Breve comentario
Prosiguiendo con el absorbente tema de describir el lugar donde se corren las carreras, verdadero templo pagano donde asistimos cada fin de semana los fanáticos por los fierros en muchos lugares de este mundo, adoradores del sonido, diletantes del canto de los motores a gasolina, en fin, locos del automovilismo o del motociclismo, traigo ahora el corolario a lo que han visto en esta saga sobre el concepto de autódromo y circuito, los requisitos inherentes a la seguridad que deben primar en los circuitos de carreras automovilísticas, la evolución y tipos de los circuitos, casi siempre referidos a la Fórmula 1, y, entre otros muchos tópicos, todo lo que rodea a un escenario sede de estos eventos cargados de adrenalina , tanto de los participantes como de los que asistimos en esos fines de semana y que atesoraremos el resto de nuestras vidas, pero no habíamos visto cómo se construye un nuevo autódromo con todas las instalaciones hechas ex-profeso para comodidad de los asistentes y las facilidades para la televisación, considerada fundamental en este enorme emporio empresarial de grandes intereses comerciales que se ha transformado la máxima categoría.
Naturalmente estos escenarios tiene poco que ver con aquellos autódromos de las décadas iniciales por varios motivos pero fundamentalmente por uno insoslayable: Los enormes costos de su emplazamiento valuados en cientos de millones de dólares que, sin embargo, no alcanzan ni por asomo la calidad ni los buenos espectáculos que dan los viejos Suzuka, Spa, Ile de Notre Dame, Interlagos, Silverstone, Monza, Nürburgring o los desaprovechados Magny-Cours y Paul Ricard de un increíble ausente del calendario desde hace seis temporadas como es el Gran Premio de Francia. A pesar de haber sido reformado por Tilke el reaparecido Österreichring propiedad de Red Bull ha dado muestra de que aún posee algo del encanto que otrora tuvo en los setenta, no así en cambio la mutilación del Hockenheimring que dejó de ser aquél veloz circuito con forma de daga y hoy es poco más que un kartódromo.
Otro detalle de los nuevos circuitos, al menos los erigidos en esta última década y media, es que están diseñados y ejecutados por el arquitecto alemán Hermann Tilke, socio del inefable tío Bernie Ecclestone, al que se lo acusa de haber arruinado la competitividad de esas nuevas pistas al dotarlas de horquillas demasiado lentas, curvas a 90° aunque en contraste en ellos se han aplicado rectas largas y a veces larguísimas como en Buddh, Shanghai, Yeongam, o en el novísimo Austin además de tener ancho de pista considerable y vías de escape muy seguras.
De todos los nuevos diseños de este alemán que los construyó a partir de 1999 a expensas de los bolsillos de los contribuyentes de varios países con nula o escasa tradición fierrera, como son los que tienen sede en países asiáticos, alguno de ellos fastuosos como el de Yas Marina, el más exitoso en cuanto a ser capaz de entregar un buen espectáculo y desarrollo interesante de su carrera, ha sido sin dudas el de Istambul Park, lamentablemente dejado de lado, seguido tal vez por el de Buddh y el de Austin. Todos los demás se los ha catalogado de manera despectiva como los "Tilkódromos" por sus pocos lugares de sobrepaso o porque no dejan a los monoplazas dar buenos espectáculos.
En honor a los buenos espectáculos que nos ha dado el Circuito de las Américas o COTA, o simplemente Austin, en estos dos años, he recopilado todo sobre su construcción debido a que, prácticamente, todos lo hemos visto nacer y porque ha marcado una especie de resarcimiento que nos ha brindado este brillante arquitecto alemán al reconsiderar sus diseños y darnos esta posibilidad de ver grandes espectáculos deportivos.
Y como todo tiene un comienzo,en las imágenes de abajo vemos lo que era el predio antes de que se de inicio a cualquier obra, un verdadero páramo donde pocos podían imaginar lo que se erigiría en menos de dos años.
DEL PROYECTO AL HECHO
A unos quince kilómetros, al sureste del centro de Austin, la pacífica comunidad de Elroy, fue el hogar de maquinaria pesada para transformar una pradera común que se convirtió en un destino internacional para miles de personas después que se erigiera en plena planicie texana uno de los autódromos más modernos del mundo con un más que aceptable diseño de una pista que deja lugar para buenos espectáculos. Después de muchas especulaciones, el Circuito de las Américas, más conocido desde entonces como el COTA, iniciales del inglés Circuit Of The Americas, como así se lo denominó a partir de entonces, recibió oportunamente el apoyo financiero del Estado de Texas cuando a finales de junio de 2012 el Consejo Municipal de Austin daba el visto bueno oficial al trazado diseñado por Hermann Tilke.
