El hundimiento del Sheffield [paso a paso]

UN POCO DE HISTORIA

El concepto de "avión de caza" se introduce en la Aviación Naval en 1919, al donar la Misión Aeronáutica Italiana dos hidroaviones de caza tipo "Macchi C-7". Nacido el tipo en la Primera Guerra Mundial, se tratan de aviones diseñados para la misión de buscar, perseguir y destruir en combate aéreo a cualquier tipo de avión, se trate de aeronaves de patrulla, observación, bombardeo, o sus iguales, los cazas enemigos.



Pero si bien se cuenta desde 1919 con los dos aviones del tipo, es recién en 1929 cuando nuestra Aviación Naval constituye su primera Escuadrilla de Caza, con la compra inicial de nueve aviones Dewoitine D-21.



Estos aviones terrestres, tienen primero su asiento en Puerto Belgrano (1929/31), luego en Punta Indio (1932/34), y a partir de Mayo de 1934, nuevamente en Puerto Belgrano. Constituyen la "Escuadrilla de Caza". En alguna oportunidad y siguiendo la modalidad de la época, también se le suele denominar con el nombre de "Escuadrilla de Combate".
A fines de 1936, la Escuadrilla se desbanda por obsolescencia de sus aviones y la falta de relevos. A partir de esa fecha, parte de su misión -la de caza-, es asignada a las Escuadrillas de Reconocimiento, y más luego a las de Ataque. En 1971, al incorporarse los aviones a reacción Douglas A4Q "Skyhawk", su Escuadrilla es denominada 'de Caza y Ataque", volviéndose a la terminología de 1919.


Distintas Bases Aeronavales de la Rep. Argentina


Vista Aerea de la Base Aeronaval Punta Indio

2º Escuadrilla Aeronaval de caza y ataque
La escuadrilla de aviones que pasaría a la historia había sido conformada, muchos años antes, "Cuando la Armada, a fines de los años setenta, vio que los A4 de la aviación naval se estaban poniendo viejos -recuerda el capitán Colombo-, pensó en reemplazarlos por otros A4 y recurrió al mercado norteamericano. Por esa época (1977) estaba en vigencia la restricción en la venta de armamentos a la Argentina por el tema de los derechos humanos, así que los Estados Unidos no nos quisieron vender. Se buscó un avión naval que entrara en nuestro portaaviones, el 25 de Mayo. Entrar en un portaaviones no quiere decir solamente que pueda enganchar en la cubierta y ser catapultado, sino que entre también por el ascensor de la nave".
El único que cumplía tal requisito era el Super Etendard, fabricado por Dassault-Breguet (Francia), cuya adquisición implicaba un salto tecnológico muy grande para la Armada.

La empresa tenía una línea montada y se podían sacar 14 aviones para la Argentina (de los cuales sólo 5 llegarían al país). Se envió a Francia a diez pilotos con mucha experiencia, porque se trataba de un avion muy difícil y exigente. Llegaron a París a fines de 1980 y regresaron a la Argentina en 1981, con aproximadamente 45 o 50 horas de vuelo cada uno. En noviembre de ese año fue el bautismo oficial de la escuadrilla, que estaba instalada en la base Comandante Espora.
El 19 de Abril de 1982 ,el Escuadrón contaba con 4 Super Etendard (Totalmente puesto a punto por técnicos Argentinos ,que instalaron los sistemas haciendo posible el lanzamiento de 5 Exocet) y 1 desguazado para usar como repuesto, y 5 misiles Exocet. Fue trasladado a la Base Aeronaval de Rio Grande, en tierra del Fuego.
Su insignia era un gavilán armado con un garrote ,que estos pilotos llamaban cariñosamente "la lora".





Las operaciones que se realizaron contra los buques de la Armada Británica:
H.M.S. Sheffield (destructor tipo 42) -4 de mayo de 1982-11:04 Hs.
H.M.S. Atalantic Conveyor (transporte de armamento)-25 de mayo de 1982-16:35 HS.
H.M.S. Invincible (portaaviones de ataque VSTOL)-30 de mayo de 1982-

COMO FUE EL ATAQUE


El 4 de mayo de 1982, un avión Neptune 2P-2H despegó de Río Grande con la misión de verificar si había ruta despejada para tres Hércules KC-130 a Puerto Argentino.


