Renault RS01: El pionero
El motor turbo en la Fórmula 1 tuvo un lugar importante en su historia que comenzó en 1977 con la aventura de una gran terminal como lo es Renault debutando con un coche con un motor bi-turbo. En mi decía:
"Ya en 1975, la fábrica francesa había planificado hacer su debut en la Fórmula 1 en la siguiente temporada con su famoso motor V6 de 1.500 cm3 turboalimentado, y es el departamento deportivo de Renault, es decir, Alpine, fue el responsable de iniciar el proyecto con el A500 . Este es también el momento en que el fabricante francés tenía previsto reasignar recursos y eliminar esa división, la Alpine.
Ante este rumor y temiendo que el proyecto fuese abandonado, los empleados de esa división deciden revelar el proyecto a la prensa. A continuación de la aparición de esos rumores los trascendidos se hacen realidad, la otra división de la Renault, la Gordini, se fusiona con la Alpine y todo se traslada a Viry-Ch"tillon y se convierte en el nacimiento de Renault Sport tal como se la conoce hoy."
Para los técnicos e ingenieros franceses y en especial para su piloto de pruebas: Jean-Pierre Jabouille, todo es nuevo y a raíz de varios problemas en las pruebas el proyecto se demora, primero por el tiempo de respuesta del turbo que es demasiado lento y se constata que muchos motores sufren roturas a causa del calor generado por los turbocompresores y a pesar de los retrasos, un año, logran que el prototipo Alpine A500 esté finalmente listo
Todo comenzó en el Gran Premio de Gran Bretaña de ese año cuando se presentó con un coche amarillo con un motor pequeño de apenas 1.500 cm3 que emitía un sonido distinto, agudo en contraste a los roncos V8 y V12 aspirados de entonces, montado en un chasis convencional preparado para girar y girar para ganar experiencia de la que se carecía por completo..
Su aparente fragilidad y demora en las respuestas a las aceleraciones hicieron que los demás equipos lo apodaran despectivamente como "la tetera amarilla" después que dejara una estela de espeso humo blanco al fallarle el turbo en esa primera experiencia en la pista británica pero el motor fue evolucionando y en 1978 el coche terminó entre los top ten anotando sus primeros puntos.en cuanto el chasis estuvo a punto y en poco menos de dos temporadas llegó a la victoria en su país con pole incluida en un circuito a nivel del mar y entonces las sonrisas burlonas se convirtieron en muecas y más de un diseñador de abocó a la tarea de procurarse un turbito para no quedarse atrás.
La respuesta de los otros equipos
Entre los que previeron la amenaza estuvieron Ferrari y BMW que decidieron seguir el mismo camino en 1981 mientras el resto siguió confiando en el venerable V8 de 3 litros de la Cosworth que se resistía a ceder su lugar ganando muchas carreras. Para muchos disponer de un motor turbo significaba una erogación de mucho, mucho dinero del que no se disponía y que sólo una gran fábrica estaba en condiciones de poner en pista.
El propio Keith Duckworth,el "worth" de Cosworth, se negaba a desarrollar un turbo de inmediato y no fue hasta que sus victorias decrecientes empezó a ser evidente que la Cosworth comenzó a bajarse de su pedestal y empezó a pensar en un motor turbo. Las reglas en ese momento indicaban que un motor podría tener una capacidad máxima de 3.000 cm3 si estaba normalmente aspirado o de 1.500 cm3 si estaba sobrealimentado.
Estas reglas de desplazamiento fueron escritas antes de 1966 cuando la turboalimentación de los motores de automóviles en realidad ni siquiera había sido considerada ya que la última vez que se usó la sobrealimentación con compresores mecánicos databa de los primeros años de la creación de la categoría.
El desarrollo de los motores y coches Renault
A partir de la lenta y silenciosa nueva "Revolución Francesa" en la Fórmula 1, la gente de Viry-Ch"tillon comienza un progresivo avance en el desarrollo tanto del motor como en la búsqueda de una mejor puesta a punto del modesto chasis RS01. En un principio entre las cinco carreras del año inaugural y de las catorce del año siguiente sólo pudo terminar la carrera en cuatro oportunidades pero aún con un chasis con carencias, por entonces dominaban los Lotus 79 con efecto suelo, fue avanzando progresivamente en las clasificaciones hasta estar 3° en Monza y consiguió un cuarto puesto final en Watkins Glen en su primera carrera en los puntos y tercera en llegar a la bandera de cuadros. .
Los fallos en su mayoría eran achacables al motor y sólo en muy pocas veces se atribuyeron problemas en el sistema del turbo. El motor tenía ventajas en circuitos veloces al empujar más que el resto pero era de esperar su superioridad en circuitos que estuvieran elevados sobre el nivel del mar, caso típico eran Interlagos y el circuito de Kyalami en Sudáfrica que está a más de 1.100 m sobre el cero. En 1978 largó 6° pero en 1979 asustó a todos obteniendo la pole.