El nuevo circuito de Austin en la Fórmula Uno fue un proyecto de construcción en el que se invirtieron más de 300 millones de dólares que se inició en enero con un plan maestro que ocupó una extensión de 1.000 acres (algo menos de 500 hectáreas). El Circuito de las Américas es una superestructura que fue programada para albergar a tres eventos más importantes de las carreras: la Fórmula Uno, a la cabeza, firmó por 10 años a partir de junio de 2012, los V8 Supercars australiana y el MotoGP que llegaron en 2013. El trazado en sí es de 5.513 m de largo con un ancho mínimo de 14 m y compuesto de tramos rectos unidos por 20 curvas de todo tipo. Hermann Tilke tomó segmentos de otros circuitos como los de Gran Bretaña, Alemania, Turquía y Brasil para crear una combinación de circuitos aprovechando los contornos planimétricos y altimétricos del terreno natural.
Estos contornos naturales del terreno, sin embargo, han hecho que el Circuito de las Américas sea único en su clase. A su vez es una de sus características más notables de la pista. Es una pista cuesta arriba en subida planteando un cambio de elevación sin precedentes de poco más de 40 m para doblar en la primera curva a la izquierda muy cerrada. El punto más bajo está entre las últimas, la 19 y 20.
Es uno de los cuatro circuitos de todo el mundo que van en sentido antihorario, y brindará a los pilotos velocidad máxima en la larga recta opuesta. El complejo cuenta con tribunas, parques recreativos, enormes parque de estacionamiento y tras los muros de contención hay cabida para más de 120.000 aficionados.
Junio de 2011
Un estudio preliminar del diseño de la pista
Vistas del trazado con la preparación el terreno en enero de 2012
Para enero de 2012 llegaban estas noticias
Buena nuevas para Austin y su Gran Premio de Fórmula 1. El trazado de la pista podrá ser completado para la mitad del mes de agosto, según la revista Autosport que puede revelar, que los esfuerzos de construcción están a pleno para devolver a los Estados Unidos al plano mundial.
Aunque existían incertidumbres sobre el futuro de la carrera en el año pasado en medio de una disputa sobre el contrato, con el trabajo en el circuito detenido durante varias semanas, ha habido un gran esfuerzo de los organizadores de Austin para asegurar su lugar en el calendario 2012 emitido por el Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA a principios de diciembre pasado.
La parte principal de las obras se han reanudado hace varias semanas, los jefes de carrera han confirmado que los últimos retrasos no tendrán ningún efecto negativo sobre la celebración del evento. El esquema actual del trazado de la pista de 5.000 m es que deberá estar listo a mediados de agosto, con el resto de la infraestructura completada mucho antes de la fecha prevista de la carrera que es el 18 de noviembre.
Representantes de alto nivel del Circuito de las Américas, entre ellos el presidente Steve Sexton, el vicepresidente ejecutivo Bruce Knox, el director de operaciones de carreras Chuck Aksland y de marketing y ventas oficiales Geoff Moore se encuentran en Londres esta semana para reunirse con Bernie Ecclestone y tratar con él sobre el progreso de las obras .
Moore dijo a Autosport "La carrera ya ha comenzado. La construcción se está llevando a cabo durante seis días a la semana Los edificios de paddock se han completado, se han iniciado los trabajos en la tribuna principal y estamos planificando la realización [de la superficie de la pista] para mediados de agosto ... "
La presión sobre los esfuerzos en la construcción ha disminuido por el hecho de que la fecha de la carrera se ha pasado de la fecha original de junio a la nueva de noviembre respaldándose con la proximidad de la carrera final de la temporada en Brasil.
Aunque un reportaron $ 25 millones de pagos por parte del gobierno local como parte de un Fondo de Fideicomiso para eventos importantes, no se los darán a los funcionarios de Austin de antemano, los jefes de la organización dicen que ya cuentan con recursos por adelantado para asegurar la terminación de la pista.
El dinero se aplicará para después de la carrera, una vez que está claro hasta qué punto los ingresos fiscales del Gran Premio de Austin ha generado beneficios para la economía local.
