Aquellos maravillosos GTI de los noventa. 2da parte

Aquellos maravillosos GTI de los años noventa






Los años 90,la década nos dejó maravillosas máquinas, potentes y pasionales, pero lo suficientemente sencillas para no dar apenas problemas y ser fiables incluso 20 años después de haber sido lanzadas al mercado.
Fueron coches que marcaron a una generación, con una dinámica sin igual y una fiabilidad que aún hoy en día nos sorprende. Máquinas sencillas, pero pasionales y agresivas que en su día nos robaron el corazón. Larga vida a estos maravillosos vehículos de tiempos pretéritos.





Ford Fiesta RS Turbo (1990)

Las versiones deportivas del Ford Fiesta fueron complicadas a mediados de los años 90. Tres versiones de altas prestaciones diferentes llegaron a coexistir en el mismo periodo generacional, y ninguna es recordada con especial pasión. La gama Escort – con el bestial RS Cosworth – eclipsó por completo al Fiesta, que sí despuntaría en su versión ST en la siguiente generación. Pero eso es otra historia. La gama deportiva del Ford Fiesta de tercera generación arrancaba en la versión XR2i.


La versión RS Turbo fue la más potente de la gama Fiesta, pero sólo se vendió durante dos años.



Su motor 1.6 CVH de ocho válvulas desarrollaba 104 CV de potencia, y sobre dicha base Ford produjo durante dos años una versión RS Turbo, equipada con un motor 1.6 turboalimentado por una turbina Garrett T2 y desarrollando una potencia máxima de 133 CV y un par máximo de 183 Nm. Sobre el papel, el ligero Ford Fiesta RS Turbo aceleraba hasta los 100 km/h en unos 8 segundos y tenía una gran velocidad punta, pero recibió muchas críticas en su momento por su puesta a punto, así como una dirección poco comunicativa.

Era uno de los coches favoritos de los ladrones, y su seguro era por ello más caro de lo debido. En 1992 la versión RS Turbo fue reemplazada por una versión RS1800 (llamada XR2i 16v en España) equipada con un nuevo motor 1.8 de dieciséis válvulas, que desarrollaba 130 CV y tenía unas prestaciones ligeramente inferiores. A pesar de ello, el Fiesta RS Turbo tenía una imagen muy interesante, que aún hoy en día resulta muy atractiva: cuatro grandes antinieblas en el paragolpes, llantas de aleación y un kit de carrocería inspirado en los rallyes.




Rover 114 GTi (1990): un pequeño aprendiz británico

El último GTI de los años 90 que vamos a repasar en esta recopilación es el desconocido Rover 114 GTi. Un coche muy peculiar del que mis padres tuvieron su versión 114S de 75 CV. El Rover 114 GTi fue vendido como Rover Metro GTi en otros mercados, debido a sus estrechos lazos con el Ausin Metro, en el que estaba basado. Del Austin heredó la plataforma y carrocería, introduciendo mejoras en su propulsor. En España se puso a la venta en 1990, con un motor 1.4 – un mítico K-Series de carburación – con 103 CV de potencia.

El Rover 114 GTi estaba basado en una plataforma muy anticuada ya entonces y notablemente insegura.



Gracias a un peso de apenas 885 kilos podía hacer el 0 a 100 km/h en unos 10 segundos. Aunque las pruebas de la época describen su comportamiento como ágil y deportivo, su suspensión de gas era problemática y propensa a desarrollar pérdidas que dejaban el coche directamente sentado en el suelo, sin amortiguación alguna. Sé de qué hablo, creedme. Era un coche de aspecto diferente, anguloso y agresivo: sus llantas deportivas y un kit de carrocería acorde a su potencia lo distinguían claramente de otros Rover.

En una época en la que apenas había coches GTi de origen británico – con permiso del aún más desfasado Mini producido por Rover – el 114 GTi fue poco más que una curiosidad, de la que no es siquiera fácil encontrar información hoy en día: MG Rover desapareció oficialmente en 2005, y la actual MG está en manos de un capital chino que limita sus ventas al mercado británico y chino.


Lancia Delta Integrale Evolution (1990): un mito de los rallyes

La primera generación del Lancia Delta fue lanzada en 1979, pero su producción duró hasta bien entrados los años 90, sufriendo constantes evoluciones por el camino. Una estrategia de producto muy italiana y realmente similar en el caso del Alfa Romeo 133. Volviendo al Delta, fue un coche cuyas versiones HF y especialmente HF Integrale despuntaron en el mundo de los rallyes, tras el fin de los brutales coches del Grupo B.