La explicación es sencilla: a esa altura la composición del aire varía y la presión atmosférica disminuye significativamente haciendo que el oxígeno sea más escaso y, como es el comburente que necesita la gasolina para inflamarse, hace que la mezcla para la combustión en un motor normalmente aspirado sea más pobre y por lo tanto disminuye la potencia total del motor. En cambio en un motor turbo esto no se produce ya que el aire entra comprimido y en cantidades volumétricas con el oxígeno suficiente.
Fue el primer equipo íntegramente francés con pilotos, chasis, motor y neumáticos ya que su debut fue acompañado por los neumáticos Michelin que se presentaba en la categoría con un nuevo aporte: las gomas radiales.
Keith Duckworth, socio fundador de Cosworth, en los primeros tiempos de la aparición de los motores turbo mantuvo una férrea oposición y lo que Duckworth decía entonces era que un turbocompresor en realidad es un segundo motor que comparte la cámara de combustión en el interior del motor y, por supuesto, que dos motores no eran permitidos en la Fórmula 1.
Para corroborar su punto de vista, adujo que Ferrari estaba inyectando combustible directamente en la turbina del turbo (en un intento para producir un efecto anti-retardo) convirtiendo efectivamente al turbocompresor en una turbina de gas y los motores a turbina tampoco estaban autorizados.
Mientras que los puntos de vista de Duckworth fueran probablemente válidos, hay que recordar que un turbocompresor en un motor de gasolina era una idea relativamente nueva en aquel momento hasta cierto punto y los hacedores de las reglas en París todavía permitían el uso de turbocompresores.
En vista de que no cambiarían los vientos en la Place de la Concorde se puso a pensar en hacer lo que no quería y el primer intento del co-fundador de Cosworth fue pensar en un motor turbo para 1983/84 basado en el Cosworth BD, un motor con un block de 4 cilindros en línea de aleación de aluminio. Duckworth decidió que este block del BD sería suficiente para el objetivo original de llegar a una potencia de 650 hp.
El futuro motor turbocargado estaría configurado de manera combinada, un turbo sería accionado por los escapes y un segundo turbo sería accionado por una transmisión Ford CVT a través del cigüeñal. Los turbos estaban preparados y se les permitía trabajar con elevadas presiones de más de 5 bares. Todo estaría controlado a través de una ECU (Electronic Control Unit) que en aquellos días era una verdadera obra futurística ya que disponer de un hardware electrónico de tamaño reducido para controlar todos los dispositivos del motor era poco menos que ilusorio.
La tapa de cilindros estándar del BD tuvo que ser rediseñada ampliamente pero al final el motor no fue capaz de entregar los caballos de fuerza necesarios mientras las exigencias seguían aumentando. Originalmente los motores turbo de Renault, Ferrari y BMW estaban utilizando gasolina, pero los cabezas pensantes de la FISA permitían el llamado "combustible para cohetes", que en realidad era tolueno gelificado pero lamentablemente en esas condiciones el tolueno era súper lento en la combustión si no se lo calentaba debidamente así que se debía obtener un equivalente en las gasolinas de alto octanaje. Con el nuevo combustible para cohetes los demás fabricantes de motores ya estaban superando los 800 hp en 1985 en los bancos de prueba.
El motor de 4 cilindros basado en el BD con turbos escalonados a 3,0 bar absolutos y girando a 11.000 rpm tendía a doblar el cigüeñal e incluso rediseñando las nuevas bancadas y volante la complejidad de la configuración del turbo y de la transmisión eran probablemente un completo callejón sin salida más allá que tener sólo 4 cilindros fuera probablemente el motivo de la limitación para aumentar la potencia más allá de los 650 hp sin perder fiabilidad.
Hay que recordar que se trataba de los años'80, mucho antes del modelado3D, CAD y simulaciones por computadora, se hacía todo a mano, a prueba y error. Mientras Duckworth hacía rediseñar el cigüeñal, bancadas y el volante para soportar esa potencia, estaba claro que iba a ser una batalla cuesta arriba con un cuatro cilindros. Los buenos viejos muchachos de la Ford en la NASCAR en ese entonces probablemente aún no estuvieran andando por los 650 hp de sus enormes 5.700 cm3 pero sí lo hacían con motores en V y aquí la mayoría de la Fórmula 1 estaba jugando con motores de 1.500 tratando de superar esas potencias con un cuatro en línea. Así que la orden vino de muy arriba, más precisamente de Detroit, para hacer otra cosa.
Después de asegurarse el apoyo financiero de la Ford USA., Duckworth, Mike Costin (el "Cos " de Cosworth) y el diseñador Geoff Goddard volvieron a la mesa de dibujo. Lo que ellos prepararon rápidamente fue un V6 de 1.500 cm3 a 120 grados con un block y tapas de cilindros en aleación con el logo de la Ford.
Goddard tomó las riendas y diseñó la mayor parte del nuevo GBA , la denominación del sustituto del viejo DFV en las pistas mientras hacía visitas semanales a la casa de Duckworth . Los primeros planos de los componentes se iniciaron en diciembre de 1984 y para agosto de 1985, el novísimo Cosworth GBA fue probado por primera vez en un coche. El alumbramiento vino tras nueve meses y eso es muy muy rápido para un diseño de un motor partiendo desde cero.
Inicialmente hubo algunos problemas con el block del motor pero después de algunas revisiones el motor se hizo muy fiable llegando a potencias del orden de los 1000 hp y se ha llegado a más de 1200 hp en la clasificación.
¿Cómo se llegó a más de 800 hp / litro y, de acuerdo con la gente de Cosworth, el motor terminó siendo más fiable que el Honda VTEC? Este motor corrió con el equipo Lola de Carl Haas en 1986 y con Benetton en 1987.
Al parecer, a pesar de que el GBA fue diseñado originalmente para usar gasolina con una relación de compresión 6,5:1 todos los otros motores turbo fueron significativamente más potentes con el combustible para cohetes y con el cambio a tolueno gelificado, Cosworth había replanteado lentamente la compresión hasta llegar a 8:01 llegando a producir más de 1000 hp al final de la temporada 1986 con los Lola , pero los coches de Haas no estaban preparados para el desafío por lo que la Ford decidió proveer con sus motores al equipo Benetton.
El tolueno es aproximadamente un 30% más denso que un combustible normal pero al mismo tiempo tiene alrededor de 30% más de energía por litro y así fue que el combustible se mezclaba con un alto contenido de tolueno que tenía que ser calentado para que la inyección fuera satisfactoria.
La mezcla llevaba un 16% de tolueno y un 84% de heptano con una calidad límite equivalente a la al mejor combustible de calle, es decir, más de 102 octanos. El tolueno puro equivaldría a tener 120 octanos, si fuera posible comparar semejante cifra.
En 1987 Cosworth estaba en el límite de los 4.0 bar impuesto por la FISA y el motor era confiable por más de 600 km entre reconstrucciones, es decir que el motor podía correr dos grandes premios sin problemas, y el Benetton B187 estaba terminando regularmente en el podio pero a finales de 1987 la FISA pasó a limitar a 2,5 bar la presión en el turbo con el plan declarado de eliminar los motores turbo en la Fórmula 1 para 1988 y que sería el final para el GBA.
Curiosamente pasó a la historia sin que se conozca oficialmente el diámetro y la carrera de sus pistones, datos que nunca fueron liberados para este motor ni de ningún otro Cosworth posterior.
En carrera
En Alta Definición
En carrera
Turbos hechos a medida (Documental)
Recomiendo fervientemente este testimonio fílmico que muestra la aventura de Keith Duckworth con sus turbo que usaron los Lola y Benetton en esos años, 1986 y 1987. Básicamente la filmación muestra la historia que les cuento más arriba. Aunque no sepan inglés las imágenes narran toda la historia de esos dos años en los que Cosworth dedicó sus esfuerzos en llevar adelante un motor turbo que hiciera frente a los poderosos Renault, BMW y Ferrari.
Los pilotos de ambos equipos fueron: Alan Jones, Eddie Cheever (sólo en USA '86) y Patrick Tambay en Lola y Thierry Boutsen y Teo Fabi en Benetton.
El mejor resultado lo tuvo Benetton en 1987 con sendos 3° puestos en Austria (Fabi) y Australia (Boutsen), dos 4°, cinco 5° y un 6° puestos. Por su parte Lola recolectó un 4°, un 5° y un 6° puesto como los mejores resultados en todo 1986.
Jackie Stewart prueba el Benetton Turbo
Ante la victoria de un motor turbo en 1979, Jean-Pierre Jabouille ganaba en Dijon-Premois con el Renault RS10 equipado con el pequeño y complejo turbo V6 sin discusiones y René Arnoux sólo terminaba tercero por la determinación de Gilles de pelear el puesto en un duelo memorable, Ferrari se plantó y puso en marcha la investigación y desarrollo de un motor similar para hacer frente a los nuevos tiempos. Y así fue que apareció el V6 llamado Ferrari 126 C inspirado en la arquitectura del pionero francés.
El 126C debutó en 1981 y de inmediato demostró su potencial llegando a ganar en sus novena y décima carreras, de la mano del audaz Gilles Villeneuve, primero en el Jarama taponando a medio mundo pero la sorpresa vino después al imponerse en Mónaco, un lugar impensado y prohibitivo para los turbo por varios motivos pero el año estuvo jalonado por varios abandonos por fallas motrices.
Si bien 1982 fue un año trágico técnicamente fue un gran adelanto en la fiabilidad de los motores pero esa temporada irrumpe en la escena BMW con un pequeño cuatro en línea producto de la inventiva de Paul Roschen que casi de inmediato ocupa las primeras posiciones en las clasificaciones y demuestra una potencia extraordinaria que seguramente intriga a los gurúes de Maranello que para no perder posiciones o para buscar nuevos horizontes deciden desarrollar un modelo similar que llegan a probar exhaustivamente en el banco pero por un motivo que jamás llegara a trascender nunca llegará a correr
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