El costo total para el Circuito de las Américas se estima en $ 350 millones. Los organizadores tienen la esperanza de atraer a 120.000 espectadores para el evento inaugural.
La Evolución de la Construcción del Nuevo Autódromo de Austin
En estos videos se resume en pocos minutos el duro trabajo de partir desde cero y lograr en seis meses uno de las más modernas pistas que corre la Fórmula 1
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
El entorno y los trabajos diarios
El Circuito de las Américas ha alcanzado otro hito al iniciar la pavimentación. En estos días el equipo está poniendo la última parte de la capa base y empieza a completar la primera capa de pavimento alrededor de la pista.
Este proceso se refiere como "casamiento (unión) de la base con la pista "y se lleva a cabo a partir de la curva 20, a través de la grilla de salida y hasta la curva 1 en lo alto de la colina.
A diferencia de la construcción de un complejo de deportes tradicionales como un estadio la mayor parte de la construcción para el Circuito de las América la constituye la "pista" en sí. Unos 90 centímetros se excavaron en la arcilla de Texas en toda la longitud de la pista.
Un material negro de polímeros de 30 milímetros de espesor se colocó a continuación en toda la longitud de la parte excavada. Este material actúa como una envoltura de las capas de relleno que se colocan para que quede exactamente en su lugar y actúa como una barrera contra la humedad. .
En agosto se hablaba de esto:
Con menos de 100 días antes de una carrera de Fórmula Uno prevista para noviembre, el Circuito de las Américas, en el sureste del Condado de Travis, asentará las últimas capas de asfalto en las próximas semanas.
La superficie debe estar terminada a tiempo para una inspección oficial previa a la carrera programada para el 25 de septiembre por la Federación Internacional del Automóvil, el órgano rector del automovilismo.
"Este es un hito importante en nuestro proceso de construcción y nos ayudará a transformar rápidamente Circuito de las Américas a partir de una obra en construcción en un deporte de trabajo y centro de entretenimiento", dijo la portavoz del circuito Julie Loignon este viernes.
Los equipos de Austin Comercial pondrán el asfalto con la ayuda de la firma alemana Tilke GmbH Arquitectos especialistas en pistas y otros subcontratistas.
Y como con todo lo que está diseñado para durar, una base sólida es la clave. La pista tiene unos tres metros de profundidad, con múltiples capas de arena, arcilla arenosa, piedra caliza, grava triturado que proporcionan una base para el asfalto final.
Mario G.Andretti da la primera vuelta en un histórico Lotus 79
Así luce el COTA tras la finalización de la construcción sector por sector
Señalización en la Recta principal
Línea de Largada y Llegada
Tribuna principal sobre la recta principal tomada desde los boxes
Tramo final de la recta principal hacia la Curva 1 en la subida de la colina
Paddock
Helicóptero de emergencias sanitarias
Frente del complejo Boxes/Paddock
Parte del paddock y la torre de observación al fondo
Curva 2 y el puente peatonal al fondo antes de la Curva 3
Al fondo Curvas 1 y 2
La recta entre la Curva 2 y la 3
Curvas 3 a 5
Curva 7
Curvas 10 y 11
Entrada a la Curva 11
Salida de la Curva 11
Curva 14 tomada desde la Curva 15
Curva 15 tomada desde la tribuna
Curva 16 tomada desde el puente peatonal
Tramo desde la Curva 17 a la 18
Curvas 17 y 18
La espectacular Torre de Observación
La Torre tomada desde atrás de las tribunas de los Boxes y del Paddock
Curvas 19 y 20
Imágenes del primer Gran Premio de los Estados Unidos corrido en el COTA
Se lanza el debut oficial de este nuevo autódromo y establecía el retorno del país del norte al calendario de la Fórmula 1. Era la penúltima del año y estaban en cabeza luchando por el máximo trofeo Sebastian Vettel y Fernando Alonso. La carrera la gana Lewis Hamilton seguido de los dos candidatos. A esto ya lo saben por lo que les dejo las históricas imágenes de aquellos primeros metros en la nueva pista que se agrega al campeonato mundial.
Corea, Yeongam
Otro de los circuitos construidos contra reloj fue el de Yeongam sede del Gran Premio de Corea. En este caso les dejo unas imágenes de su construcción.
