El Lamborghini Aventador es el modelo que reemplazó al Murciélago (que a su vez, sustituyó al Diablo en 2002). La denominación completa es Lamborghini Aventador LP 700-4 y hace referencia a la potencia del motor —700 CV— y al sistema de tracción —a las cuatro ruedas—. Está en venta desde finales de 2012 y su precio es 366 525 euros. Una alternativa es el Ferrari F12berlinetta, que tiene 741 CV y cuesta 309 437 euros (ficha comparativa).
Además del Aventador con carrocería cupé hay una variante con carrocería descapotable (Aventador Roadster). En marzo de 2012, Lamborghini presentó un modelo sin techo ni parabrisas, el Aventador J, del que sólo fabricó una unidad. En abril de 2013 apareció una serie limitada a 100 unidades llamada LP 720-450° Anniversario, que tiene 20 caballos más de potencia y algunos detalles diferenciadores tanto en el exterior como en el interior (imágenes). Algunos de los cambios exteriores sirven para mejorar lo que Lamborghini denomina «eficiencia aerodinámica», es decir, se ha mejorado el manejo y estabilidad a alta velocidad sin aumentar el coeficiente aerodinámico. El incremento de potencia de esta versión no se aprecia en la aceleración desde parado hasta 100 km/h ni en la velocidad máxima, valores que son idénticos en los dos modelos.
He conducido el Aventador LP 700-4. Ha sido una toma de contacto muy breve (15 km) y en un entorno (urbano y carretera de circunvalación) que no permite obtener conclusiones sobre sus capacidades como deportivo. Lo primero que llama la atención del Aventador son sus proporciones, ya que es un coche muy ancho (más de dos metros) y, sobre todo, muy bajo. Del asfalto al techo hay 114 cm, más o menos lo que mide un niño de cuatro o cinco años. Son 16 cm menos que un Porsche 911 y 11 menos que un Audi R8. Incluso comparándolo con otros deportivos exclusivos, sigue siendo muy bajo: un Ferrari F12berlinetta y un Lexus LFA son trece y ocho centímetos más altos, respectivamente.
Para abrir la puerta hay que pulsar el botón que libera el cierre, que está medio escondido bajo el pliegue que hace la carrocería a lo largo del lateral del coche. Después hay que levantar la puerta, que pivota sobre su parte delantera, haciendo no demasiada fuerza (aunque yo pensaba que sería más liviana). El acceso no es nada sencillo, al menos para alguien que mide más de metro noventa: la puerta molesta para meter las piernas, el asiento está muy bajo y el vano de la puerta, medido en vertical, es pequeño. Una vez dentro, hay que cerrar la puerta tirando de ella hacia abajo, más o menos con la misma fuerza que había que hacer para abrirla. A mi no me ha parecido una acción complicada porque llegaba bien con el brazo, quizás a una persona de menos estatura le costará más.
Tras dejar la chaqueta sobre una pequeña repisa que hay tras los asientos, trato de acomodarme. La cabeza me da contra el techo, así que tengo que reclinar el respaldo más de lo que me gustaría para poder sentarme sin tener que llevar el cuello torcido. Afortunadamente, el volante tiene una regulación amplia en profundidad (también en altura) y puedo acercarlo lo suficiente para compensar la mayor inclinación del respaldo. Dentro hace muchísimo calor, así que busco los mandos de la climatización entre todos los botones que hay por la consola y que aún no he podido mirar detenidamente. Afortunadamente, varios de ellos (imagen) son similares a los que usa Audi (ambas marcas son del Grupo Volkswagen) y me resulta sencillo lograr que salga aire frío.
El motor se arranca como en otros muchos coches: pedal de freno pisado y pulsación sobre el botón de arranque, que en el Aventador va escondido tras una cubierta roja que hay que levantar previamente (imagen). Se pone en funcionamiento con un sonido que, si bien es llamativo, no es escandaloso, al menos no lo es en comparación con la falta absoluta de discreción que tiene el resto del coche. Tras el volante hay dos levas, son muy grandes, lo que sin duda facilita encontrarlas cuando el volante no está recto. Para poner el Aventador en movimiento hay que seleccionar primera tirando de la leva derecha. En la consola no hay palanca, tan solo dos botones que sirven para engranar punto muerto o seleccionar el modo manual del cambio. Para poner punto muerto hay que tirar simultáneamente de las dos levas.