Complejidad italiana y fiabilidad delicada en malas manos, pero los Integrale siempre han sido puras bombas prestacionales.




El Lancia Delta HF Integrale tenía un avanzado sistema de tracción total permanente – de ahí el sobrenombre Integrale – y un motor turboalimentado de dos litros. Fue lanzado en 1987 por necesidades de homologación y continuó evolucionando hasta que el Lancia Delta fue reemplazado por una nueva generación en 1995. Sus versiones Evolution 1 y 2 llegaron a desarrollar hasta 215 CV gracias a una culata multiválvulas. Esta versión de 215 CV hacía el 0 a 100 km/h en sólo 5,7 segundos, a un nivel prestacional antes desconocido.

Los Delta Integrale Evolution 2 tenían una tapa de válvulas de color rojo que los diferenciaba de otros Integrale. Los Integrale de los años 90 también tenían un ancho de vías mayor, fruto de incontables retoques y mejoras mecánicas. Su kit de carrocería era el colmo de la agresividad y sólo tenían a un rival digno en los Ford Escort RS Cosworth, de potencia y prestaciones bastante similares. Hoy en día son clásicos cotizados, y bastante más valiosos que los Integrale con motores de 8 válvulas.







Volkswagen Polo G40 (1991): compresor y mucha diversión

La segunda generación del Volkswagen Polo estuvo a la venta durante nada menos que 13 años. A finales de los años 80 se lanzó una versión G40, en una tirada extremadamente corta, equipada con un motor 1.3 de inyección electrónica sobrealimentado por un compresor volumétrico. Esta versión adquirió un estatus de prácticamente mito, hasta el punto que tras el lavado de cara del Polo, en 1990, fue relanzada. Este lavado de cara fue profundo, afectó a exterior, interior, chasis y mecánica, de ahí que lo tratemos como un coche de los 90.

Uno de los pocos utilitarios picantes en emplear un motor sobrealimentado por compresor.



El Volkswagen Polo G40 equipaba una versión mejorada del motor G40 estrenado unos pocos años antes. El motor de gasolina de 1,3 litros desarrollaba unos interesantes 116 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 148 Nm. Hay que tener en cuenta la ligereza del coche. Sólo pesaba 830 kilos, lo que unido a una caja de cambios de cinco relaciones bastante cerradas, permitía un 0 a 100 km/h de sólo 8,6 segundos, y 197 km/h de velocidad máxima. Era un coche muy juguetón, tremendamente ágil y divertido.

En su momento no fue uno de los GTI más potentes ni más caros, y estéticamente era bastante discreto. Su kit de carrocería era discreto y sólo unas llantas de aleación de 14 pulgadas y unos emblemas donde se leía G40 lo distinguían del resto de los Polo. Era virtualmente idéntico al Polo GT, que equipaba una versión atmosférica de su motor. Tras el fin de la producción del Polo de segunda generación Volkswagen no ha vuelto a usar un motor sobrealimentado únicamente por compresor en su gama.







Mazda 323 GT-R (1992): de los rallyes a las calles

El Mazda 323 GT-R es un coche similar al Nissan Sunny GTi-R, por concepto y origen: es un coche creado para la homologación de una versión de rallyes. Conocido como Familia en otros mercados, en 1992 fue lanzada una versión de altas prestaciones del 323, llamada GT-R. En España se vendió de forma oficial en números muy limitados, a un precio de nada menos que 3.800.000 pesetas. Un coche de rallyes con traje de calle capaz de enfrentarse a máquinas mucho más potentes.

Sólo 5.000 unidades fueron fabricadas a nivel mundial. Oficialmente, 40 llegaron a España.



Su motor era un 1.8 turbo de culata multiválvulas, sobrealimentado por un turbocompresor hasta los 188 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 235 Nm a 4.000 rpm. Todo este par y esta potencia pasaba a las cuatro ruedas, a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones. Era algo más pesado que otros coches de la época debido a su tracción total, pero 1.230 kg nos parece hoy un peso pluma. Su combinación mecánica le permitía un 0 a 100 km/h de sólo 7,2 segundos, y 218 km/h de velocidad punta. Cifras de escándalo en la época.

Estéticamente, era un coche de rallyes de calle. Dos enormes faros antiniebla adornaban el frontal del coche, colgando muy abajo en el paragolpes. El capó estaba cuajado de entradas de aire y su dinámica acompañaba a su estética. Gracias a sus dos autoblocantes – central y trasero – era un coche capaz de devorar curvas con violencia y ferocidad. Como todo buen coche japonés, era fiable y pasional sobre el asfalto, pero su interior era el colmo de la funcionalidad.




Citroën AX GTi (1992): la vieja escuela aún se resistía a morir

Lanzado en 1992, el Citroën AX GTi recogió el testigo de las versiones Rallye y GT, allanando el terreno deportivo para el lanzamiento del Saxo, que sucedería apenas unos años después. El Citroën AX GTi era un utilitario deportivo de la antigua escuela: equipaba un pequeño motor de sólo 1,4 litros, con culata de dos válvulas por cilindro y una potencia final de “apenas” 100 CV.


Lejos quedaron aquellos utilitarios tan ligeros y ágiles de antaño: ni los urbanos más pelados bajan de los 950 kilos ya.



Hoy en día 100 CV no impresionan a nadie sobre cuatro ruedas, pero os puedo asegurar que eran una pequeña bomba en un coche cuyo peso era de sólamente 795 kilos. Gracias a un peso tan contenido y un motor de inyección, era capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 8,7 segundos, un tiempo idéntico al del Peugeot 106 GTi del que hemos hablado sobre estas líneas. El GTi fue lanzado coincidiendo con un lavado de cara y sólo durante un año disfrutó de esos 100 CV, en 1993 su potencia descendió en 5 CV: fue capado catalizado.

Los GTi se podían distinguir por sus llantas de aleación de 13 pulgadas, fueron los únicos en tener un patrón de anclaje de 4 tuercas en las mismas. Un kit de carrocería algo más deportivo – con pasos de rueda enmarcados en plástico – también lo distinguía de otros AX, mimetizando las mejoras introducidas en su versión GT, con la que apenas convivió un año antes del fin de su producción. La producción de los Citroën AX GTi continuó hasta el año 1994, cuando las ventas de la gama AX ya estaban en pleno descenso.







Fiat Bravo GT 20V (1995): cinco cilindros y exotismo

En 1995 Fiat lanzó el entonces nuevo Bravo. Un reemplazo para el vetusto Tipo, que ha sido relanzado hace unos días en versión berlina, pero ese es otro tema. Al mismo tiempo, y con origen Lancia, un motor de cinco cilindros hacía una aparición estelar en el precioso dos puertas de Fiat, el Coupé diseñado por Pininfarina. La versión HGT del Bravo – la más deportiva de la gama Bravo – usaba el mismo motor del Coupé. Un atípico cinco cilindros atmosférico, con 2,0 litros de cilindrada y 154 CV de potencia máxima.

El motor de 20 válvulas desarrollaba hasta 220 CV en la versión Turbo del precioso Fiat Coupé.



Un motor agudo, que explotaba en la parte alta del cuentavueltas, llegando a girar hasta a 7.000 rpm. Con un peso total de 1.190 kilos, y una caja de cambios manual de cinco relaciones, el exótico compacto era capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 8,0 segundos, con una velocidad máxima de 213 km/h. Su puesta a punto era muy buena, muchos coinciden que mejor que la del Stilo, compacto que le sucedería unos años más tarde. Estéticamente, tenía un kit de carrocería de inspiración Abarth, colores muy llamativos y llantas de 15 pulgadas de serie.




SEAT Ibiza GT TDi (1996): el advenimiento de la era diésel

El SEAT Ibiza de segunda generación fue lanzado en 1993, y desde el principio gozó de muy buenas ventas. Sufrió unos ligeros cambios estéticos en 1996, y una completa actualización mecánica. Ya hemos hablado del SEAT Ibiza Cupra de segunda generación, pero hoy os vamos a hablar de una versión deportiva muy diferente. Volkswagen aplicó entonces a la gama del Ibiza el entonces novedoso motor 1.9 TDI de 110 CV. Un motor que iniciaría la relación de amor entre España y los motores diésel de buen rendimiento. Una relación aún muy viva

El Ibiza GT TDi fue uno de los primeros coches en demostrar que diésel y diversión eran palabras compatibles.



Este propulsor sólo desarrollaba 110 CV, pero en un coche de apenas 1.158 kilos, tenía un cuantioso par motor de 235 Nm a sólo 1.900 rpm. No lo vamos a negar, fue un motor muy bueno. El enorme empuje desde muy abajo proporcionaba un agrado de pilotaje que nos hacía olvidarnos de su sonido o las nubes de humo negro que dejaba a su paso – nadie sabía lo que era un filtro de partículas. Si aún no estábamos convencidos, unos consumos reales inferiores a los 5 l/100 km terminaban por inclinar la balanza a su favor.