Las peores chicanas de la historia de la Fórmula 1
Así como los árboles frutales son enfermados por ciertos hongos, los conejos se enferman de mixomatosis o a las vacas le da la aftosa, los circuitos de la Fórmula 1 deben padecer la plaga de las chicanas que han causado algunas grotescas distorsiones en los más elegantes y representativos circuitos de todo el mundo desde hace unas cuantas décadas, en especial cuando los coches se volvieron más y más veloces.
Lo que sigue es un ítem más en la historia de la seguridad del Automovilismo Deportivo ya que se trata de alteraciones en el recorrido de las pistas de muchos circuitos y autódromos donde se corre con autos de fórmula 1.
Se trata de los peores ejemplos de algo antinatural aunque, a veces, la seguridad lo imponía, pero lo que no se discute es su manifiesta fealdad que afecta a la funcionalidad de una pista desluciendo las actuaciones de los coches y, a veces, dando espectáculos bochornosos cundo no demasiado peligrosos.
Fiel a mi estilo no los he catalogado como la peor a tal o cual, sólo hago mención de cada una sin ubicarlas en un ránking; les dejo a ustedes hacerlo si les gusta tal manera. Para mí simplemente son una colección de pésimos ejemplos de algo no deseado, ni por los pilotos ni por los espectadores, puede que sean necesarias pero son, por lo menos, antiestéticas desde lo arquitectónico o como espectáculo.
"Beirut", Circuit de Catalunya, 1994
Las tragedias de 1994, como lo trato en mi obligaron a los organizadores y pilotos a una lucha frenética por tratar de frenar los autos en las curvas más rápidas del calendario de la Fórmula 1 para evitar una nueva Tamburello.
La Asociación de Pilotos de Grandes Premios (GPDA) exigió una chicana especial de neumáticos para frenar a los coches antes de la veloz ese de derecha a izquierda llamada Nissan en el Circuit de Catalunya.
El apodo es porque se veía como un control de seguridad de los que tanto existían en aquella ciudad, la asolada capital del Líbano por la guerra civil que le valió el apodo de 'Beirut'. Al año siguiente, Nissan se enderezó y la chicana artificial de neumáticos también se había ido.
Bremskurve 2 Ostkurve Schikane, Hockenheim, 1982-1989
Un enfoque crítico y desapasionado de la Ostkurve de Hockenheim ciertamente aconsejaba de la necesidad de buscar una desaceleración aún antes de convertirse en el escenario del accidente fatal de Patrick Depailler en las prácticas previas a la carrera de 1980.
Pero el primer esfuerzo en la construcción de una chicana fue terrible, básicamente se trataba de dos líneas de pista separadas y toscamente unidas con algunos pianitos reforzados por unas impresentables barreras de neumáticos. Más fama adquirió el sitio cuando tuvo lugar la escena mezcla de kung-fu y karate entre Nelson Piquet y Eliseo Salazar en 1982. La curva más tarde fue ampliada y mejorada.
Eau Rouge, Spa-Francorchamps, 1994
Tras la doble tragedia de 1994 la Chicane Fever se impuso en la curva más emblemática de la Fórmula 1 en un desesperado intento por parte de la GPDA y de organizadores por frenar aquellos inseguros autos que se convirtieron estos monoplazas después de prohibirse el sistema electro-hidráulico de suspensiones en 1993.
Debido al poco tiempo para correr en Bélgica se adoptó una solución similar a la de Barcelona, e igual de bochornosa, que en nada contribuyó a la seguridad.
Al año siguiente la curva más famosa volvió a la normalidad como si nada hubiera pasado, pero Eau Rouge se ha puesto al día al repavimentarse las zonas de escape y renovado su asfalto para un mejor agarre.
La chicana de Pescara, 1934-1957
Sólo para demostrar que la adición de chicanas para frenar los coches no es un invento nuevo ya en la primera década de la historia de la Fórmula 1 moderna en los 25 kilómetros del semipermanente de Pescara ya en 1957, ocasión del único Gran Premio de esa ciudad italiana, se intentó construir en la larga recta no una sino dos chicanas para frenar las enormes velocidades que se alcanzaban en la kilométrica recta principal pero ya en la primera edición de la Coppa Acerbo de 1934 se intentó reducir la velocidad de los coches antes de llegar a los boxes pero la amplia curva que se adoptó no hizo mucho para desacelerar a los coches.
En la ocasión de ese gran premio que ganara Stirling Moss varios equipos se encontraron con las relaciones de cambio equivocadas cuando llegaron por lo que se decidió correr sin pasar por ese incómodo sector.