Llega el momento de empezar la breve prueba. Hay que sacar el Aventador del lugar donde está aparcado, una plaza normal en la calle, en un aparcamiento en línea junto a la acera. Delante hay un bordillo, que yo no veo desde dentro. Es un momento tenso, no sé aún como será la respuesta del motor y del cambio al maniobrar a baja velocidad. Encima, la calle es estrecha (bueno, no lo es tanto, pero desde dentro del Aventador lo parece) y hay mucha gente mirando. Meto primera, giro el volante vuelta y media a la izquierda y me pongo en marcha. El coche responde sin brusquedades, parece dócil. Los retrovisores exteriores son muy grandes y la visión hacia atrás no me parece tan mala como me esperaba. Metros más tarde llego a una carretera de dos carriles por sentido. El motor tiene par de sobras para ir a menos de 100 km/h con la séptima engranada. Aprovecho para acelerar por primera vez con un poco de intensidad. La respuesta es inmediata, contundente, pero podría ser la de un coche con 200 CV menos, de «solo» 500. Con esto no quiero decir que acelere poco sino que lo hace con la misma "dulzura" que un coche de menos caballos.
Poco a poco voy viendo que dentro de lo radical que puede ser un coche de estas características, en el día a día, el Aventador es relativamente dócil en un uso normal. Ni siquiera la suspensión, que es dura, me parece un problema en el día a día. Creo que es peor lidiar con el acceso al habitáculo o tener que pasar los pasos de peatones sobreelevados a muy baja velocidad, incluso cogiendolos al bies, para no rozar el paragolpes. Incluso es peor el acoso del resto del tráfico, que hace maniobras rarísimas para ponerse a hacerte una foto en marcha.
Ya me quedan menos de la mitad de los 15 km que voy a poder conducirlo. Decido seleccionar el modo «Sport», el programa intermedio de los tres seleccionables (el «Corsa», que es el más radical, nos sugirieron no activarlo...). Al hacerlo, la caja reduce una marcha y un testigo en el cuadro advierte de que el control de estabilidad no va a ayudar hasta que las cosas se pongan realmente complicadas (tampoco voy a ponerme a averiguar en una autovía cuándo interpreta que es se han complicado). Llego a una zona sin tráfico y acelero a fondo yendo en cuarta. El coche coge velocidad tan rápido que antes de llegar al corte ya va mucho más rápido que lo permitido. Dificil aprovechar este coche en carretera sin jugarse el carné. Me llama la atención que en las transiciones entre marcha y marcha bajo una aceleración fuerte, el Aventador me agita con brusquedad y, cuando eso sucede en curva, el coche tiene un movimiento de vaivén lateral que yo no he notado en otros deportivos. Me quedé con las ganas de probarlo en una carretera de curvas lentas para ver sus reacciones.
La pantalla en color que hace de cuadro de instrumentos se ve muy muy bien. Yo creo que es la mejor que conozco por lo poco (nada) que le afecta la luz del sol. En el centro, aparece representado un cuentarrevoluciones y en su interior, la marcha seleccionada y la velocidad. Fuera del circulo del cuentavueltas hay otros cuatro indicadores y, en los extremos de la pantalla, información del ordenador y del sistema multimedia. En la consola hay un botón que levanta la parte delantera del coche para evitar que roce ante un obstáculo (como una rampa de garaje).
Datos técnicos
El motor del Aventador va colocado en posición central trasera. Es un V12 de 6,5 litros atmosférico de giro rápido (más información del motor en la información técnica ). Es posible verlo desde el exterior a través de una cubierta transparente (imagen) que está disponible en opción. Los 20 caballos adicionales del LP 720-4 50º Anniversario se consiguen con pequeños cambios en la «calibración del motor». La tracción total es permanente sin diferencial central; lo que permite transmitir la potencia del eje trasero al delantero es un embrague de discos.
La caja de cambios es automática de siete velocidades y estructuralmente no es igual a otras cajas de este tipo. Según Lamborghini, los cambios de marcha se ejecutan con mayor rapidez que en cualquier caja de cambios —sea manual o automática— y, a la vez, es más ligera que una de doble embrague (más información en este apartado de la información técnica). Tiene cinco modos de funcionamiento, tres automáticos y dos manuales, y un sistema que permite arrancar desde parado con la máxima aceleración.
