Megapost: Can Am, la categoria que superaba la ficcion

Fue una categoria de vida relativamente corta, La Can-Am o Challenge Canadá-América fue una competición nacida para los biplazas más potentes vistos hasta ese momento. Nació en 1966 y aunque el último titulo se otorgó en 1986, muchos dicen que la verdadera Can-Am falleció en 1974. El reglamento resultaba bastante libre y rápidamente, la serie tomó cuerpo y gozó de gran fama por su espectacularidad y por el atractivo de los grandes motores V8 estadounidense, en general Chevrolet de siete litros de cilindrada, con potencias que superaban entonces los 600 CV, mucho más que los motores de Fórmula 1.
La segunda época fue bastante diferente. Tras tres años en los que la Can-Am se disputó con coches monoplazas, los Fórmula A en Estados Unidos (Fórmula 5000 en Europa), se recupero la categoría, pero buna parte de los coches fueron monoplazas carrozadas, algo muy distinto a los coches que corrieron en los orígenes de la Can-Am.
La preocupación por la aerodinámica en las carreras nació en la Can-Am, y fue precisamente de la mano de Chaparral, una firma creada por Jim Hall y dos de sus hermanos, a los que se unió más tarde Harp Sharp, un petrolero texano también ingeniero apasionado por la mecánica. Los Chaparral fueron los coches más avanzados en su tiempo. Hall diseño un bastidor de plástico para su primera realización, consiguiendo un coche muy ligero; pesaba unos 200 kg menos que sus rivales. Después incorporo la transmisión automática, aunque al principio fue simplemente la sustitución del embrague por un convertidor de par. Y finalmente llegaron los alerones… que aumentaban la velocidad de paso por curva. Pero su obra máxima fue el 2J, que disponía de dos potentes ventiladores extractores detrás para crear un vacío bajo el coche: el primer automóvil con efecto suelo que fue prohibido rápidamente.





Su historia fue breve, pero muy intensa. Y sus campeones, algunos de los mejores pilotos de Fórmula 1. La Can-Am o Challenge Canadá-América fue una competición nacida para los biplazas más potentes que jamás hollaron los circuitos. Nació en 1966 y aunque el último titulo se otorgó en 1986, muchos dicen que la verdadera Can-Am falleció en 1974

El 11 de septiembre de 1966, en el circuito canadiense de St. Jovite se dio la salida a la primera prueba del Campeonato Can-Am, auspiciado por federaciones CASC de Canadá y SCCA de Estados Unidos. El reglamento resultaba bastante libre y en cierta manera se inspiraba en una serie de dos o tres carreras que se celebraban en las Bahamas durante el invierno.



Rápidamente, la serie tomó cuerpo y gozó de gran fama por su espectacularidad y por el atractivo de los grandes motores V8 estadounidense, perfectamente Chevrolet de siete litros de cilindrada, y potencias que superaban entonces los 600 CV, mucho más que los motores de Fórmula 1.

Además, su estrategia colocación a caballo entre dos temporadas de Fórmula 1 servia de entretenimiento a los pilotos de esta categoría, que encontraban aquí una forma de mejorar sus cuentas corrientes o las finanzas de sus equipos. Por ejemplo, la victoria de 1970 reportó a Denis Hulme 120.000 dólares, cantidad espectacular en la época. De hecho, McLaren apoyó buena parte de su financiación para la Fórmula 1 en los resultados de la Can Am, no sólo por los premios recogidos, sino vendiendo ejemplares del coche campeón a los equipos privados para la siguiente temporada.



Rápidamente, emergieron dos equipos sobre el resto: McLaren y el Team Surtees, ambos creados y propiedad de sus primeros pilotos, aunque el primero utilizaba chasis propios y el segundo recurría a los construidos por Lola, del que era prácticamente el equipo oficial.

En realidad, la Can-Am fue de McLaren. Sus coches naranjas no pudieron con el Lola de Surtess en 1966, pero se adjudicaron los cinco siguientes campeonatos. El dominio fue todavía más espectacular en las temporadas de 1968, 1969 y 1970, cuando los McLaren consiguieron 22 victorias consecutivas, la serie de triunfos consecutivos de una marca más espectacular que se recuerde.



La categoría llegó a ser tan importante que algunos equipos privados europeos de resistencia, principalmente con Porsche 908, cruzaban el océano para correr en el Can-Am, e incluso Ferrari realizo un coche con un motor V12 de siete litros, el propulsor Ferrari más grande jamás construido.

En 1972 y 1973 se quebró la hegemonía de McLaren con la llegada de los monstruosos Porsche 917/30, realizados a partir de los 917 que habían competido en las carreras de resistencia. Roger Penske realizo uno de estos coches con un motor especial, con dos turbos, que supero los 1000 CV de potencia.



Éstas no fueron las únicas marcas de la categoría: la norteamericana Shadow (que también corría en Fórmula 1) realizó unos coches bastantes curiosos, entre ellos uno de dimensiones mínimas que sorprendió frente a los monstruosos tamaños de algunos de sus competidores. Shadow triunfó en 1974 con un coche más convencional (también con uno de sus creadores, Jackie Oliver, al volante), siendo el último campeón de la Can-Am en su primera época.

La segunda época fue bastante diferente. Tras tres años en los que la Can-Am se disputó con coches monoplazas, los Fórmula A en Estados Unidos (Fórmula 5000 en Europa), se recupero la categoría, pero buna parte de los coches fueron monoplazas carrozadas, algo muy distinto a los coches que corrieron en los orígenes de la Can-Am.