Saca-Rolhas (El Sacacorchos), Estoril, 1994-6
Construida de apuro luego del desastre de Imola de 1994 para frenar los coches antes de las rápidas Esses y la curva rápida llamada Parabolica, el Saca-Rolhas que habría sido una curva lenta en Monte Carlo, se transformó en una incómoda y peligrosa situación.
Sin embargo, fue el escenario de excelente pase de Michael Schumacher sobre Damon Hill en la carrera de 1995. En el último Gran Premio de Portugal del años siguiente compañeros del equipo McLaren, David Coulthard y Mika Hakkinen se embistieron mutuamente.
Chicana Lycée, Magny-Cours, 1991-2003 y 2004-2008
Dada la enorme cantidad de dinero que el gobierno Mitterand gastó para construir Magny-Cours en la región rural de Nevers, para su primer Gran Premio de Fórmula Uno en 1991, ¿no podrían haber diseñado una mejor penúltima curva en lugar de la pésima chicana en el sector de Lycee?
Esta extraña chicana con altos pianitos llevó a los conductores a manejar muy exigidos antes de la recta de los boxes. Fue borrada en 2003 por Hermann Tilke, quien dejó otra chicana igualmente sin sentido en su lugar. Es como si hubiesen intentado cambiar todo para que todo siga igual.
El citado adefesio ubicado antes de la última curva, Liceo, era una chicana a derecha-izquierda provista de inusuales pianitos muy altos que dañaban a los coches que pasaran por allí además de ser un sector muy angosto. Al ver el circuito por primera vez, David Coulthard dijo: "Esta curva antes de los boxes es ridícula comparada con el resto de la pista. Es demasiado estrecha y revirada; ese tipo de curva debería prohibirse ".
Luego, después de la carrera de 2003, Hermann Tilke rediseñó las últimas curvas del circuito de Magny Cours, afortunadamente descartó aquella chicana, sólo para presentar el horror de los horrores al agregar una nueva chicana a derecha-izquierda y lo que es peor, volvió a dotarla de altos pianitos posicionándola después de la nueva curva del Liceo. Es casi como si no pudiera evitarlo ... No pudo con su genio.
¿Por qué se optó por estas decisiones en el diseño de los nuevos circuitos? Nadie lo sabe, es un misterio.
Villeneuve, Imola, 1995-2006
Después del desastre de 1994 y tras haber instalado por obligación una chicana en la mortal Tamburello en 1995, ¿por qué montar una segunda chicana a unos pocos cientos de metros más allá en en la antigua y abierta curva Villeneuve?
Se garantizaba así que no habría adelantamientos entre Tamburello y Tosa en Imola entre 1995-2006, período tras el cual el que el circuito fue renovado a pesar de haber perdido su lugar en el calendario de la Fórmula 1, llegando a tener cuatro chicanas en cuatro de las nueve curvas.
Woodcote, Silverstone, 1975-1985
Otra gran curva recortada en nombre de la seguridad, esta vez tras el accidente de varios autos desencadenada por Jody Scheckter en la carrera de 1973.
La chicana utilizada a partir de 1975 resultó bastante rápida y contó con pianitos altos y agudos, que amenazaban con lanzar coches por los aires. Niki Lauda comentó que no le gustaría que alguno de sus seres queridos se sentaran en las gradas contiguas.
Una chicana diferente montada metros adelante en Luffield fue utilizada desde 1987 que interrumpió el flujo de alta velocidad del viejo Silverstone pero sin embargo se convirtió en un lugar de sobrepaso pero también fue abandonado en 1991 cuando se hicieron modificaciones más importantes con alargamiento del trazado.
La Parada de Autobús, Spa-Francorchamps
Nueva chicana, Circuit de Catalunya, 2007-presente
Después de la carrera de 2006 se insertó una chicana entre las curvas Europcar y New Holland para mejorar la seguridad pero las esperanzas de que la nueva curva pudiese ayudar a los adelantamientos quedaron frustradas y los restantes grandes premios españoles a partir de ese año las carreras fueron desfiles tan procesionales como la primera.
Curvas 9 y 10, Indianapolis, 2000-7
Voy a llamar a esto una chicana, porque a pesar de que son nombradas como dos curvas separadas, la 9 y la 10, tienen todas las propiedades de una doble chicana hecha y derecha y es sin duda la peor curva jamás construida en una pista de Fórmula 1.