El Aventador mide 4,78 m de largo, 1,13 m de alto y 2,03 m de ancho sin contar con los espejos retrovisores. La estructura está hecha de fibra de carbono y aluminio (más información sobre el chasis en el apartado de información técnica). Además de por utilizarlo por su rigidez y resistencia, también ayuda a que el peso final del coche no sea alto, 1745 kg en condiciones de homologación, que es más bien poco para un coche con motor V12, tracción total y 4,78 m de longitud. La carrocería está compuesta de piezas de aluminio (como el capó delantero o las puertas) y de fibra de carbono (el capó del motor).
Un efecto de que el peso sea bajo es que puede acelerar mucho. Acelera hasta 100 km/h con salida parada en 2,9 segundos. Un Ferrari FF, que es un poco menos potente (660 CV) y mucho más pesado, tarda 3,7 segundos en la misma medición. Su velocidad máxima es 350 km/h, que también es un dato muy bueno incluso teniendo en cuenta la elevada potencia. El Ferrari FF alcanza 335 km/h.
La carrocería tiene unas tomas de aire que se abren o cierran dependiendo de la temperatura exterior y de las necesidades de refrigeración. El alerón de la parte trasera de la carrocería también es móvil y tiene tres posiciones. Cuando estas piezas están enrasadas con la carrocería la resistencia aerodinámica al avance es menor. La parte inferior de la carrocería está carenada.
Como es habitual en Lamborghini, este modelo toma el nombre de un toro. En este caso, uno que destacó por su coraje en la plaza de toros de Zaragoza, en el año 1993.
Bastidor
La estructura que forma el habitáculo está hecha de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). Es el mismo material con el que se construye el de un Fórmula 1; Lexus y McLaren también lo emplean en el Lexus LF-A y en el McLaren MP12-4C.
Las ventajas de este sistema son que se consigue una rigidez torsional elevada (35 000 Nm/grado) y una gran capacidad de absorción de energía sin que ello suponga un peso alto (147,5 kg). A esta estructura se fijan los subchasis delantero y trasero, sobre los que van anclados la suspensión, el motor y la caja de cambios.
Lamborghini afirma usar tres métodos de fabricación de CFRP según la finalidad de la pieza, llamados moldeo por transferencia de resina, pre-impregnado y trenzado. El segundo proceso se utiliza para piezas que tienen que tener un buen acabado superficial y el tercero se emplea para piezas de tipo tubular (como los montantes).
También se añade espuma Epoxy en algunos puntos para incrementar la rigidez y disminuir las vibraciones y el ruido. En las zonas donde se anclan los subchasis de aluminio también hay refuerzos de este material que facilitan la unión. Tanto la espuma Epoxy como el aluminio se añade en láminas colocadas entre las capas de fibra.
Suspensión y frenos
La suspensión es de tipo «Pushrod». El conjunto muelle-amortiguador va colocado en posición casi horizontal, en vez de vertical. Pero en este caso está unido a una bieleta, que a su vez va anclada a la parte inferior de la mangueta (imagen). Este sistema da más libertad para jugar con la relación entre el recorrido de la rueda y la compresión del muelle. Todos los brazos (dos triángulos y un tirante transversal) son de aluminio forjado. La suspensión delantera tiene un mecanismo neumático que permite elevar esa parte del coche unos 4 centímetros, algo muy útil para poder, por ejemplo, entrar o salir de un garaje.
Los frenos son de discos cerámicos, de 400 mm de diámetro los delanteros y 380 mm los traseros, con pinzas de 6 y 4 pistones, respectivamente.
Motor
Lamborghini lleva empleando motores V12 desde 1964: 350 GT, Miura, Espada, Countach, Diablo y Murciélago. El Aventador continúa con esta tradición. Según Lamborghini, un motor de 10 cilindros hubiese obligado a emplear pistones y bielas más largos y pesados, algo contraproducente en un motor de giro rápido de esta cilindrada, 6.498 cm³. Da 700 CV a 8.250 rpm y 690 Nm a 5.000.
Tiene una configuración de dos filas de seis cilindros, separadas con un ángulo de 60 grados, el más conveniente para un motor V12 ya que permite equilibrar todas las fuerzas y momentos de primer y segundo orden (algo que también ocurre en un motor de seis cilindros, tanto si están opuestos como si lo están en línea).
La distancia entre cilindros es 103,5 mm, la carrera 76,4 y el diámetro 95. Por tanto, es un motor de carrera corta, también llamado supercuadrado, lo que facilita regímenes de giro elevados. La velocidad lineal máxima del pistón es 21 m/s, elevada en términos absolutos (en el motor de un BMW M6 es 20 m/s) pero no tanto si la comparamos por ejemplo con el motor del Gallardo (24,7 m/s) o el del Lexus LF-A (25 m/s).
La relación de compresión es 11,8 a 1, muy alta en un motor de inyección indirecta. En la admisión hay cuatro mariposas y los colectores son de longitud variable. Los colectores de escape son hidroconformados y de tipo 3 en 1.
Su sistema de lubricación (con 13 litros de aceite), tiene cárter seco y nueve bombas. Ocho son de trasiego (succionan el aceite que cae a la parte inferior del motor y lo reenvían al depósito) y la otra es la principal, que se encarga de generar la presión en el circuito de lubricación. Para refrigerar el aceite hay dos radiadores, uno enfriado por agua y otro por aire. Por el circuito de refrigeración del motor circulan 25 litros de anticongelante.
El motor mide 665 mm de alto, 848 de ancho y 784 de largo. Y pesa 235 kg, que es poco si lo comparamos con un motor V8 como el que lleva el BMW M3, que pesa 202 kg. De ese total, 24,6 kg corresponden al cigüeñal forjado mientras que cada una de las dos culatas —de una aleación de aluminio y silicio— pesa otros 21 kg. El bloque es de aluminio.
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Lamborghini Aventador - Chasis y Suspensión
Última actualización: 11-10-2013Alfonso Herrero
Bastidor
La estructura que forma el habitáculo está hecha de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). Es el mismo material con el que se construye el de un Fórmula 1; Lexus y McLaren también lo emplean en el Lexus LF-A y en el McLaren MP12-4C.
Las ventajas de este sistema son que se consigue una rigidez torsional elevada (35 000 Nm/grado) y una gran capacidad de absorción de energía sin que ello suponga un peso alto (147,5 kg). A esta estructura se fijan los subchasis delantero y trasero, sobre los que van anclados la suspensión, el motor y la caja de cambios.
Lamborghini afirma usar tres métodos de fabricación de CFRP según la finalidad de la pieza, llamados moldeo por transferencia de resina, pre-impregnado y trenzado. El segundo proceso se utiliza para piezas que tienen que tener un buen acabado superficial y el tercero se emplea para piezas de tipo tubular (como los montantes).
También se añade espuma Epoxy en algunos puntos para incrementar la rigidez y disminuir las vibraciones y el ruido. En las zonas donde se anclan los subchasis de aluminio también hay refuerzos de este material que facilitan la unión. Tanto la espuma Epoxy como el aluminio se añade en láminas colocadas entre las capas de fibra.
Suspensión y frenos
Lamborghini Aventador. Modelo 2012.
La suspensión es de tipo «Pushrod». El conjunto muelle-amortiguador va colocado en posición casi horizontal, en vez de vertical. Pero en este caso está unido a una bieleta, que a su vez va anclada a la parte inferior de la mangueta (imagen). Este sistema da más libertad para jugar con la relación entre el recorrido de la rueda y la compresión del muelle. Todos los brazos (dos triángulos y un tirante transversal) son de aluminio forjado. La suspensión delantera tiene un mecanismo neumático que permite elevar esa parte del coche unos 4 centímetros, algo muy útil para poder, por ejemplo, entrar o salir de un garaje.
Los frenos son de discos cerámicos, de 400 mm de diámetro los delanteros y 380 mm los traseros, con pinzas de 6 y 4 pistones, respectivamente.
Motor
Lamborghini lleva empleando motores V12 desde 1964: 350 GT, Miura, Espada, Countach, Diablo y Murciélago. El Aventador continúa con esta tradición. Según Lamborghini, un motor de 10 cilindros hubiese obligado a emplear pistones y bielas más largos y pesados, algo contraproducente en un motor de giro rápido de esta cilindrada, 6.498 cm³. Da 700 CV a 8.250 rpm y 690 Nm a 5.000.
Tiene una configuración de dos filas de seis cilindros, separadas con un ángulo de 60 grados, el más conveniente para un motor V12 ya que permite equilibrar todas las fuerzas y momentos de primer y segundo orden (algo que también ocurre en un motor de seis cilindros, tanto si están opuestos como si lo están en línea).
La distancia entre cilindros es 103,5 mm, la carrera 76,4 y el diámetro 95. Por tanto, es un motor de carrera corta, también llamado supercuadrado, lo que facilita regímenes de giro elevados. La velocidad lineal máxima del pistón es 21 m/s, elevada en términos absolutos (en el motor de un BMW M6 es 20 m/s) pero no tanto si la comparamos por ejemplo con el motor del Gallardo (24,7 m/s) o el del Lexus LF-A (25 m/s).
Lamborghini Aventador. Modelo 2012.
La relación de compresión es 11,8 a 1, muy alta en un motor de inyección indirecta. En la admisión hay cuatro mariposas y los colectores son de longitud variable. Los colectores de escape son hidroconformados y de tipo 3 en 1.
Su sistema de lubricación (con 13 litros de aceite), tiene cárter seco y nueve bombas. Ocho son de trasiego (succionan el aceite que cae a la parte inferior del motor y lo reenvían al depósito) y la otra es la principal, que se encarga de generar la presión en el circuito de lubricación. Para refrigerar el aceite hay dos radiadores, uno enfriado por agua y otro por aire. Por el circuito de refrigeración del motor circulan 25 litros de anticongelante.
El motor mide 665 mm de alto, 848 de ancho y 784 de largo. Y pesa 235 kg, que es poco si lo comparamos con un motor V8 como el que lleva el BMW M3, que pesa 202 kg. De ese total, 24,6 kg corresponden al cigüeñal forjado mientras que cada una de las dos culatas —de una aleación de aluminio y silicio— pesa otros 21 kg. El bloque es de aluminio.
Cambio automático «ISR»
En lugar de montar una caja con dos embragues (tipo «DSG»), Lamborghini ha optado por una caja con un solo embrague (de doble disco) en seco y mecanismos para la actuación del embrague y selección de las marchas. Hay quien se refiere a este tipo de cajas con el nombre de «cajas de cambios robotizadas». Este tipo de cajas de cambio las utilizan, por ejemplo, el Audi R8 y el Lamborghini Gallardo.
En una caja tradicional las marchas están emparejadas. Para pasar de una marcha a otra en cada pareja, hay un mecanismo —llamado desplazable—, que recorre la distancia que separa a los piñones de las marchas en cuestión. Cada desplazable contiene los sincronizadores de esas dos marchas, de forma que en su recorrido desengrana una marcha y engrana otra. Por ejemplo, para pasar de 1ª a 2ª el desplazable primero tiene que desengranar la 1ª y más tarde engranar la 2ª.
La peculiaridad de la caja de cambios que usa el Aventador es que los engranajes y su dispositivo de sincronización están concebidos de tal manera que el sistema de selección es independiente para cada marcha (las siglas ISR corresponden a «Independent Shifting Rod»). De esta forma, no hay que desengranar la 1ª y más tarde engranar la 2ª, sino que estos procesos pueden solaparse en el tiempo para hacer que el proceso de cambio sea más rápido.
Lamborghini declara que, de esta manera, ha obtenido una caja extremadamente rápida y más ligera (pesa 70 kg) que una con dos embragues. Para conseguirlo necesita un sistema hidráulico de alta presión —60 bar— (que acciona los mecanismos del embrague y la selección de las marchas con mucha rapidez) y que reconoce en todo momento la posición de los mecanismos con gran precisión.
Tracción total
Para el sistema de tracción total se ha sustituido el anterior acoplamiento viscoso por uno controlado electrónicamente (un embrague Haldex) capaz de enviar hasta un 60% del par motor a las ruedas delanteras. El Aventador no tiene diferencial central.
Tampoco tiene un diferencial autoblocante trasero. Si una rueda de ese eje patina, es el control de tracción quien se encarga de frenarla, para que a la otra le llegue más fuerza del motor.