La preocupación por la aerodinámica en las carreras nació en la Can-Am, y fue precisamente de la mano de Chaparral, una firma creada por Jim Hall y dos de sus hermanos, a los que se unió más tarde Harp Sharp, un petrolero texano también ingeniero apasionado por la mecánica. Los Chaparral fueron los coches más avanzados en su tiempo.



Hall diseño un bastidor de plástico para su primera realización, consiguiendo un coche muy ligero; pesaba unos 200 kg menos que sus rivales. Después incorporo la transmisión automática, aunque al principio fue simplemente la sustitución del embrague por un convertidor de par. Y finalmente llegaron los alerones… que tenían la velocidad de paso por curva.

Al Chaparral 2C siguió el 2E, con alerón más elevado y efectivo, y en 1969 el 2G, de extravagantes formas, con toma dinámica de aire para la admisión. Pero su obra máxima fue el 2J, que disponía de dos potentes ventiladores extractores detrás para crear un vacío bajo el coche: el primer automóvil con efecto suelo. Jackie Stewart piloto el 2J en 1970, que fue prohibido rápidamente.



Todos los campeones:

■1966: John Surtess – Lola T70 Chevy
■1967: Bruce McLaren – McLaren M6A Chevy
■1968: Denis Hulme – McLaren M8A Chevy
■1969- Bruce McLaren – McLaren M8B Chevy
■1970: Bruce McLaren – McLaren M8C Chevy
■1971: Peter Revson – McLaren M8F Chevy
■1972: George Follmer – Porsche 917/30
■1973: Mark Donohue – Porsche 917/30
■1974: Jackie Oliver – UOP Shadow DN4A Chevy
■1977: Patrick Tambay – Lola T333 CS Chevy
■1978: Alain Jones – Lola T333 CS Chevy
■1979: Jackie Ichx – Lola T333 CS Chevy
■1980: Patrick Tambay – Lola T333 CS Chevy
■1981: Geoff Brabham – Lola T530 Chevy
■1982: Al Unser Jr. – Lola T530 Chevy / VDS 001 Chevy
■1983: Jacques Villeneuve – Frisbee GR3 Chevy
■1984: Micheal Roe – VDS 002 Chevy / VDS 04 Chevy
■1985: Rick Miaskiewicz – Frisbee Chevy
■1986: Hors Kroll – Frisbee KR3 Chevy

McLaren M20-Chevrolet

El McLaren M8 había llegado a su tope de evolución y poco más se podía extraer ya de aquel chasis que tantas victorias había reportado a la marca, por lo que los británicos trabajan en su sucesor partiendo desde cero y trabajando en conceptos que permitan compensar la falta de potencia con fiabilidad.

De entrada el diseño del coche cambia en su concepto más profundo, pues se trabaja en él desde un punto de vista distinto, el de la colocación del máximo peso entre ejes, lo que a priori comportaría un comportamiento más neutro y previsible. Gordon Coppuck fue el encargado de desarrollar el nuevo concepto, en el que plasmó sobre esa base de trabajo algunas nuevas ideas como la colocación del depósito de combustible a lo largo de la célula habitable y por debajo del asiento del conductor dividiéndolo en dos células que permitían repartir y centrar los 79 galones de capacidad a la vez que rebajar el centro de gravedad disminuyendo las inercias y facilitando el trabajo al piloto.



El McLaren M20 presentaba una línea muy afilada y sinuosa en su lateral, con forma de “botella de Coca Cola” decían, gracias a la nueva disposición adoptada en los radiadores, que pasaban de estar en el frontal a los lados del coche siguiendo la tendencia descubierta en la Formula 1 por el Lotus 72. Esto aumentaba también el confort de los pilotos, que no recibían el aire caliente de salida del radiador delantero en la cara mientras pilotaban y por lo tanto resistían mejor la fatiga. Además el peso se trasladaba, como era el objetivo, en el centro del coche, y se ahorraba peso también al prescindir de los conductos que debían dirigirse al morro con el agua caliente para devolverla fría al motor.

Con esta nueva disposición el morro quedaba totalmente liberado y se aprovechaba el hueco entre las ruedas para colocar un deflector regulable que canalizaba el aire pegando el morro en las curvas. Además la cabina del piloto se adelantaba con la consecuente mejora en la visibilidad. Combinada esta “downforce” en la parte delantera con la ejercida en la parte trasera por el inmenso alerón, que estaba perfectamente integrado en la línea del coche y que también era, por supuesto, totalmente regulable, permitía obtener un coche realmente estable en recta a la vez que con gran capacidad de entrada y salida de las curvas.



En lo mecánico el M20 fue diseñado para montar un propulsor turbo que no llegó a tiempo, por lo que la marca británica decide montar un motor de origen Chevrolet de aspiración natural. Se trata de un V8 a 90 grados construido en aluminio de nada menos que 8349 c.c. Alimentado mediante inyección Lucas que era capaz de desarrollar una potencia de 787 Cv a 6400 rpm y un par motor máximo de 1003 Nm a 4400 rpm. El propulsor sito en disposición central longitudinal estaba acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades de origen Hewland MK II que trabajaba desde la parte posterior del coche y no entre el motor y el cockpit como algunos competidores, formando parte de la estructura de la suspensión, que se amarraba a esta.



