El camión que quería correr como un coche
Ahora que KAMAZ ya no tiene la superioridad del pasado, ahora que un ex-piloto del WRC como Coyote Villagra es capaz de liderar la carrera en su primera edición al volante de un IVECO, ahora que la ASO quiere volver a dar tijeretazo a la prestaciones de los camiones, limitando la capacidad del motor a sólo 13 litros… es el momento perfecto para recordar el que posiblemente fue el camión más icónico que ha competido en la historia del Dakar: el DAF FAV 3600 Turbo Twin de Jan De Rooy.
Y es que Jan tenía el sueño de plantar cara a los participantes de cabeza en la categoría de coches, algo que recientemente lograba KAMAZ en la Africa Eco Race, al conseguir que uno de sus camiones se pusiera a liderar la prueba incluso por delante de todos los coches. Como muchos sabréis, la década de los 80 fue una época de excesos, donde confluyeron los Grupo B del Mundial de Rallyes, los Grupo C de Resistencia y los camiones sin límite del Dakar.
Entre estos últimos destacaba uno, el DAF de Jan De Rooy y un concepto que el holandés fue puliendo con el paso de los años. Tras unas primeras ediciones en las que el padre de Gerard compitió con unos camiones prácticamente de serie hizo varias intentonas con camiones llamados bimotor (uno de ellos el bicéfalo que ya os enseñamos hace algunos días) que rozaban los 800 CV de potencia y con los que llegó a rozar la victoria con la punta de los dedos.
Sería en 1986 cuando Jan soltaba a la bestia. Nacía el Turbo Twin, un prototipo con dos motores DAF con tubocompresor que era capaz de entregar hasta 500 CV de potencia por cada propulsor de 11.600 cc y para unas 10,5 toneladas de peso (en vacío). No sólo eso, De Rooy reducía el peso, eliminando todo lo prescindible y haciendo una caja muy aerodinámica en la que únicamente había sitio para algunas herramientas básicas y tres ruedas de repuesto colocadas al final del camión con el objetivo de mejorar el reparto de pesos. La primera versión del Turbo Twin era capaz de alcanzar los 200 km/h y llega a meterse por tiempos entre los 10 primeros de la clasificación de coches (incluso ganaron una etapa), pero prácticamente al final de la segunda semana rompe el eje delantero y se ve obligado a abandonar.
A De Rooy le seguían pareciendo excesivas esas más de 10 toneladas de peso, por lo que en la segunda evolución hacía lo imposible y conseguía reducirlo en una tonelada, utilizando una cabina de la versión 3600 de DAF y haciendo aún más aerodinámico el conjunto. Sería ahí, en 1987 cuando Jan conseguiría su única victoria en el Dakar, hito que repetiría su hijo 25 años después, ya al volante de un IVECO.
La ambición del ingeniero/diseñador/piloto holandés no termina ahí y sigue evolucionando su Turbo Twin hasta límites insospechados. El X1 y X2 contaba con 1.200 CV de potencia de nuevo gracias a los dos motores y los seis turbocompresores (tres de ellos de geometría variable). Esto lo hacen prácticamente imbatible en bajas (era capaz de acelerar esas 10 toneladas de peso de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos) y además les daba una velocidad punta de 220 km/h. Es precisamente con una de esas unidades cuando se ve el recordado duelo con el Peugeot 405 T16 Grand Raid de Ari Vatanen.
Al igual que los Grupo B y los Grupo C, esta época de excesos tenía que terminar en tragedia. Theo Van de Rijt, compañero de equipo de Jan, salía volando a casi 200 km/h en una duna cortada. En el aterrizaje, las medidas de seguridad del DAF no eran lo suficiente como para salvar la vida de uno de los copilotos tras dar hasta seis vueltas de campana. De Rooy decidía abandonar la competición y no sería más de una década después cuando decidiría volver a competir en el Dakar. Para aquel entonces, los camiones prototipo ya habían desaparecido y la ASO había implantado las unidades derivadas de serie, con velocidades limitadas, topes en el recorrido de suspensión y potencias que no llegaban a aquel techo de los 1.200 CV.