Los Neptune eran viejos aviones de exploración norteamericanos, cuyos radares eran inadecuados para ese tipo de operaciones, hecho que obligaba a sus pilotos a aproximarse a unas 100 millas del objetivo, misión sumamente peligrosa ya que ponía al aparato al alcance de las defensas antiaéreas que el enemigo tenía a bordo.
Se trataba de un avión que, milagrosamente, había escapado al destino de sus hermanos gemelos en la Argentina. Todos los otros Neptune reposaban plácidamente en distintos museos del país.
Para esa época, los únicos dos países que todavía tenían volando Neptune eran Francia y la Argentina. El resto los habían sacado de servicio y estaban en los museos.
El que permanecía aquí se encontraba en razonables condiciones operativas, pero a la semana de comenzada su misión en el Sur se pincharon totalmente los equipos electrónicos.
Las condiciones meteorológicas cambiaban para cada misión el alcance del radar. El avión volaba para que nadie lo encontrara. No usaba radar, no emitía comunicaciones... En un momento determinado, de acuerdo con el plan de navegación, se había establecido que emitiera dos o tres vueltas de radar cubriendo el área; después se volvía a apagar todo, se bajaba, se cambiaba de rumbo y se buscaba otra posición.
En esas circunstancias estaba previsto que el explorador actuara con la cobertura aérea de una escuadrilla de Mirage o Dagger que estaban en Río Grande. Pero estos no tenían la suficiente autonomía de vuelo para hacerlo. Se tomó entonces la decisión de que saliera solo.
Se hizo el prevuelo con toda la tripulación y despegaron. La evaluación del radar se hizo cuando todavía estaban en zona segura. El equipamento del avión era de la década del cincuenta.
Eran las 10.05 cuando la Base Naval de Espora se recibe la comunicación de personal a bordo del Neptuno 2P-2H, informando que se había detectado lo que parecía un posible blanco enemigo; un "duende" como se decia, y se transmite al Comando de Aviación Naval.

Conocida la situación en la Base Aerea de Rio Grande, ya en la sala de prevuelo se encontraban los dos pilotos seleccionados para la mision (capitán de navío Augusto Bedacarratz, segundo comandante de la Escuadrilla, el teniente de fragata Armando Mayora). La elección no podía haber sido mejor. Ambos pilotos habían volado juntos en innumerables misiones de entrenamiento y se conocían lo suficiente como para no tener que utilizar demasiado la radio.

Cuando todo estuvo listo, los aviadores se encaminaron a sus aviones .
Mientras los mecánicos supervisaban los aviones , los pilotos se colocaron sus equipos de supervivencia, sus cascos y sus trajes antiexposición que les permitirían sobrevivir en las aguas heladas durante media hora y se aprestaron a tomar ubicación dentro de sus cabinas.



Cuando todo estubo listo, las máquinas carretearon lentamente hacia la pista haciendo rugir sus turbinas. Debajo de sus alas derechas, se distinguía la silueta de los temibles Exocet AM-39. Los pilotos dieron plena potencia a sus motores y despegaron, ascendiendo a 15.000 pies (4500 metros de altura).


Ya en el aire, enfilaron hacia el punto de reunión con el avión-tanque KC-130, para efectuar el reabastecimiento.

El encastre fue perfecto; los tanques se llenaron sin problemas y a las 13.04 se desengancharon. Se hallaban a unas 250 millas del objetivo.

El Hércules se alejó lentamente mientras los Super Etendard iniciaban su viaje de 800 km/h. A todo esto, el Neptune ya había confirmado la detección del objetivo, permaneciendo durante tres horas en el área con el objeto de controlar la posición. ellos sabían que iba a haber un ataque y que estaría dado por los Super Etendard. El radar seguía dando problemas, ya que funcionaba con cristales, que se quemaban. Tanto fue así que los operadores de radar siempre llevaban en los bolsillos, en lugar de caramelos, cristales. Durante ese período se detectaron un total de cuatro buques enemigos en un sector ubicado a 85 millas al sur de Puerto Argentino.Temiendo que los ingleses hubiesen detectado su presencia, comenzó a volar en zig-zag simulando que se trataba de un avión de rescate en busca de sobrevivientes.
A los 10:35 ascendió hasta los 3.500 pies y transmitió las posiciones a los Super Etendard que venían en camino. Finalizada su tarea, se retiró a toda prisa, pegándose al mar, para aterrizar con sus doce tripulantes en Río Grande a las 15.04; había partido desde ese mismo lugar a las 08.07.
Los Super continuaron su avance al ras del agua, repasando la isla Beauchene por el lado sur (habia temor por la posibilidad de encontrar allí, oculto bajo la sombra de la isla, algún buque o algún piquete inglés.). Los pilotos alimentaron con la información recibida los sistemas de la unidad de Ataque (UAT) y ascendieron hasta los 500 pies para localizar los blancos con sus radares. No hallaron nada. Inmediatamente volvieron a descender y volaron otras 25 millas, al termino de las cuales, repitieron la operación. Fue entonces que aparecieron en sus pantallas los ecos de cuatro unidades de superficie, una grande, dos medianas y una más pequeña hacia la izquierda. En ese momento comenzaron a sentir las contramedidas electrónicas británicas cuando las luces de sus tableros se encendieron dando las señales de alarma. Eran las 13.50.
Tras otros 25 millas de vuelo volvieron a repetir la operación comprobando que los barcos se habían desplazado de sus posiciones. Los pilotos programaron sus instrumentos orientando las memorias de sus computadoras de a bordo así como también, las de sus misiles que, en los últimos 10 kms., serían guiados hasta el objetivo.
Las condiciones meteorológicas el 4 de mayo eran malas. No era un día para volar. Para los argentinos, sin embargo, resultaban espectaculares, porque tenían muy bajo techo (en el orden de los 500 metros) y además chubascos que complicaban algo el ataque, pero que les daban la tranquilidad de que iba a ser muy difícil que los Sea Harrier ingleses los pudieran encontrar.
La formación de ataque era abierta. Los dos se cuidaban la cola de los interceptores. Ese día, por los chubascos, la visibilidad habia quedado muy reducida. Había momentos en los que se perdían de vista.
Luego pasaron a la preparación del lanzamiento de los misiles e hicieron un pequeño giro a la derecha para ubicarse en la dirección del ataque final. Eran las 14:04 cuando ambos pilotos disparan sus Exocet, a una distancia aproximada de 30 millas, siendo aquella la primera vez que se disparaba este tipo de proyectil desde un avion.

Mientras los proyectiles emprendían su vuelo a velocidad supersónica, los pilotos viraron bruscamente hacia la izquierda sobre el sumbo de escape e iniciaron el escape a unos 1000 km/h al ras del agua o, como suele decirse en esos casos, “peinando las olas”. Había poca visibilidad y el mar, debajo, estaba encrespado.


Aquel 4 de mayo el "Sheffield” se encontraba a unos 35 kms. delante del grupo de portaaviones.
El radarista de a bordo detectó repentinamente señales en su pantalla indicando la proximidad de un avión, lo que informó inmediatamente al oficial de guardia. Este se dirigió a cubierta e informó el hecho y se comenzo a vigilar el horizonte. Pocos minutos después, distinguieron algo a lo lejos, una especie de nube de humo muy confusa en la lejanía, dándose cuenta al instante de que se trataba de un misil.

El Exocet dio de lleno cuatro segundos después, por la banda de estribor, en medio del buque, a pocos centímetros de la línea de flotación. Al instante se produjo una terrible explosión que sacudió toda la nave, desencadenando un verdadero infierno.


El proyectil penetró en línea oblicua, perforando el casco y estallando con inusitada violencia en su interior. Arrasó el centro de control de máquinas, la sala de operaciones, el cuartel general de control de daños, los pasillos, camarotes y otras secciones, al explotar hacia arriba y al exterior. El barco quedó sin energía en el acto, flotando sin rumbo y emanando mucho humo.
El "Sheffield” se hundió seis días después, mientras era remolcado lentamente hacia la isla Ascención, desapareciendo bajo las heladas aguas del Atlántico Sur.


Luego del ataque, los dos Super Etendard continuaban su viaje de regreso al continente. El comandante del KC-130 pidió el resultado de la misión y una vez transmitido, lo informó a Río Grande, donde era aguardado con mucha ansiedad.
El oficial de guardia llamó desde la torre a la sala de pilotos y pasó la novedad. La alegría se adueñó de la situación. Hubo gritos, aplausos, vivas y gran algarabía, hasta tal punto, que los mecánicos en los hangares corrieron a sumarse al festejo.
Poco tiempo después se recibió la información de que los Super Etendard se acercaban, por lo que los pilotos pasaban a frecuencia de torre. Cuando se encontraban a 10 millas de distancia se puso en contacto con ella para indicar que se incorporaban a circuito de aterrizaje y de ese modo la torre los fue guiando hasta aterrizar sin inconvenientes.
El recibimiento fue apoteótico. Integrantes de las escuadrillas aeronavales y de la Fuerza Aérea, así como también personal civil y militar de la base gritaban eufóricos agitando en alto sus brazos y lanzando al aire sus gorras. Algunos corrían detrás de las aeronaves mientras estas carreteaban hacia los hangares.
Los pilotos descendieron mientras eran abrazados y felicitados por los presentes. Fueron momentos de mucha emoción.


Rutas de vuelo

El ataque al “Sheffield” motivó la detención momentánea de toda la flota enemiga. Sus jefes, sumamente impresionados, emprendieron un cambio en las tácticas y las operaciones, convencidos de que si no lo hacían, los golpes que recibirían en el futuro serían demoledores. Nadie imaginaba que la Argentina era capaz de llevar a cabo un ataque de tal envergadura y eso desconcertó a muchos.
Britanicos admitieron que lo que hicieron los aviadores argentinos causó un gran impacto político en Londres y que además le arruinaron la vida en Malvinas .
La realidad es que tan solo 10 pilotos argentinos, cuatro aviones franceses Super Etendard y cinco misiles Exocet le complicaron la vida al casi invencible león inglés.

Fuente:Historia de la Aviacion Naval Argentina

Con este pequeño aporte doy mi mas sincero respeto y valoración a los que fueron protagonistas de estos sucesos y mi sentido dolor a los que perdieron la vida en ellos.