La mecánica formaba parte de la estructura del chasis de aluminio con estructura monocasco y sobre este descansaba la ligera carrocería de fibra de vidrio Todas las piezas que conformaban la estructura de suspensión y dirección se habían rediseñado, aunque el esquema básico de cada sistema era el utilizado en los M8 bajo la premisa según Gordon Coppuck de “¿por que cambiar algo que se sabe que funciona?”. El sistema de frenos fue desarrollado conjuntamente por McLaren y Lockheed, y constaba de discos ventilados y perforados más grandes en el eje delantero que en el de atrás contrariamente a los M8, en los que todos los discos compartían medidas, y que en el eje tractor estaban dispuestos en posición “In board”, es decir, a la salida del diferencial. Los descomunales neumáticos los proporcionaba la americana Good Year. En total eran 690 Kg los que arrojaba el conjunto, lo que unido a su descomunal caballería da una relación peso-potencia de 0,88 Kg/Cv, con lo que cada Cv producido tenía que empujar menos de 1 Kg de peso



El M20 compitió durante la temporada de 1972 como coche oficial de fábrica con el piloto Denny Hulme a su volante y tan solo se construyeron tres unidades en total, todas para ese año, denominadas M20/1 y M20/2 las destinadas a competir y un tercero M20/3 que quedaba como prototipo. Este último se vio obligado a estrenarse en la carrera de Watkins Glen el 23 de julio de 1972 después de que Denny Hulme destrozara su M20/2 en un accidente en el circuito de Road Atlanta. El coche cumplió su cometido y Hulme se adjudicó la victoria, curiosamente la última de su carrera en la Can-Am, y utilizó este mismo coche ya hasta el final de la temporada.

Denny Hulme debió tener como compañero de equipo al escocés Jackie Stewart, con el que habían desarrollado el M20 conjuntamente, pero una repentina enfermedad dejó fuera del equipo a Stewart, por lo que Denny Hulme compartió finalmente equipo con Peter Revson, que pilotaba el McLaren M20/1. Ambos debutaron en la primera carrera de la temporada celebrada en Mosport Park, donde Hulme conseguiría la victoria por delante de los flamantes Porsche 917/10 turbo recién estrenados también a pesar de ciertos problemas con los neumáticos. Sería en la segunda carrera, Road Atlanta, donde Hulme accidentaría el coche tras perder sustentación aerodinámica mientras pilotaba tras un Porsche. Watkins Glen sería talismán para los McLaren, pues Hulme cruzaba la meta primero seguido de inmediato por Revson y en tercer puesto se situaba François Cevert con un anterior McLaren M8F. Tras estas tres carreras McLaren padecería continuamente problemas mecánicos derivados de la fiabilidad del motor Chevrolet que cedió en varios encuentros, lo que comportó que Hulme terminara segundo en la clasificación final de la Can-Am con la mitad de puntos que George Follmer, que arrasó con su Porsche y se proclamó campeón ese año. Solo Cevert con el coche anterior pudo vencer una carrera al Porsche de Follmer al quedarse este sin combustible en la ultima vuelta.



McLaren no podía competir de tu a tu con los alemanes, pues sus coches nunca fueron los más avanzados y poco podían hacer contra los poderosos 917, aunque si resultaron ampliamente fiables, redundando en un bagaje final en esta categoría americana de 43 victorias, 19 de ellas conseguidas de forma consecutiva entre los años 1968 y 1970. Tras el abandono de la categoría se desestimó desarrollar más unidades del M20 para surtir a los equipos privados, aunque los coches oficiales si fuero vendidos a los equipos de Fred Corbett, Roy Woods Racing y Felder Racing Team. Cada coche siguió distinta suerte, pues el M20 Corbett que debía pilotar Andretti y que finalmente fue pilotado por John Cannon recibió un turbo en pos de igualar el rendimiento de su propulsor al de los Porsche, el coche de Roy Woods disputó la temporada 73 pintado de negro con David Hobbs a sus mandos y el coche vendido a Felder se vino a Europa a participar en las Interseries pilotado por Kelleners Helmut. En la temporada de 1974 el coche de Woods fue revendido al Herb Caplan's US Racing ganando la última carrera de la Can-Am en Road Atlanta pilotado por Scooter Patrick.

El M20 quedó como el último representante de la marca británica en la categoría Can-Am después de competir durante varios años con los anteriores M8 en sus diversas evoluciones, que habían quedado obsoletos tras la llegada de Porsche, con un coche tecnológicamente más avanzado y con un presupuesto mucho mayor y tras no revalidar el título de campeones de la Can-Am.

Chaparral 2J-Chevrolet

El Chaparral 2J , fue construido por el proyectista americano Jim Hall, un magnate del petróleo de Texas que poseía una extraña mezcla de un muy habilidoso ingeniero, sin serlo, y un muy buen piloto de coches de carreras.
Al Chaparral 2j se le dio el nombre de "auto aspiradora" por que funcionaba como un hovercraft al revés, aspirando el aire por debajo del coche en lugar de expulsarlo hacia abajo, osea expulsando el aire hacia afuera para prodicir efecto succión.



La aspiración se producía por 2 ventiladores de 17 pulgadas instalados en la parte trasera que funcionaban con dos motores de motos de nieve de 45 HP, teniendo además el coche un canalizador flexible (pollerita que subía y bajaba según la irregularidad de la pista) alrededor del borde inferior que ayudaba a fijarlo aun más a la pista.
El Chaparral 2j estaba impulsado por un poderoso motor de 700 HP y poseía una caja de velocidades semi-automática de 3 marchas.
Este sistema sujetaba el coche tan fuertemente a la pista que le permitía tomar las curvas sin levantar el pie del acelerador.
Estableció una marca al dar la vuelta rápida en una carrera Can Am a Watkins Glen, pero poco después se le prohibió tomar parte en carreras.

Porsche 917-30

Siempre que Porsche ha tomado parte en una disciplina automovilística lo ha hecho para vencer, y además con autoridad, y a principios de los 70 ese sería el objetivo en las americanas Can-Am Series que conseguirían destronando a los imbatibles McLaren con su flamante Porsche 917/30.



Este supuso una evolución del 917/10, un coche desarrollado sobre la base del exitoso Porsche 917 que imponía una supremacía tiránica sobre los rivales en todas las pistas, y cuyo chasis y mecánica sirvieron para dar lugar a toda una estirpe de coches ganadores, desde las Can-Am hasta las 24 Horas de Le Mans.

El objetivo de las Can-Am se plantea cuando en Europa la FIA se saca de la manga una carta para poder prohibir a los intocables Porsche 917. La SCCA, el organismo regulador de las carreras automovilísticas americanas, esperaban la llegada de Porsche para poder plantear un rival digno a los hasta entonces inalcanzables McLaren M8 después de la carrera disputada en Watkins Glen en la que los coches alemanes, claramente menos potentes, compartían pista con los coches de las Can-Am. Eso fue exactamente lo que sucedió cuando Porsche se presentó en EUA con el Porsche 917/10, un vehículo diseñado para estas carreras que llegó, vio y venció adjudicándose el título de campeón en 1972 pilotado por George Follmer.



Para el año siguiente, y contando con que en McLaren se sentirían heridos en su orgullo y desarrollarían un nuevo automóvil para plantarles cara en lugar de una nueva evolución de sus M8F, Porsche da una vuelta de tuerca a su coche para hacerlo más poderoso aún, creando así el 917/30. Para su desarrollo, Robert Penske y Mark Donohue, pilotos oficiales de la marca, pasaron incontables horas sentados al volante de un prototipo denominado 917/30-001, que disponía de distancia entre ejes ajustable y permitió a sus conductores encontrar el mejor compromiso entre estabilidad en recta y comportamiento en curva. Finalmente el 917/30 fue 7 pulgadas más largo de distancia entre ejes que su predecesor, y se trabajó para reforzar el chasis y mejorar la geometría de las suspensiones con tal de conseguir un coche más estable y robusto que el 917/10. Para mejorarlo aún más, ya a fines de la temporada de 1973, la suspensión trasera incorporó una barra estabilizadora regulable desde el puesto de pilotaje que aún le confirió un mejor comportamiento.



Porsche se planteó ya en el anterior 917/10 montar sobre el chasis destinado a competir en América un motor de 16 cilindros, pero finalmente se optó por el 12 cilindros opuestos de 5'0 litros y turboalimentado que tan buenos resultados había aportado a la marca viéndole aún un gran potencial para su desarrollo. Pero para la nueva evolución se decidió no solo trabajar sobre el chasis sino también forzar la mecánica. El descomunal propulsor de 12 cilindros subió el cubicaje hasta los 5'4 litros con lo que era capaz de desarrollar del orden de 1100 Cv de potencia a 7800 rpm con los dos turbos soplando a 1,3 bar (19 psi) y sin comprometer para nada la fiabilidad de la mecánica, aunque sin embargo para las calificaciones se aumentaba la presión de los turbocompresores hasta los 2,7 bar (39 psi) con lo que se conseguían potencias de alrededor de 1500 Cv a las mismas rpm llegándose hasta unos demenciales 1580 Cv, aunque en este caso si, la mecánica se veía seriamente comprometida y este recurso solo se utilizaba en los momentos más estrictamente necesarios y puntuales. Para ello el Porsche incorporaba una válvula de perilla que se accionaba para aumentar o disminuir la presión de soplado, con lo que la maniobra no comportaba ningún tipo de intervención mecánica. El par proporcionado por este propulsor de 5374 c.c. Refrigerado por aire era también apabullante, pues erogaba nada menos que 1086 Nm a 6400 rpm.



El motor se asociaba a una caja de cambios de 5 velocidades de manejo manual cuya palanca de mando estaba construida en madera de balsa, la más ligera que se conoce y utilizada habitualmente en aeromodelismo, para ahorrar peso. Tambien para ahorrar peso la suspensión y la caja de la dirección estaban construidos en titanio, además de que por el mismo motivo los discos de freno estaban construidos con el centro en aluminio mientras la parte sometida a rozamiento era de acero. El propulsor se asentaba sobre un chasis tubular de estructura compartida con la de sus hermanos de Sport prototipos, con la particularidad que la parte de la cabina era suprimida por la obligatoriedad de la normativa de las Can-Am de que los coches fueran de cockpit abierto. Esto no supuso un inconveniente para Porsche, sino más bien un reto, pues se trataba de hacer una reforma sobre un chasis que ya era el más liviano de su clase utilizando la experiencia adquirida en el uso de materiales ligeros. Para contribuir a la reducida cifra final de peso, la carrocería estaba construida en aleación de magnesio, por lo que el peso del coche en seco se quedaba en solo 800 Kg, 1224 Kg puesto en pista y listo para correr.



Las formas del 917/30 eran muy similares a las de su predecesor, y la mayor potencia no aportaba realmente mayor velocidad, para lo que había que descargar aerodinámicamente al coche con lo que se desestabilizaba con cierta facilidad. Fue Donohue el que convenció a los ingenieros de Porsche de que el modo de ganar en estabilidad y velocidad era dotar al coche del diseño de cola larga que la marca ya había utilizado en Le Mans, aunque adaptándolo a las características de la disciplina americana. Este cambio hizo del Porsche un misil, marcando con asiduidad las 240 mph (386 Km/h). Sus prestaciones rozan lo demencial, pero quizás lo más increíble sean sus cifras de aceleración: pasaba de 0 a 60 mph (97 Km/h) en tan solo 2,1 segundos, para llegar a las 100 mph (161 Km/h) necesitaba de 3'9 segundos y alcanzar las 200 mph (322 Km/h) era una cuestión de 13,4 segundos, todo gracias a una relación peso potencia para carrera de solo 1,11 Kg/Cv, en seco de 0,77 Kg/Cv, en calificación (peso de carrera y potencia máxima) de 0,82, y la más brutal, en seco y con máxima potencia, de solamente 0,51 Kg/Cv



El estreno del 917/30 dio un respiro a los demás participantes de la categoría, pues en Mosport, la carrera inaugural, Donohue o podía ir más allá de un séptimo puesto y en Road Atlanta una fuga de combustible que se introdujo en el cockpit solo le permitió ser segundo por detrás del Porsche 917/10 del campeón vigente George Follmer. Pero eso solo fueron espejismos, pues el 917/30 de Donohue conquistó seis de las carreras restantes con hazañas como la de ser el primer coche que bajaba de los 2 minutos en Road America machacando la cifra con un tiempo de 1'57”578 o ser el primer y único coche en imponerse en seis carreras seguidas en esta especialidad, adjudicándose el campeonato con autoridad tal que los 917/30 eran conocidos a mitad de temporada con el sobrenombre de “Porsche Panzer”, que así se llamaban los tanques alemanes capaces de pasar por encima de todo.



Para 1974 estaba ya muy entrada la crisis del petroleo, lo que unido a algún accidente trágico, como el de Roger Williamson en el circuito de Zandvoort, y como no, el aplastante dominio de los Porsche 917/30 empujó a la SCCA a limitar una competición que vivía de la inexistencia de límites, imponiendo un consumo máximo de 3 millas por galón de combustible consumido, una cifra que el propulsor del Porsche no podía llegar a conseguir, lo que llevó a Porsche y Penske a competir en una sola carrera esa temporada. Solo algunas unidades del 917/10, puestas en manos de equipos privados, siguieron compitiendo tras adaptar las mecánicas turbo para funcionar de forma atmosférica, perdiendo así buena parte de su potencia, siendo este el último año de existencia de esta disciplina.



El mismo Mark Donohue batía con un Porsche 917/30 modificado y patrocinado por CAM2 el 9 de agosto de 1975 el récord mundial de velocidad en circuito cerrado en el Talladega Motor Speedway marcando los 221'120 mph (355,858 Km/h) de velocidad media y puntas que rozaban las 250 mph, 402 Km/h, justo 10 días antes de morir en un accidente mientras pilotaba en Austria un Formula 1.

El Porsche 917/30 marcó un antes y un después en la historia del automóvil de competición, un vehículo al que muchos acusan de haber terminado con las Can-Am Series debido a su superioridad aplastante pero, sobre todo, por su brutalidad mecánica, que abría la puerta a que la categoría se convirtiese en un verdadero infierno, un coche del que Mark Donohue dijo ser “Un monumento a mi carrera como ingeniero y piloto”, un coche que, en definitiva, quedará por mucho tiempo, si no para siempre, como el más brutal automóvil puesto en pista para competir.








Como vimos antes, fué el preecesor del 917-30, acusado de matar a la Can AM.

Este fue el auto que revoluciono en algun modo la serie en 1972, aporto un desarrollo fiable de un motor turbo y les dio a los equipos locales una gran paliza en su campeonato. George Follmer fue el encargado de llevar el unico 917/10 al campeonato, quedando por delante de las ferrari de 7 litros, McLaren, Lola, etc. Equipaba un motor de 4,5 litros con 12 cilindros opuestos, DOHC, y dos valvulas por cilindros, exitoso durante muchos años, incluso habiendo ganado Le Mans, en esta version se incorporo una pareja de turbos para elevar la potencia hasta los 1000 hp. Su peso se quedaba en solo 767 Kg y obtenia de este modo una relacion peso-potencia de 0,76 kg/hp, una locura, sobre todo teniendo en cuenta que por esos años, entre la Formula 1, Indy y esta categoria los accidentes tenian consecuencias muy graves y las medidas de seguridad de los autos no estaban acordes con sus prestaciones.

Chaparral 2G

De este modo, Hall retomaba el diseño del que el mismo ha declarado abiertamente que es su coche de carreras favorito, el 2E, que además sentó las bases para los grandes alerones que llegarían después, pero lo extremaba a la caza de poder plantar cara a todos los rivales en una categoria que hacía demasiado tiempo que se le resistia.

Partiendo del bastidor del Chaparral 2E, tomó el chasis de aluminio y le acopló el primer cambio importante realizado sobre este coche con respecto al 2E, un nuevo motor de origen Chevrolet de tipo Big Block 427 construido en aluminio y de 7.0 litros de cubicaje, más potente y rabioso que el Chevy 327 provinente del Corvette C2 que había utilizado tanto en el 2E como en el modelo de cabina cerrada, el 2F. Este propulsor de aspiración natural, de 8 cilindros en V y 6997 c.c., desarrollaba una potencia de 525 Cv a 6000 rpm, por lo que este cambio de mecánica igualaba en potencia al Chaparral con los coches más poderosos de la parrilla, lo que unido a sus revolucionarios sistemas aerodinámicos deberían hacer del mismo una máquina imbatible, pero esto no se cumplió del todo.



Al igual que todos sus anteriores modelos desde que empezara a fabricar coches de competición, el 2G fue concebido para tomar parte en las carreras de la serie Can-Am a lo largo de la década de los sesenta. El papel de su creador, Jim Hall, como diseñador, constructor, probador y en multiples ocasiones piloto de sus propios coches hicieron de él un gran conocedor de los coches que el mismo fabricaba, no solo ya a nivel teórico sino también práctico. Por ello era prácticamente el único capaz de sacar rendimiento de sus coches.

Motor dispuesto en poisición central y tracción trasera para un coche cuyo peso final era de solo 780 Kg, por lo que la relación peso-potencia se quedaba en 1.49 Kg/Cv. El chasis de aluminio heredado del 2C y evolucionado para cada uno de los coches que lo habían ido sucediendo, recibió una nueva modificación a partir de la plataforma resultante para el 2E, pero el nuevo desarrollo no estaba preparado para el nuevo propulsor, el inmenso par desarrollado por la nueva mecánica superaba al bastidor y lo ponía en serios aprietos, por lo que la potencia de este provocaba continuas averías y roturas que, lógicamente, revertían en abandonos. Aún así Hall se daría cuenta demasiado tarde de que hubiera sido más productivo volver a montar el motor más pequeño.



Al ser una evolución aplicada sobre el 2E, este mismo y el Chaparral 2G se parecen mucho, aunque se aprecian diferencias importantes entre ambos. Se observan las puertas de forma cuadrada que mejoraban el flujo de aire hacia las toberas de entrada de aire para la refrigeración de los radiadores, que debían ser más grandes al aumentar el tamaño del propulsor, y por detrás de estas tomas, los guardabarros traseros recibían unos aletines que permitían ensancharlos ganándo unos centímetros de vía trasera y, por lo tanto, de ancho de neumático. Este aumento de goma en contacto con el suelo y el trabajo del alerón trasero movil debían hacer que la parte trasera del 2G fuera más estable tanto que la del 2E como la del Chaparral 2F. En definitiva el 2G presentaba un diseño más limpio, por lo que era también aerodinámicamente más efectivo que el 2E, un coche de por sí muy evolucionado a nivel aerodinámico, por lo que en el 2G, el Chaparral 2E se reencarnó como imposible de mejorar, pero la falta de fiabilidad lo condenó de forma irremediable.



Lo que hizo diferentes a los coches de Hall con respecto de los coches de los demás constructores eran los inmensos alerones en forma de ala invertida que en cada nuevo diseño se reinventaba para ofrecer mejores resultados que en el anterior y asentar de foema más firme el eje trasero para proporcionar un mayor agarre en curva. Esta idea, que se empezó a gestar en el Chaparral 2C, tomó la forma más original en el 2E al levantarse esta ala por encima de la carrocería sobre unos soportes que aprovechaban el aire más limpio y sin turbulencias.



Este sistema aerodinámico, pionero en competición, llegó a su tope de evolución en el 2F, pasando estos conocimientos después al Chaparral 2G, demostrándose de un lado la preocupación de Hall por la aerodinámica y por otro su capacidad de innovar y romper moldes. En el Chaparral 2G se adoptaba el sistema de alerón movil del 2F que ya se había visto en el 2E aprovechando la caja de cambios automática, pues la ausencia del pedal de embrague hacía posible tener libre el pie izquierdo. Hall le otorgó una ocupación, y así en las rectas debía pisar un pedal que mediante un sistema hidráulico colocaba el alerón en paralelo con el suelo, disminuyendo la resistencia aerodinámica y aumentando la velocidad punta del coche. Al llegar a las curvas el piloto debía levantar el pie, lo que devolvía al alerón a su posición original, ejerciendo fuerza aerodinámica contra el suelo y ayudando de paso a disminuir la velocidad más de prisa al actuar como freno aerodinámico.



Debido al accidente sufrido en 1966 por Hap Sharp con uno de los dos Chaparral 2E, en el que el bastidor quedó inutilizado, solo un chasis estuvo en disposición de pasar a ser modificado como un 2G. Hall, en lugar de construir un segundo chasis, prefirió afrontar la temporada de 1967 con un solo coche. Ya a lo largo de 1966, Jim Hall se asoció con Phil Hill, campeón del mundo de Formula 1 en 1961, para que pilotara el segundo coche de la marca, pero esto no sucedería con el 2G, que tomaría parte en la temporada de 1967 de las Can-Am series con el mismo Jim Hall al volante.