Salvador Servià, el primer español que dio la nota en coches
La historia del Dakar de hoy se remonta a la década de los noventa y tal vez es menos conocida por el público en general que las que hemos tocado anteriormente. Hasta principios de la década de los noventa, los pilotos españoles ya se habían consagrado en el Dakar. A pesar de que ninguno de ellos conseguiría el triunfo final hasta Nani Roma, Carlos Mas o Jordi Arcarons ya habían demostrado que los españoles eran capaces de ir muy rápido e incluso poder plantar cara al resto en la navegación. Sin embargo en coches la historia es muy distinta.
Tendríamos que esperar hasta 1992 para ver el primer gran éxito de un piloto nacional en el Rally-Raid más duro del planeta dentro de los coches. Corría a cargo de Salvador Servià y junto a él, el también conocido copiloto Jaime Puig, en la actualidad a la cabeza de SEAT Sport. Tras varias participaciones al volante de un Range Rover, Servià y Puig salían al Dakar del 92 con un Lada Samara de la categoría T3. Un coche, preparado por ORECA, en el que participó en su desarrollo Jacky Ickx y que tal y como reconocía el propio Salvador, tenía la mecánica pirata del Porsche 959 que años antes triunfó en esa misma competición. Y es que debajo del capó había ni más ni menos que un motor seis cilindros Porsche de 3.600cc, 300 CV de potencia y una velocidad punta de 220 km/h (el diseño de suspensiones fue realizado por la empresa aeronáutica Tupolev).
Se trató obviamente de un movimiento publicitario por parte de Poch y de la firma rusa, la cual quería exportar sus productos también a Europa. El coche, con tracción total y unas características que poco tenían que envidiar a los Citroën oficiales que por aquel entonces competían, demostró su rendimiento de forma más que sobrada. Tanto, que a base de regularidad, Salvador y Jaime lograban ponerse lideres al principio de aquella edición que unía por primera vez París con Ciudad del Cabo.
No sería el único momento para la celebración de este trio formado por la tripulación española y el coche ruso. Casi llegando al final de la prueba, que en esta ocasión no finalizaría en las orillas del Lago Rosa de Dakar, Servià y Puig iban a conseguir la primera victoria de etapa dentro de la categoría de coches. Un hito que más tarde daría paso a muchas más (José María Servia, hermano de Salvador conseguía nueve, mientras que Carlos Sainz ya lleva 28), e incluso dos victorias en la general: las conseguidas en 2010 por el propio Sainz y en 2014 por Nani Roma.
Se trataba de la 19ª etapa, la cual unía Ruacana y Grootfontein (con una especial de 280 kilómetros entre Odangwa y Oshibelo). Si repasamos la tabla de vencedores de aquel año, nos encontramos un dominio absoluto de los Citroën pilotados por Vatanen y Waldegard y de los Mitsubishi de Shinozuka, Weber y Hubert Auriol, ganador final de la prueba dentro de las cuatro ruedas. El nombre de Lada es el único que aparece entre la firma de los diamantes y la de los dos chevrones en el 1992, tomando el relevo de las victorias de etapas que consiguieron Ickx y Hubert con este Proto ruso con corazón alemán. No sería el único éxito que Salvador sumaría con Lada, ya que ese mismo año se proclamaría Campeón de España de Raids e incluso conseguiría un espectacular 6º puesto final en el Dakar de 1993, sólo superado por los Mitsubishi y los Citroën oficiales.