Esta fea y lenta doble horquilla sería una vergüenza en cualquier circuito y con más razón en uno en los templos de la velocidad como es el histórico Indianápolis Motor Speedway .
La única cosa buena acerca de esta cosa artificiosa es que la Fórmula 1 no tuvo que ir más a correr en los Estados Unidos en esta pista después de ver a los pilotos en 2005 despistándose en las curvas peraltadas con aquellos Michelin que no estaban hechos para tal exigencia. Aunque se corrió en las dos temporadas siguientes la categoría nunca superó aquella parodia de carrera como un papelón histórico como no se recuerda en toda la historia.
Acqua Minerale, 1980-1994
La trágica muerte de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en San Marino de 1994 precipitó una ola de cambios de seguridad a los coches y circuitos en los años que siguieron. El circuito de Imola fue sometido a una serie de modificaciones en aras de la seguridad y sigue siendo un excelente ejemplo de lo que afectó la llamada "Chicane Fever" que sufrió el automovilismo en los inmediatos años posteriores.
Las chicanas instaladas en Tamburello y Villeneuve rompen el ritmo del circuito, pero en compensación una cosa sensata que los organizadores hicieron, fue deshacerse de la chicana Acqua Minerale a tiempo para la carrera de 1995, que mejoró esa sección del circuito enormemente.
Antes de esta modificación los pilotos se hundían cuesta abajo hacia el valle y se enfrentaban con un torpe triplete de violentos giros a derecha-izquierda-derecha pasando por altos pianitos antes de dirigirse cuesta arriba hacia la Variante Alta que no era más que otra chicana. Era una combinación verdaderamente horrible.
Ahora, L'Acqua Minerale era probablemente la curva más desalentadora del circuito, con las curvas lentas reemplazadas por un cambio súbito de dirección antes de una aguda curva a mano derecha, a la vez que se trata de frenar y reducir la marcha. En su forma actual, es un verdadero desafío para los pilotos.
La curva 10 de Singapur
Lewis Hamilton describió hace poco tiempo atrás a la chicana de la curva 10 del callejero de Singapur como la peor de la Fórmula 1 actual. No puedo afirmar que lo es pero realmente y hasta su eliminación era una chicana muy mala que hacía saltar a los monoplazas y producir toques entre los participantes que de por sí tienen muy poco espacio para pasar por el sector
La curva 3 del Hungaroring (1986-8)
¿Ustedes creen que el Hungaroring hoy es un circuito lento y aburrido? Años atrás solía ser peor ...
Cuando la Fórmula 1 se aventuró más allá del telón de acero en 1986, los pilotos y los aficionados fueron recibidos por un circuito especialmente diseñado situado a unos 20 km de la capital húngara, Budapest. Situado en un valle, el circuito es un gran anfiteatro que ofrece excelente vista para los espectadores desde muchos puntos.
Eso, sin embargo, era generalmente tan bueno como su estado pero es estrecho, revirado y muy lento por naturaleza. Alan Jones lo comparó con "un Mónaco montado en un paddock" . Adelantar es casi imposible y las carreras han sido en general del tipo de procesión religiosa en la que los coches sólo pueden andar en fila india.
La primera versión del circuito con esta chicana era aún más lento que su configuración actual, con la curva 3 a derecha convertida en una gran chicana saliendo de izquierda a derecha antes de subir por la colina hasta la impresionante y peligrosa curva 4, el sitio de la violenta salida de pista después del golpe casi fatal de Felipe Massa en 2009.
¿Pero cuál fue la razón de este desvío tan revirado? Resultó ser que durante su construcción los trabajadores encontraron un manantial subterráneo en ese punto por lo que la pista fue reconfigurada para no destruirlo. Afortunadamente se hicieron los trabajos de remodelación después de la carrera de 1988 y esta chicana fue reconfigurada como una sector más convencional transformándola en un sector recto.
La Piscine, 2003 al presente
Las extensiones del complejo de los pits en Mónaco obligaron a las autoridades monegascas a agregar secciones artificiales de terrenos ganados al mar siendo recuperados algunos de la bahía y una de las víctimas de esta operación fue la modificación de la segunda chicana para evitar a la nueva Piscina comunitaria incorporada al circuito urbano más famoso del mundo.
Después de volantear de izquierda-derecha de entrar en el complejo, los pilotos tienen que entrar a la chicana de la Piscine, la rodean y giran de derecha a izquierda para salir de la segunda parte del complejo. Encerrada por un guardrail de triple cinta que cubre cada centímetro los pilotos deben abrirse paso a través de su angosta pista que ahora cuenta con una más amplia zona de escape que deja al descubierto los pianitos que son la única referencia de la delimitación de la pista.
Gran parte del desafío que antes exigía la chicana ha desaparecido pero muchos pilotos han disfrutado de la opción "salirse" por esa zona pero tienen garantizado un buen salto proporcionado por los pianitos si se equivocan.
El Gran Premio de Italia de 1972 fue memorable por muchas razones, en especial para los brasileños que deberían recordar que en ese día, 10 de setiembre, Emerson Fittipaldi ganó su primer campeonato mundial al triunfar en la Cattedrale della Velocità.
En ese momento, una notoria innovación apareció en el tradicional circuito del Autódromo Nazionale di Monza: la adición de chicanas en la veloz pista italiana. Aunque varias veces desde los años 30, recordemos que su construcción data de 1924, al circuito se le habían intentado agregar estas limitaciones, incluyendo un cambio radical en la pista, en 1934, para tratar de "frenar", sin éxito, a los Mercedes y Auto Union alemanes, lo que muchos consideraron un sacrilegio.
Uno de los críticos más acérrimo era el prestigioso Rob Walker, (foto de arriba) quien, después de disolver su equipo, se convirtió en reportero de la revista Road & Track y comentó: ". Antes del Gran Premio de este año, se añadieron dos chicanas para acabar con la turbulencia considerada tan peligrosa en Monza, es ciertamente peligroso si el coche que va al frente se le ha fundido el motor pudiendo meter en problemas al que va atrás, pero esta turbulencia hace que Monza sea uno de los mejores y más impresionantes espectáculos del Automovilismo y, con esto, una vez más se puso otro clavo en el ataúd de este deporte ", escribió sin miedos el escocés en aquel momento.
Al principio, las dos chicanas fueron: una en el final de la recta de boxes donde antiguamente era el acceso al óvalo en donde el ancho de la pista era el doble, y la otra antes de la Curva Grande o Biassone, y la otra en la velocísima curva del Vialone; desde entonces se las conoce como la Variante del Rettifilo y la Variante Ascari
La chicana anterior a las Curve di Lesmo, conocida como Variante della Roggia y la doble chicana de la Variante del Rettifilo, surgen sólo después de 1976.
Los puristas afirman que nunca más se podrán repetir aquellas carreras, basta con ver los videos de YouTube con las ajustadas llegadas del '67, '69 y '71, les adjunto los videos respectivos, y ver cómo se disputaron ferozmente hasta la última vuelta. Pero estas críticas serían finalmente dejadas de lado: si las chicanas proliferan en todo el mundo como un intento, no siempre con éxito, es para hacer de las carreras algo más seguro. Precisamente los italianos tomaron conciencia de la excesiva velocidad que se alcanzaban en el viejo trazado y, especialmente, luego de la desgraciada muerte de Jochen Rindt en 1970, curiosamente en la carrera siguiente, Estados Unidos, con el mismo auto, un Lotus 72C Ford Cosworth serviría para que Emerson obtuviera su primer triunfo.
En cuanto a los pilotos, más interesados que nadie en aumentar la seguridad en el deporte, también entre ellos siempre ha habido críticas hacia las chicanas, pero de otro tipo. El informe también es de Rob Walker: "Hay un cierto desacuerdo sobre las chicanas, no tanto porque se hayan instalado, sino porque la primera está ubicada a sólo 600 yardas (550 metros) de la línea de salida y era suficiente apenas para pasar un coche a la vez y en la antigua segunda curva Ascari y aunque era un poco más amplia, requirió una desviación de la pista antigua. En la carrera, tuvo el efecto de hacer que los coches fueran mucho más lentos, se estuvo en más de 10 segundos sobre el récord del año anterior y también causó muchos de los abandonos que ocurrieron. "
Por no hablar de la falta de adelantamientos.
Fue una carrera que sólo en el Brasil escucharon en la radio con el corazón en la boca en la expectativa de que Emo alcanzase el campeonato pero fue considerado aburrido en cierta medida por el resto de los tifosi que lo vieron por televisión pero en especial por los presentes en el autódromo.
1967
1969
1971
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