A pesar de estar asentado sobre un modelo con grandes posibilidades, el Chaparral 2G no resultó ser un gran acierto, y aunque protagonizó actuacviones meritorias, luchando por los primeros puestos en la mayoría de las ocasiones, la escasa fiabilidad del conjunto le pasó factura, y el 2G pasó la temporada sin marcar ni una pole position ni ganar una carrera, consiguiendo como mejores marcas dos segundos puestos, por lo que ya de cara a 1968 Jim Hall estaba pensando en su sustituto. Pero este no llegaría a tiempo, por lo que el Chaparral 2G obtuvo una segunda oportunidad a la espera de concluir el desarrollo del que sería el 2H, y tomó parte en la temporada 1968 de las Can-Am Series. El cambio más notable que recibió para afrontar esta nueva temporada se basó, simplemente, en unos neumáticos más anchos aún que los que se le montaron en 1967.



Este coche terminó con la carrera de piloto de Jim Hall en noviembre de 1967 cuando al llegar a la parte final de la carrera disputada en Las Vegas golpeó la parte trasera de un coche rival provocando esto la pérdida de control del Chaparral 2G al salir prácticamente despedido por los aires con el consecuente vuelco, con la mala suerta para Hall de que el coche cayó del revés atrapando al piloto en su interior. Este fue rescatado con vida del interior del coche, pero tenía las dos piernas fracturadas, lo que más adelante le impediría ejercer como piloto, o ni tan siquiera probador, de sus propios coches.

Este desgraciado hecho no terminó con Jim Hall, que seguiría trabajando como diseñador e ingeniero y como jefe del equipo de competición de su propia marca aún durante varios años más, aunque le hizo sentirse culpable en años siguientes de la rotura de relaciones con Phil Hill, su piloto, que le hizo ver errores graves de desarrollo en el posterior Chaparral 2H.

Shadow DN4-Chevrolet

Fue el ultimo campeon de la llamada "verdadera CanAm", en 1974 con Jackie Oliver a sus mandos. Derivaba en parte del auto de Formula 1, y equipaba un Chevrolet V8 de 8,1 litros y 800 hp. El motor no tenia grandes refinamientos y la potencia se lograba como acostumbran en norteamerica, a fuerza de cilindrada. El peso era de solo 720 kg, lo que le daba una relacion peso-potencia de 0,9 kg/hp, una bestialidad. Estacaracteristica fue mejorada respecto al DN-2 con motor biturbo, debido justamente a la supresion del turbo y por reglamente se le permitio bajar el peso

Shadow DN2-Chevrolet Turbo

Durante años Chevrolet habia dominado casi en soledad la serie CanAm, que se habia convertido por diferentes circunstancias en una serie casi monomotor. En 1973, Porsche los agarro desprevenidos y les propino una paliza con su 917/30 de 12 cilindros y doble turbo. Shadow recogio el guante y desarrollo un auto con el motor Chevrolet tradicional pero adicionandole dos turbos. Aunque el desarrollo del motor turbo tuvo grandes problemas, sobre todo el de afrontar un desarrollo nuevo por parte de un equipo pequeño que ademas tambien construia autos de Formula 1, lo cual era demasiado para sus posibilidades. De este modo el DN-2 debio correr muchas carreras con el motor aspirado de 735 hp, cediendo cerca de 300 hp al Porsche. El motor turbo, era un Chevrolet V8 de 8,1 litros, sumamente fragil que entregaba gracias a los dos turbos 1200 hp. El peso del auto era de solo 750 hp, lo que resultaba en unos espeluznantes 0,625 kg/hp. Su fragilidad y su desarrollo dificultoso le impidieron ser un auto exitoso, pero sera recordado por una de las mayores bestias que hayan pisado un circuito.

Ferrari 350 P4

Las carreras de resistencia fue dominada por Ferrari, cuando John Cooper convertido el mundo de las carreras al revés con sus pilotos de F1 con motor central a finales de 1950. Sorprendido en la Fórmula 1 por Cooper, Enzo Ferrari se aseguró de mantener la ventaja en las carreras de coches deportivos con un número de V6 y V12 con motor de mediados de prototipos.
Visto por primera vez en acción en 1961, el Dino 246 SP fue el primer paso de Ferrari en Sportcars de motor central. Después de dos años de las carreras con menor prototipos con motor V12 del primer coche con motor se puso en marcha, la p. 250 En los próximos años la serie P se forma la base del programa de Ferrari coche deportivo.
Enzo Ferrari fue dado la razón, después de sus coches anotó la victoria final con motor delantero en Le Mans en 1962, la P 250 tuvo el primer motor de mediados de ganar un año más tarde. El dominio de la pista de Ferrari, fue tan grande como siempre, tanto en la clase de prototipos y GT, pero a través del Océano Atlántico, un sistema fue diseñado para romper la fortaleza de la Scuderia. Al principio Henry Ford intentó comprar Ferrari, pero cuando las negociaciones fracasaron, Ford comenzó a diseñar un coche que podría vencer a los 'fast coches roja "como él los llamaba. Con la Lola Mc 6, como base, el Ford GT hizo su debut en el 1964 24 Horas de Le Mans.
Ahora equipada con un motor de cuatro litros, la P 330 demostró ser más rápido y más fiable que la pequeña prueba Ford GT. Sin terminar Ford, Ferrari anotó un impresionante 1-2-3. En la clase GT de Ford anotó una primera victoria al derrotar a los GTO con el AC Cobra Daytona Coupe. No se reparó en gastos a ambos lados del océano y Ferrari con ruedas de la P2 nueva que se enfrente a GT40 de 7 litros de Ford. Una vez más problemas de fiabilidad que Ford abajo, pero los prototipos de Ferrari, no le fue mucho mejor, con el P2 único superviviente de acabado en séptima posición. la cara de Ferrari fue salvada por el NART entrado 250 LM.



