierta en nuestra región, ofrece una tapa tradicional con llave, aunque sólo como opcional.
Motor y transmisión
El motor Sigma 1.6 16v del Fiesta KD no hay que confundirlo con el propulsor del mismo nombre que equipa al Focus II fabricado en Pacheco. Aunque comparten muchos componentes, en el Fiesta incorporó un sistema de admisión variable que regula la alzada de las válvulas con un comando hidráulico, todo controlado por la centralita electrónica.
Con la admisión variable, el motor del Fiesta logra una mejor respuesta a bajas vueltas y un menor consumo de combustible en los regímenes más altos.
Todo esto se traduce también en un mejor rendimiento de potencia: mientras el Focus II se conforma con 110 caballos, el Fiesta KD entrega 120 cv a unos elevados 6.350 rpm. El torque es de 152 Nm a 5.000 rpm.
Tiene caja manual de cinco velocidades y tracción delantera. Acá hay que destacar más equipamiento inédito para un auto de este segmento: control de estabilidad y tracción, además de frenos ABS.
Comportamiento
En ciudad, el motor y la caja ofrecen un andar ágil y hasta divertido. Esto es también mérito de la dirección eléctrica asistida.
La dirección de este Fiesta tiene un sistema de control de deriva que filtra las inercias que normalmente transmite el tren delantero al volante. También tiene un control de vibraciones que contrarresta las irregularidades del camino. Así, ofrece un tacto correcto y confortable. En la práctica, toda esta explicación técnica se traduce en pocas palabras: es suave y muy precisa, al mismo tiempo.
En ruta, el Fiesta KD demanda un poco más de trabajo, en especial con la palanca de cambios. El motor entrega el torque y la potencia a muy altas vueltas. Eso se contradice con la caja que tiene una cuarta y una quinta marchas muy largas. Fueron pensadas más para ahorrar combustible en autopista (a 120 km/h, en quinta, el motor trabaja a 3.100 rpm) que para un manejo un poco más intensivo en ruta.
Este inconveniente se soluciona de manera simple: metiendo un tercerazo cada vez que se quiera sobrepasar otro vehículo con rapidez.
Estas relaciones de caja son tan engañosas que, a veces, hacen pensar que el motor tiene menos potencia de lo anunciado. En realidad, se trata de una cuestión de acostumbramiento: cuando se lo lleva alto de vueltas, responde con contundencia. Y “alto” en este Sigma 1.6, es un poco más arriba que en un auto normal: el corte de inyección se ubica recién en las 6.500 rpm.
Sería muy fácil decir que necesita una caja de seis velocidades, pero sería volver a pedirle al Fiesta que ofrezca algo que ninguno de los competidores de su segmento trae. Y ya bastantes primicias tiene este KD.
La suspensión es más dura que blanda. Más deportiva que confortable. Aunque no llega a ser incómoda. Digamos que tiene un grado de dureza 7 en la escala Mini Cooper (que llega hasta 10).
Los frenos, una vez más, parecen más desarrollados para calles y autopistas que para nuestras rutas, donde se requiere un uso más intensivo. Un par de frenadas fuertes y el sistema ya comienza a mostrar signos de cansancio. Unos frenos a discos en las ruedas traseras no estarían de más, algo que sí ofrecen los Honda Fit más equipados.
El control de tracción y estabilidad no es desconectable. Y esto es algo bueno. A quienes escribimos críticas de autos a veces nos gusta objetar ese detalle, pero este no será mi caso.
Mientras probaba su desempeño sobre tierra, por una ruta rural del Oeste bonaerense, venía manejando a buena velocidad y disfrutando de la excelente dirección que tiene el Fiesta. Al llegar a una curva bastante abierta, que suelo hacer a unos 80 km/h, me encontré de pronto con el suelo sembrado de granos de maíz recién cosechados. Un manto del mismo color Amarillo Perlado del auto cubría todo el camino.
Un camión había perdido su carga y se había ido sin juntarla.
Clavé los frenos, incluso mientras doblaba (ventaja del ABS), y el patinazo que parecía interminable y prometía depositarme en una zanja de un metro de profundidad, cesó en pocos segundos y dejó al auto completamente sosegado, domesticado (gracias al ESP). Con cualquier otro auto hubiese estado manejando sin control de estabilidad y habría terminado en la zanja, más hundido y humillado que Nacho Botinelli en una convención de radiadores.
Por eso: qué bueno que al Fiesta Kinetic Design no se le desconectan las ayudas electrónicas.