Sin embargo, sería en la edición de 1992 cuando Salvador Servià y Jaime Puig nos dejarían una de esas imágenes que pasaron a la historia del Dakar. En una de las especiales, pudimos ver en las imágenes OnBoard al piloto catalán cantar la letra de ‘Granada’, algo que ya habían hecho otros tenores como Placido Domingo, Josep Carreras o Luciano Pavarotti, pero a buen seguro que a ninguno les grabó Puig mientras se lanzaban a toda velocidad por la tierra del París Dakar. A partir del minuto 12:
Ahora que KAMAZ ya no tiene la superioridad del pasado, ahora que un ex-piloto del WRC como Coyote Villagra es capaz de liderar la carrera en su primera edición al volante de un IVECO, ahora que la ASO quiere volver a dar tijeretazo a la prestaciones de los camiones, limitando la capacidad del motor a sólo 13 litros… es el momento perfecto para recordar el que posiblemente fue el camión más icónico que ha competido en la historia del Dakar: el DAF FAV 3600 Turbo Twin de Jan De Rooy.
Y es que Jan tenía el sueño de plantar cara a los participantes de cabeza en la categoría de coches, algo que recientemente lograba KAMAZ en la Africa Eco Race, al conseguir que uno de sus camiones se pusiera a liderar la prueba incluso por delante de todos los coches. Como muchos sabréis, la década de los 80 fue una época de excesos, donde confluyeron los Grupo B del Mundial de Rallyes, los Grupo C de Resistencia y los camiones sin límite del Dakar.
Entre estos últimos destacaba uno, el DAF de Jan De Rooy y un concepto que el holandés fue puliendo con el paso de los años. Tras unas primeras ediciones en las que el padre de Gerard compitió con unos camiones prácticamente de serie hizo varias intentonas con camiones llamados bimotor (uno de ellos el bicéfalo que ya os enseñamos hace algunos días) que rozaban los 800 CV de potencia y con los que llegó a rozar la victoria con la punta de los dedos.
Sería en 1986 cuando Jan soltaba a la bestia. Nacía el Turbo Twin, un prototipo con dos motores DAF con tubocompresor que era capaz de entregar hasta 500 CV de potencia por cada propulsor de 11.600 cc y para unas 10,5 toneladas de peso (en vacío). No sólo eso, De Rooy reducía el peso, eliminando todo lo prescindible y haciendo una caja muy aerodinámica en la que únicamente había sitio para algunas herramientas básicas y tres ruedas de repuesto colocadas al final del camión con el objetivo de mejorar el reparto de pesos. La primera versión del Turbo Twin era capaz de alcanzar los 200 km/h y llega a meterse por tiempos entre los 10 primeros de la clasificación de coches (incluso ganaron una etapa), pero prácticamente al final de la segunda semana rompe el eje delantero y se ve obligado a abandonar.
A De Rooy le seguían pareciendo excesivas esas más de 10 toneladas de peso, por lo que en la segunda evolución hacía lo imposible y conseguía reducirlo en una tonelada, utilizando una cabina de la versión 3600 de DAF y haciendo aún más aerodinámico el conjunto. Sería ahí, en 1987 cuando Jan conseguiría su única victoria en el Dakar, hito que repetiría su hijo 25 años después, ya al volante de un IVECO.
La ambición del ingeniero/diseñador/piloto holandés no termina ahí y sigue evolucionando su Turbo Twin hasta límites insospechados. El X1 y X2 contaba con 1.200 CV de potencia de nuevo gracias a los dos motores y los seis turbocompresores (tres de ellos de geometría variable). Esto lo hacen prácticamente imbatible en bajas (era capaz de acelerar esas 10 toneladas de peso de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos) y además les daba una velocidad punta de 220 km/h. Es precisamente con una de esas unidades cuando se ve el recordado duelo con el Peugeot 405 T16 Grand Raid de Ari Vatanen.
Al igual que los Grupo B y los Grupo C, esta época de excesos tenía que terminar en tragedia. Theo Van de Rijt, compañero de equipo de Jan, salía volando a casi 200 km/h en una duna cortada. En el aterrizaje, las medidas de seguridad del DAF no eran lo suficiente como para salvar la vida de uno de los copilotos tras dar hasta seis vueltas de campana. De Rooy decidía abandonar la competición y no sería más de una década después cuando decidiría volver a competir en el Dakar. Para aquel entonces, los camiones prototipo ya habían desaparecido y la ASO había implantado las unidades derivadas de serie, con velocidades limitadas, topes en el recorrido de suspensión y potencias que no llegaban a aquel techo de los 1.200 CV.
