¿Quien hubiera pensado hace algunos años que el motor diesel seria sinónimo de deportivo?
Los grandes inconvenientes que impedían la comparación con los motores nafteros son la diferencia de potencia, el tiempo de reacción, un rango de regímenes más limitado y sobre todo la acústica, el sonido de un motor deportivo siempre ha sido asociado al motor naftero.
El constructor alemán BMW ha sido el precursor de la tecnología biturbo con su nuevo diesel de 3 litros V6 de 200kW y 560Nm, que fue comercializado a finales del 2004. El mismo proveedor de sobrealimentación (KKK) ha trabajado con Opel para poner a punto una nueva versión, esta vez sobre la base del conocido 1,9TDi y alcanzando 156kW y 400Nm, cifras que llevan el record de potencia especifica a 82,2kW/litro.
El principio de funcionamiento es bastante intuitivo y rompe con el esquema clásico del doble turbo en paralelo ampliamente utilizado en el Porsche 959, Toyota Supra y Mazda RX7. A bajos regímenes los dos sistemas están en serie, el turbo pequeño proporciona la reactividad necesaria mientras el grande no comprime casi nada. A partir de un cierto número de revoluciones un gasto más importante de gases de escape se desvía progresivamente hacia la gran turbina hasta el momento en el que todo el gasto pasa exclusivamente por ella. Este sistema permite una transición suave sin consecuencias sobre el confort, no siendo percibida por el conductor.
Este aumento espectacular de la potencia y el par esta acompañado por un avance significativo en los sistemas de inyección que no solamente han permitido reducir la cantidad de emisiones contaminantes sino que mejoran la calidad del ruido de combustión. La sonoridad de modelos como el BMW 530D, el Jaguar 2,7TD o el Honda 2,2iCTDI no tiene nada que envidiar a la de sus homólogos nafteros.
Sin duda, estos avances tecnológicos van a contribuir en los próximos años al aumento del porcentaje de mercado de los motores diesel. Los que disfrutamos con las sensaciones de un buen vehículo deportivo.
Los grandes inconvenientes que impedían la comparación con los motores nafteros son la diferencia de potencia, el tiempo de reacción, un rango de regímenes más limitado y sobre todo la acústica, el sonido de un motor deportivo siempre ha sido asociado al motor naftero.
El constructor alemán BMW ha sido el precursor de la tecnología biturbo con su nuevo diesel de 3 litros V6 de 200kW y 560Nm, que fue comercializado a finales del 2004. El mismo proveedor de sobrealimentación (KKK) ha trabajado con Opel para poner a punto una nueva versión, esta vez sobre la base del conocido 1,9TDi y alcanzando 156kW y 400Nm, cifras que llevan el record de potencia especifica a 82,2kW/litro.
El principio de funcionamiento es bastante intuitivo y rompe con el esquema clásico del doble turbo en paralelo ampliamente utilizado en el Porsche 959, Toyota Supra y Mazda RX7. A bajos regímenes los dos sistemas están en serie, el turbo pequeño proporciona la reactividad necesaria mientras el grande no comprime casi nada. A partir de un cierto número de revoluciones un gasto más importante de gases de escape se desvía progresivamente hacia la gran turbina hasta el momento en el que todo el gasto pasa exclusivamente por ella. Este sistema permite una transición suave sin consecuencias sobre el confort, no siendo percibida por el conductor.
Este aumento espectacular de la potencia y el par esta acompañado por un avance significativo en los sistemas de inyección que no solamente han permitido reducir la cantidad de emisiones contaminantes sino que mejoran la calidad del ruido de combustión. La sonoridad de modelos como el BMW 530D, el Jaguar 2,7TD o el Honda 2,2iCTDI no tiene nada que envidiar a la de sus homólogos nafteros.
Sin duda, estos avances tecnológicos van a contribuir en los próximos años al aumento del porcentaje de mercado de los motores diesel. Los que disfrutamos con las sensaciones de un buen vehículo deportivo.