Las ventas de las versiones GT TDi fueron más que buenas, y fueron las predecesoras oficiales de aquellos memorables Ibiza FR y Cupra TDI de hasta 160 CV, en la tercera generación. El Ibiza GT TDi hacía el 0 a 100 km/h en 10,5 segundos, y su velocidad punta era cercana a los 200 km/h. Fue un coche que cayó pasto del tuning de la época, así como de las reprogramaciones electrónicas en su motor. Por unos pocos miles de pesetas, algunos preparadores extraían hasta 40 CV adicionales del bloque TDI.




Peugeot 106 GTi (1996): la hormiga atómica

El Peugeot 106 tiene el honor de ser el único coche que ha aparecido dos veces en esta recopilación de coches GTI de los años 90. Descubrimos hace un par de entregas el atractivo del 106 Rallye de primera fase, con su puntiagudo motor 1.3 de 100 CV, capaz de superar con holgura las 7.000 rpm. Hoy os venimos a hablar del Peugeot 106 GTi, fabricado entre los años 1996 y 2003, cuando cesó su producción. El secreto del Peugeot 106 GTi era su gran ligereza, unida a la potencia del motor TU5J4 de 1,6 litros.

El Citroën Saxo era un coche gemelo al Peugeot 106. El Citroën Saxo VTS y el Peugeot 106 GTi son casi el mismo coche.



Este propulsor de 120 CV y 16 válvulas era compartido con el Citroën Saxo VTS, de comportamiento muy similar a este 106 GTi, y ya tratado en esta misma sección. Esta versión GTi de 120 CV fue lanzada con la segunda fase del 106, y se diferenciaba estéticamente de otros 106 por un kit de carrocería discretamente deportivo, llantas de aleación de 14 pulgadas y un pequeño escape cromado. Aunque no era el peso pluma que era el 106 Rallye, no se puede decir que fuese un coche pesado: en la báscula marcaba apenas 925 kilos.

Tenía una puesta a punto simplemente sensacional, con un comportamiento muy juguetón. Sigo diciendo que echo mucho de menos el comportamiento que el Grupo PSA imprimía a sus coches en los años 90, auténticamente legendario. El Peugeot 106 GTi era capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 8,7 segundos, superando los 200 km/h de velocidad máxima. Pero sin duda su territorio favorito eran las curvas. Multitud de propietarios mejoraron su tren de rodaje y suspensiones, elevando el estatus de culto de esta pequeña pelotilla.







Citroën Xsara VTS (1997): 167 CV de potencia old-school

El Citroën Xsara fue un compacto lanzado en 1997, reemplazo directo del ya veterano ZX. Fue uno de los coches más vendidos de Citroën en tiempos modernos, y fue un compacto a la vieja usanza: estuvo disponible en carrocerías de tres, cuatro y cinco puertas, además de una versión Break familiar. En sus genes tenía el ADN del ZX, y aunque usó una plataforma nueva, retuvo parte de las motorizaciones lanzadas en el ZX. Su versión deportiva se denominaba VTS, un nombre que compartía con algunos de los Saxo más picantes.

Llama la atención lo bien que ha envejecido el Citroën Xsara, sus versiones VTS de primera fase aún conservan su atractivo.



Aunque VTS pasó a ser un acabado de las versiones más dinámicas del Xsara – incluso los Xsara con motor 1.6 podían llevar el apellido VTS - siempre hubo clases. Hablamos de los VTS “pata negra”, a los que esta reseña presta especial atención. En concreto, las versiones Coupé de tres puertas con el motor XU10J4RS, un explosivo cuatro cilindros atmosférico, capaz de desarrollar 167 CV. Este motor estuvo disponible tanto en algunos ZX al final de su ciclo de vida, como en el Peugeot 306 GTi, coetáneo.

Este explosivo 16v permitía al compacto coupé francés hacer el 0 a 100 km/h en 8 segundos, con una velocidad punta de 220 km/h. El motor estaba todo lo retrasado que el chasis permitía, con el objetivo de lograr un comportamiento muy equilibrado. Un comportamiento sobrevirador y juguetón, que era capaz de dar sustos a los menos experimentados. Su eje trasero con barra de torsión era autodireccional, y aunque a largo plazo ha dado problemas de fiabilidad, sigue siendo un coche con una reputación dorada.