Hace ya un cuarto de siglo que el petrolero Exxon Valdez derramó 257.000 barriles de crudo en el estuario del Príncipe Guillermo (Alaska). Se trata de una de las peores tragedias ecológicas de todos los tiempos, ya que los millones de litros de petróleo vertido se expandieron sobre más de 2.000 kilómetros de costa de una enorme riqueza ecológica.
El Exxon Valdez era un barco petrolero, de aproximadamente 300 metros de largo y con un peso de 280,000 toneladas (cargado a su máxima capacidad). Era en 1989 el segundo barco más nuevo en la Compañía Marítima de Exxon. Y sólo era maniobrado por 19 tripulantes más el capitán.
Aunque el desastre del Exxon Valdez no se encuentra entre los 50 mayores vertidos de crudo de la historia, este derrame no tiene rival, ya que ocurrió en una zona con una abundante vida silvestre. Miles de animales murieron como resultado de esta tragedia, incluyendo aproximadamente 250.000 aves marinas y 2.800 nutrias. La limpieza costó unos 2.000 millones de dólares. A pesar de ello, algunas áreas de la costa todavía siguen hoy contaminadas.
EL ACCIDENTE
El 'Exxon Valdez' partió cargado con unos 208 millones de litros de crudo hacia la refinería californiana de Long Beach. Era un viaje que habían llevado a cabo sin sobresaltos otros buques hasta 8.700 veces desde que empezó a correr el petróleo por el oleoducto en julio de 1977 y que estaba diseñado para transportar el petróleo de los pozos del Ártico a las refinerías del sur del país.
El barco permaneció aquel jueves atracado en la terminal petrolera de Valdez y algunos de los 20 miembros de su tripulación aprovecharon para pasar unas horas en tierra mientras los operarios del consorcio petrolero Alyeska bombeaban unos 100.000 barriles por hora en su vientre de metal.
Entre quienes estuvieron aquel día en el pueblo de Valdez se encontraba el capitán Joseph Hazelwood, al que varios testigos recuerdan bebiendo chupitos de vodka durante el almuerzo y por la noche mientras esperaba las pizzas para la tripulación. Ni el taxista ni el guarda de la terminal notaron nada extraño en su conducta. Pero sí lo hizo el marinero William Murphy, que percibió cómo al capitán le olía el aliento y le persuadió para que descansara durante unos minutos en su habitación. Murphy fue el primer oficial que llevó aquella noche el timón del petrolero. El protocolo de seguridad exigía que fuera un marinero experto en el estuario quien sacara el buque del estrecho de Valdez antes de dejar la responsabilidad en manos del capitán.
El 'Exxon Valdez' zarpó 12 minutos después de las nueve de la noche y Murphy abandonó el puente de mando dos horas después. El petrolero quedó entonces en manos de Hazelwood, que enseguida percibió la presencia del hielo y advirtió por radio que abandonaría su trayectoria para esquivar los restos del glaciar.
Aquella noche apenas había tráfico en el estuario. Un extremo que el capitán aprovechó para ordenar a sus subalternos que viraran hacia el sur y llevaran el petrolero por la ruta por la que suelen entrar los petroleros en el puerto de Valdez. Pero Hazelwood, cuyo sueldo rondaba los 180.000 dólares, no esperó a completar la maniobra. Se marchó a su camarote con la excusa de que tenía que rellenar unos formularios y dejó el barco al cargo del tercer oficial Gregory Cousins, que no tenía las credenciales necesarias para pilotar un petrolero de esa magnitud.
El barco permaneció aquel jueves atracado en la terminal petrolera de Valdez y algunos de los 20 miembros de su tripulación aprovecharon para pasar unas horas en tierra mientras los operarios del consorcio petrolero Alyeska bombeaban unos 100.000 barriles por hora en su vientre de metal.
Entre quienes estuvieron aquel día en el pueblo de Valdez se encontraba el capitán Joseph Hazelwood, al que varios testigos recuerdan bebiendo chupitos de vodka durante el almuerzo y por la noche mientras esperaba las pizzas para la tripulación. Ni el taxista ni el guarda de la terminal notaron nada extraño en su conducta. Pero sí lo hizo el marinero William Murphy, que percibió cómo al capitán le olía el aliento y le persuadió para que descansara durante unos minutos en su habitación. Murphy fue el primer oficial que llevó aquella noche el timón del petrolero. El protocolo de seguridad exigía que fuera un marinero experto en el estuario quien sacara el buque del estrecho de Valdez antes de dejar la responsabilidad en manos del capitán.
El 'Exxon Valdez' zarpó 12 minutos después de las nueve de la noche y Murphy abandonó el puente de mando dos horas después. El petrolero quedó entonces en manos de Hazelwood, que enseguida percibió la presencia del hielo y advirtió por radio que abandonaría su trayectoria para esquivar los restos del glaciar.
Aquella noche apenas había tráfico en el estuario. Un extremo que el capitán aprovechó para ordenar a sus subalternos que viraran hacia el sur y llevaran el petrolero por la ruta por la que suelen entrar los petroleros en el puerto de Valdez. Pero Hazelwood, cuyo sueldo rondaba los 180.000 dólares, no esperó a completar la maniobra. Se marchó a su camarote con la excusa de que tenía que rellenar unos formularios y dejó el barco al cargo del tercer oficial Gregory Cousins, que no tenía las credenciales necesarias para pilotar un petrolero de esa magnitud.
«El puente de mando era enorme y sólo una mujer se dio cuenta de que el barco se estaba desviando de la ruta», recuerda David Janka sobre los sucesos de aquella noche. «Aquella mujer advirtió del peligro hasta dos veces y Cousins no le hizo caso supongo que por puro machismo. Sólo después de un cuarto de hora se dio cuenta de que el petrolero no había enderezado el rumbo porque seguía activado el piloto automático. Entonces intentó girar pero ya era demasiado tarde. La inercia empujó al 'Exxon Valdez' contra el arrecife mientras el oficial hablaba con el capitán».
Cuatro minutos después de la medianoche del 24 de marzo de 1989, el 'Exxon Valdez' encalló en Bligh Reef: un arrecife que lleva el nombre de uno de los lugartenientes del legendario capitán Cook. «Deberíais verlo ahí en vuestro radar», afirmó Hazelwood en su titubeante llamada de socorro. «Evidentemente se está filtrando petróleo y durante un tiempo estaremos aquí».
La investigación desveló que el tercer oficial que estrelló el barco llevaba 18 horas sin dormir. Pero quien estuvo en punto de mira de las autoridades desde el primer momento fue el capitán Hazelwood, que vulneró las normas al dejar al cargo a un subordinado incapaz de guiar el petrolero y superó la tasa permitida en el control de alcoholemia que se le practicó unas horas después del accidente en el puerto de Valdez.
Sólo entonces salió a la luz que unos meses antes se le había retirado el carné por conducir borracho. Un detalle que ayudó a la industria petrolera a presentarlo como el chivo expiatorio de un desastre cuyos verdaderos responsables eran los ejecutivos de Exxon, que habían reducido las tripulaciones de los petroleros por el desplome de sus ingresos anuales y habían despedido unos meses antes a los expertos en los protocolos de seguridad.
A Hazelwood se le condenó a pagar una multa de 50.000 dólares y a llevar a cabo mil horas de servicios públicos que cumplió recogiendo basura en una carretera y fregando platos en un comedor social.
Cuatro minutos después de la medianoche del 24 de marzo de 1989, el 'Exxon Valdez' encalló en Bligh Reef: un arrecife que lleva el nombre de uno de los lugartenientes del legendario capitán Cook. «Deberíais verlo ahí en vuestro radar», afirmó Hazelwood en su titubeante llamada de socorro. «Evidentemente se está filtrando petróleo y durante un tiempo estaremos aquí».
La investigación desveló que el tercer oficial que estrelló el barco llevaba 18 horas sin dormir. Pero quien estuvo en punto de mira de las autoridades desde el primer momento fue el capitán Hazelwood, que vulneró las normas al dejar al cargo a un subordinado incapaz de guiar el petrolero y superó la tasa permitida en el control de alcoholemia que se le practicó unas horas después del accidente en el puerto de Valdez.
Sólo entonces salió a la luz que unos meses antes se le había retirado el carné por conducir borracho. Un detalle que ayudó a la industria petrolera a presentarlo como el chivo expiatorio de un desastre cuyos verdaderos responsables eran los ejecutivos de Exxon, que habían reducido las tripulaciones de los petroleros por el desplome de sus ingresos anuales y habían despedido unos meses antes a los expertos en los protocolos de seguridad.
A Hazelwood se le condenó a pagar una multa de 50.000 dólares y a llevar a cabo mil horas de servicios públicos que cumplió recogiendo basura en una carretera y fregando platos en un comedor social.
«El desastre representa mucho más que el error de un capitán borracho», dirían luego las conclusiones del informe que las autoridades encargaron sobre el accidente. «Fue el resultado de la degradación gradual de una supervisión cuya intención era salvaguardar los errores inevitables de los seres humanos».
Tras el accidente, el buque fue reparado y cambió de propietarios y de nombre varias veces para continuar su servicio por Asia, Oriente Medio y Europa –hasta que la UE prohibió a los petroleros monocasco operar en sus aguas–. Finalmente el 30 de julio de 2012 la corte suprema de India dio permiso a sus propietarios para embarrancarlo en la costa de Guyarat para su desmantelamiento.