Para la temporada 1966, la FIA dejó caer la normativa parabrisas anchura mínima. El parabrisas estrecho ayudado a mejorar la velocidad de los coches por alrededor de 15 km / h. Alarmada por 1965 Ford ritmo, Ferrari se dispuso a revisar el P2 para adaptarse a la nueva normativa y adaptarla a GT40 velocidad. En la tradición de Ferrari, se realizaron modificaciones en el chasis ya fiable.
Más elegante que nunca, las puertas de fibra de vidrio P3 destacados. Era la primera vez que el equipo de Maranello a favor de la material ligero en el aluminio utilizado en los prototipos anteriores. El embrague se trasladó desde la derecha detrás de la caja de cambios que entre la caja de cambios y el motor. La caja de cambios ZF fue una nueva unidad de cinco velocidades. Bonito buscando, pero ha quedado desfasado conseguir, los seis carburadores Weber se encuentran en los 330 P2 fueron reemplazados por un sistema de inyección de combustible en el motor de Lucas el P3. El motor siempre algo más de poder, pero el tema más amplio agregó un poco de peso, lo que el P3 una potencia similar a la proporción de peso como la P2. Tres P-3 fueron construidos.
Los resultados en las primeras carreras de la temporada fueron prometedores. Piloteado por Mike Parkes el P3 ganó los 1000 km en carreras de Monza y Spa con John Surtees y Ludovico Scarfiotti, respectivamente, como co-conductores. La suerte cambió para Ferrari como los problemas laborales en la fábrica impedido Preparaciones adecuado para las 24 Horas de Le Mans. Abajo en el tiempo de desarrollo, ninguno de los P-3 que hizo después de la hora 17 de la carrera. En cambio, Henry Ford tenía su victoria Le Mans con un impresionante 1-2-3, una hazaña que sólo se muestra por «los coches rojos poco rápido".



A pesar del presupuesto enorme de Ford, Ferrari se mostró reacio a dar y las primeras pruebas con el reemplazo de la P3 se llevaron a cabo en diciembre del mismo año. Aparte de algunos cambios cosméticos en la parte nueva más importante de la P4 fue su motor. Sin embargo desplazando 4 litros, la unidad se deriva de la 3 litros del motor de F1. principal novedad del motor era el nuevo jefe, con 3 válvulas por cilindro, un escape y de admisión de dos. La inyección de combustible Lucas se movió de entre las bancadas de cilindros de entre los árboles de levas. El motor se calificó a 450 CV a 8.200 rpm.
Después de 560 vueltas de prueba en Daytona en diciembre de 1966, el P4 estaba listo para la acción. Dos de las tres P-3 fueron equipados con una carrocería de estilo P4 y un motor con carburador Weber. Dos pendientes 330 P3 se construyeron con las mismas especificaciones y doblado 412 p. Los cuatro vehículos fueron vendidos a los corsarios, para respaldar el esfuerzo P4 fábrica. Novedades de Ford en el 1967 las 24 horas de Le Mans era la versión Mk IV de la GT40, con un americano monocasco construido de aluminio de nido de abeja y la familiar siete litros V8.
Todas las pruebas en Daytona pagado como Ferrari dominó en casa de Ford en la carrera de las 24 horas de Daytona. El podio fue ocupado por pilotos de Ferrari, que destacó el dominio de la Scuderia, cuando los tres coches ganadores cruzaron la línea juntos. Los dos primeros fueron P4 y el tercero un P3. En Le Mans, Ford estaba de vuelta con el nuevo Mk IV y batir a los Ferrari sofisticados en la potencia. Fiabilidad de nuevo casi pudo más que Ford, pero uno de los dos sobrevivientes Mk IV terminó en la parte superior, seguido de cerca por dos P4. Ferrari ganó ese año de los deportes en general de coches del Campeonato del Mundo, por la 12 ª vez en 14 años.



Los cambios de reglas en la final de la temporada dejó el P3 330, 330 y 412 P4 P obsoletos. Este corte de la carrera de uno de los mejores pilotos de Ferrari, que buscan a corto y tan sólo una temporada. Dos de los 330 P4 fueron convertidos a la especificación «350 Can-Am 'cortando el cuerpo y el ajuste de una versión ligeramente más grande del motor V12 twin-cam. El tercero 330 P4 no se corrió de nuevo. A finales de 1967, los autos modificados se hizo campaña en la Challenge Can-Am, pero se mostró incapaz de asumir la competencia mucho más grande y con motor más ligero. Chris Amon mejor resultado fue un quinto en el Gran Premio de Gran Monterrey en Laguna Seca. Al final del año los dos coches se vendieron a los corsarios, que siguió la carrera por todo el mundo con gran éxito por varios





Siempre se está uno lamentándose de lo restrictivas que son las normas de muchas competiciones automovilísticas actuales, soñando con tiempos pasados. Hoy te traigo un libro que recoge uno de los últimos paraísos de las categorías "no limits".





Can Am Cars in detail es un libro que, si bien está en inglés, merece la pena cada uno de los 99,95 dólares que cuesta, pues se dedica a mostrarnos foto a foto, detalle a detalle aquellas impresionantes máquinas que un día dominaron los circuitos norteamericanos. Pena que no incluya el babero de serie...









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