Salvador Servià, el primer español que dio la nota en coches
La historia del Dakar de hoy se remonta a la década de los noventa y tal vez es menos conocida por el público en general que las que hemos tocado anteriormente. Hasta principios de la década de los noventa, los pilotos españoles ya se habían consagrado en el Dakar. A pesar de que ninguno de ellos conseguiría el triunfo final hasta Nani Roma, Carlos Mas o Jordi Arcarons ya habían demostrado que los españoles eran capaces de ir muy rápido e incluso poder plantar cara al resto en la navegación. Sin embargo en coches la historia es muy distinta.
Tendríamos que esperar hasta 1992 para ver el primer gran éxito de un piloto nacional en el Rally-Raid más duro del planeta dentro de los coches. Corría a cargo de Salvador Servià y junto a él, el también conocido copiloto Jaime Puig, en la actualidad a la cabeza de SEAT Sport. Tras varias participaciones al volante de un Range Rover, Servià y Puig salían al Dakar del 92 con un Lada Samara de la categoría T3. Un coche, preparado por ORECA, en el que participó en su desarrollo Jacky Ickx y que tal y como reconocía el propio Salvador, tenía la mecánica pirata del Porsche 959 que años antes triunfó en esa misma competición. Y es que debajo del capó había ni más ni menos que un motor seis cilindros Porsche de 3.600cc, 300 CV de potencia y una velocidad punta de 220 km/h (el diseño de suspensiones fue realizado por la empresa aeronáutica Tupolev).
Se trató obviamente de un movimiento publicitario por parte de Poch y de la firma rusa, la cual quería exportar sus productos también a Europa. El coche, con tracción total y unas características que poco tenían que envidiar a los Citroën oficiales que por aquel entonces competían, demostró su rendimiento de forma más que sobrada. Tanto, que a base de regularidad, Salvador y Jaime lograban ponerse lideres al principio de aquella edición que unía por primera vez París con Ciudad del Cabo.
No sería el único momento para la celebración de este trio formado por la tripulación española y el coche ruso. Casi llegando al final de la prueba, que en esta ocasión no finalizaría en las orillas del Lago Rosa de Dakar, Servià y Puig iban a conseguir la primera victoria de etapa dentro de la categoría de coches. Un hito que más tarde daría paso a muchas más (José María Servia, hermano de Salvador conseguía nueve, mientras que Carlos Sainz ya lleva 28), e incluso dos victorias en la general: las conseguidas en 2010 por el propio Sainz y en 2014 por Nani Roma.
Se trataba de la 19ª etapa, la cual unía Ruacana y Grootfontein (con una especial de 280 kilómetros entre Odangwa y Oshibelo). Si repasamos la tabla de vencedores de aquel año, nos encontramos un dominio absoluto de los Citroën pilotados por Vatanen y Waldegard y de los Mitsubishi de Shinozuka, Weber y Hubert Auriol, ganador final de la prueba dentro de las cuatro ruedas. El nombre de Lada es el único que aparece entre la firma de los diamantes y la de los dos chevrones en el 1992, tomando el relevo de las victorias de etapas que consiguieron Ickx y Hubert con este Proto ruso con corazón alemán. No sería el único éxito que Salvador sumaría con Lada, ya que ese mismo año se proclamaría Campeón de España de Raids e incluso conseguiría un espectacular 6º puesto final en el Dakar de 1993, sólo superado por los Mitsubishi y los Citroën oficiales.
Sin embargo, sería en la edición de 1992 cuando Salvador Servià y Jaime Puig nos dejarían una de esas imágenes que pasaron a la historia del Dakar. En una de las especiales, pudimos ver en las imágenes OnBoard al piloto catalán cantar la letra de ‘Granada’, algo que ya habían hecho otros tenores como Placido Domingo, Josep Carreras o Luciano Pavarotti, pero a buen seguro que a ninguno les grabó Puig mientras se lanzaban a toda velocidad por la tierra del París Dakar. A partir del minuto 12: