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FERRARI
360 MODENA, SPIDER Y CHALLENGE
INFO+FOTOS+VIDEOS
FERRARI
360 MODENA
El
Ferrari
360 es un automóvil deportivo de altas prestaciones producido por el fabricante italiano entre los años 1998 y 2004. Las distintas variantes llevan nombres diferenciados: el cupé se denomina 360 Modena y el descapotable 360 Spider. Existen tres versiones de competición llamadas 360 Challenge, 360 GT y 360 GTC.
El 360 es el primer Ferrari en el que el chasis y la carrocería están construidas completamente en aluminio. Esto le permite tener un 40% más de rigidez torsional y pesar 80 kilos menos que su predecesor el F355.
Su motor es un V8 de 3.568 cc de cilindrada a 90º con cinco válvulas por cilindro, distribución variable de válvulas, 400 CV de potencia máxima (a 8500 rpm) y un torque de 38 Kgm (a 4750 rpm). El bloque está construido en aluminio y su disposición es central trasero longitudinal, tiene tracción trasera y un control de tracción desconectable. Incluye un sistema en el que el motor se acelera levemente tras realizar un rebaje, compensando así la caída de vueltas.
La caja de cambios es de seis velocidades, pudiendo elegir entre la clásica selectora ubicada en la consola central (con la rejilla guía característica de los Ferrari ), o la opción F1. Esta última consiste en dos levas tras el volante, cuya función es mandar una señal a un modulo mecatrónico (electrohidráulico) que mueve un sistema de actuadores en la caja de cambios cada vez que se sube o se baja una marcha. De esta manera se prescinde del pedal del embrague. En cuanto a utilizar la marcha atrás en esta configuración, se consigue pisando el freno y moviendo una pequeña palanca que ocupa el lugar de la selectora tradicional.
El sistema de frenos se compone de discos ventilados Brembo de 330 mm de diámetro y ABS, en las cuatro ruedas. Esto le permite al 360 pasar de 200 km/h a 0 en 144 metros o 5,1 segundos (10 metros y 4 décimas menos que el F355).
El 360 es un 20% más amplio que su antecesor y es más fácil salir y entrar al vehículo ya que se mejoró el espacio de las puertas. Un detalle que lo caracteriza es la tapa del motor transparente, cuya función es permitir al conductor ver hacia atrás a través del espejo retrovisor y también permite poder observar el motor desde fuera.
Interiormente cuenta con asientos revestidos en cuero con grandes alas en los laterales del cojin y el respaldo, cuya función es ofrecer sujeción y dan al vehículo un aspecto deportivo. Tras los asientos abatibles hay un espacio suficiente como para albergar un bolso de palos de golf. En la versión que trae las levas tras el volante, el cuenta vueltas (de aguja al igual que los demás indicadores) incluye un pequeño display en el que el conductor puede ver en que marcha transita incluso marcha atrás.
El 360 es el primer Ferrari en el que el chasis y la carrocería están construidas completamente en aluminio. Esto le permite tener un 40% más de rigidez torsional y pesar 80 kilos menos que su predecesor el F355.
Su motor es un V8 de 3.568 cc de cilindrada a 90º con cinco válvulas por cilindro, distribución variable de válvulas, 400 CV de potencia máxima (a 8500 rpm) y un torque de 38 Kgm (a 4750 rpm). El bloque está construido en aluminio y su disposición es central trasero longitudinal, tiene tracción trasera y un control de tracción desconectable. Incluye un sistema en el que el motor se acelera levemente tras realizar un rebaje, compensando así la caída de vueltas.
La caja de cambios es de seis velocidades, pudiendo elegir entre la clásica selectora ubicada en la consola central (con la rejilla guía característica de los Ferrari ), o la opción F1. Esta última consiste en dos levas tras el volante, cuya función es mandar una señal a un modulo mecatrónico (electrohidráulico) que mueve un sistema de actuadores en la caja de cambios cada vez que se sube o se baja una marcha. De esta manera se prescinde del pedal del embrague. En cuanto a utilizar la marcha atrás en esta configuración, se consigue pisando el freno y moviendo una pequeña palanca que ocupa el lugar de la selectora tradicional.
El sistema de frenos se compone de discos ventilados Brembo de 330 mm de diámetro y ABS, en las cuatro ruedas. Esto le permite al 360 pasar de 200 km/h a 0 en 144 metros o 5,1 segundos (10 metros y 4 décimas menos que el F355).
El 360 es un 20% más amplio que su antecesor y es más fácil salir y entrar al vehículo ya que se mejoró el espacio de las puertas. Un detalle que lo caracteriza es la tapa del motor transparente, cuya función es permitir al conductor ver hacia atrás a través del espejo retrovisor y también permite poder observar el motor desde fuera.
Interiormente cuenta con asientos revestidos en cuero con grandes alas en los laterales del cojin y el respaldo, cuya función es ofrecer sujeción y dan al vehículo un aspecto deportivo. Tras los asientos abatibles hay un espacio suficiente como para albergar un bolso de palos de golf. En la versión que trae las levas tras el volante, el cuenta vueltas (de aguja al igual que los demás indicadores) incluye un pequeño display en el que el conductor puede ver en que marcha transita incluso marcha atrás.
FICHA TECNICA
Medidas de los neumáticos delanteros: 215/45 18
Medidas de los neumáticos traseros: 275/40 18
Tamaño del tanque de combustible: 95 L
Potencia: 400 CV
Cilindrada total: 3586 cm
Peso total: 1390 kg
Velocidad máxima: 300 km/h (185 mph)
Aceleración de 0-100 km/h: 4,2 s
Par máximo: 373 kg a 4750 rpm
Consumo mixto: 17,9 L/100 km
Medidas de los neumáticos traseros: 275/40 18
Tamaño del tanque de combustible: 95 L
Potencia: 400 CV
Cilindrada total: 3586 cm
Peso total: 1390 kg
Velocidad máxima: 300 km/h (185 mph)
Aceleración de 0-100 km/h: 4,2 s
Par máximo: 373 kg a 4750 rpm
Consumo mixto: 17,9 L/100 km
FOTOS
ViDEOS:
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FERRARI
360 SPIDER
Uno de los deportivos descapotables más rápidos y potentes del mundo Las primeras unidades de este vehículo llegarán en el verano de este año. Su desarrollo ha durado cinco años y su diseño lleva la habitual firma de Pininfarina. Sin diferencias mecánicas con respecto al modelo berlinetta, este 360 Spider ofrece 400 CV de potencia y unas prestaciones también parecidas. La velocidad máxima decaerá por la ligeramente peor aerodinámica, si bien las aceleraciones seguro que estarán a la impresionante altura del modelo cerrado.
El techo tiene un sistema eléctrico que evita tener que hacer maniobra alguna para capotarlo o descapotarlo. Como puede observarse en las fotografías, sin él puesto, el coche tiene todo el aspecto de un vehículo eternamente cabrio, algo que se consigue gracias a la posibilidad de ocultar la capota tras los asientos, en un habitáculo realizado a tal efecto. La protección para los dos ocupantes parece absolutamente asegurada, tanto desde el punto de vista de la seguridad como de la aerodinámica. Tras los dos asientos unos pontones se encargan de minimizar las turbulencias. Así, a alta velocidad el habitáculo puede permanecer descubierto sin que en el interior se forme un remolino de viento tan molesto como peligroso.
La seguridad queda garantizada tanto por los dos airbags delanteros como por los arcos de seguridad, que se instalan junto a los mencionados pontones aerodinámicos. En ningún caso la pulida línea del Ferrari queda cortada o afeada por los arcos, que se integran perfectamente tras los ocupantes. Como viene siendo costumbre en Ferrari , uno de sus argumentos más sobresalientes debe tener un protagonismo esencial: el motor. Situado en posición central longitudinal, queda absolutamente a la vista de transeúntes curiosos y aficionados ya que está cubierto por un capó transparente. El rojo vivo de las culatas, así como la leyenda Ferrari inscrita en ellas, llama la atención tanto o más que la silueta afilada, ancha y baja del 360 Spider. Los refuerzos realizados en el bastidor no deben empeorar el brillante y cautivador comportamiento de este deportivo espectacular. Ni siquiera el hecho de llevar el motor en posición central -si sigue el comportamiento de la versión cerrada- da lugar a que el poderoso Ferrari tenga modos innobles.
La caja de cambios sigue ofreciendo en esta versión dos posibilidades, siempre con seis relaciones, puede ser enteramente manual o semiautomática.
El equilibrio de este vehículo es asombroso. La berlinetta deleita con el sonido del V8 tras la espalda del conductor. Este Spider, sin techo y capaz de subir una y otra vez hasta 8.000 rpm, debe ser poco apto para corazones sensibles, porque el aullido de los 400 CV manando por los escapes y colectores es mejor que cualquier sinfonía que en ese momento interprete el equipo de música. La caja de cambios sigue ofreciendo en esta versión dos posibilidades, siempre con seis relaciones, puede ser enteramente manual o semiautomática. En versión manual, nos encontramos con una rejilla que, a primera vista, parece ideal para encontrar el guiado de la palanca, pero que en realidad ralentiza demasiado los movimientos. Además, la palanca recorre las marchas con más lentitud de la deseable, cuando el motor llega de forma meteórica a las 8.000 rpm. Con el cambio secuencial todo es más fácil. Las palancas a los lados del volante son ideales en conducción deportiva. No hay que quitar las manos de un volante que siempre solicita toda nuestra pericia. Es cierto que este sistema anima a seguir un ritmo mucho más alto, pero también lo es que consigue una seguridad en más alta. Para este verano se esperan entregar las primeras unidades. Mientras tanto, el 29 de febrero será presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra, en el expositor de Ferrari , por Luca de Montezemolo.
El techo tiene un sistema eléctrico que evita tener que hacer maniobra alguna para capotarlo o descapotarlo. Como puede observarse en las fotografías, sin él puesto, el coche tiene todo el aspecto de un vehículo eternamente cabrio, algo que se consigue gracias a la posibilidad de ocultar la capota tras los asientos, en un habitáculo realizado a tal efecto. La protección para los dos ocupantes parece absolutamente asegurada, tanto desde el punto de vista de la seguridad como de la aerodinámica. Tras los dos asientos unos pontones se encargan de minimizar las turbulencias. Así, a alta velocidad el habitáculo puede permanecer descubierto sin que en el interior se forme un remolino de viento tan molesto como peligroso.
La seguridad queda garantizada tanto por los dos airbags delanteros como por los arcos de seguridad, que se instalan junto a los mencionados pontones aerodinámicos. En ningún caso la pulida línea del Ferrari queda cortada o afeada por los arcos, que se integran perfectamente tras los ocupantes. Como viene siendo costumbre en Ferrari , uno de sus argumentos más sobresalientes debe tener un protagonismo esencial: el motor. Situado en posición central longitudinal, queda absolutamente a la vista de transeúntes curiosos y aficionados ya que está cubierto por un capó transparente. El rojo vivo de las culatas, así como la leyenda Ferrari inscrita en ellas, llama la atención tanto o más que la silueta afilada, ancha y baja del 360 Spider. Los refuerzos realizados en el bastidor no deben empeorar el brillante y cautivador comportamiento de este deportivo espectacular. Ni siquiera el hecho de llevar el motor en posición central -si sigue el comportamiento de la versión cerrada- da lugar a que el poderoso Ferrari tenga modos innobles.
La caja de cambios sigue ofreciendo en esta versión dos posibilidades, siempre con seis relaciones, puede ser enteramente manual o semiautomática.
El equilibrio de este vehículo es asombroso. La berlinetta deleita con el sonido del V8 tras la espalda del conductor. Este Spider, sin techo y capaz de subir una y otra vez hasta 8.000 rpm, debe ser poco apto para corazones sensibles, porque el aullido de los 400 CV manando por los escapes y colectores es mejor que cualquier sinfonía que en ese momento interprete el equipo de música. La caja de cambios sigue ofreciendo en esta versión dos posibilidades, siempre con seis relaciones, puede ser enteramente manual o semiautomática. En versión manual, nos encontramos con una rejilla que, a primera vista, parece ideal para encontrar el guiado de la palanca, pero que en realidad ralentiza demasiado los movimientos. Además, la palanca recorre las marchas con más lentitud de la deseable, cuando el motor llega de forma meteórica a las 8.000 rpm. Con el cambio secuencial todo es más fácil. Las palancas a los lados del volante son ideales en conducción deportiva. No hay que quitar las manos de un volante que siempre solicita toda nuestra pericia. Es cierto que este sistema anima a seguir un ritmo mucho más alto, pero también lo es que consigue una seguridad en más alta. Para este verano se esperan entregar las primeras unidades. Mientras tanto, el 29 de febrero será presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra, en el expositor de Ferrari , por Luca de Montezemolo.
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VIDEOS:
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FERRARI
360 CHALLENGE
Las líneas del Challenge Stradale, igual que las del 360 Modena y las del 360 Spider, se hicieron con el objetivo de proporcionar a los conductores las prestaciones que sólo un verdadero coche de carreras para uso en carretera podía dar.
La experiencia adquirida en los campeonatos Ferrari Challenge Internacional y en las carreras FIA GT han permitido a los técnicos de Ferrari desarrollar soluciones que hacen del Challenge Stradale un coche realmente único.
Este vínculo estrecho con la competición se pone de manifiesto no sólo por una reducción de peso significante, sino también por la puesta a punto de motor, la aerodinámica, el sistema de frenos y la caja de cambios estilo F1.
El Challenge Stradale fue desarrollado para flanquear al 360 Modena y al 360 Spider, con el propósito de ofrecer a los conductores el tipo de prestaciones que sólo un coche de carreras diseñado para su utilización en carretera puede dar. La experiencia de los ingenieros de la marca en el Ferrari Trofeo Pirelli Challenge y en las competiciones de GT internacionales sirvió para que fueran capaces de desarrollar gran cantidad de soluciones con las que hacer del Challenge Stradale un vehículo realmente único.
Ese lazo estrecho con los circuitos quedaba claro no sólo en la reducción drástica de peso del coche, sino también en las modificaciones principales de su motor, aerodinámica, puesta a punto, frenos y caja de cambios F1. El trabajo para reducir el peso garantizaba que el Challenge Stradale fuera 110 kilos más ligero que el 360 Modena. De hecho, combinado con la mayor potencia de su V8, aumentaba todavía más sus prestaciones.
El Challenge Stradale estaba derivado directamente del 360 Modena. Esto significaba que los técnicos habían quitado todo aquello que no era estrictamente necesario en relación con las prestaciones y la seguridad, dando como resultado una berlinetta ligera y rápida, con una puesta a punto auténticamente de competición. Para conseguir esa drástica reducción de peso, los técnicos trabajaron en tres áreas que se complementaban: materiales, tecnologías de construcción y optimización general del diseño.
El material principal empleado en la construcción del Challenge Stradale fue el aluminio, que tiene un peso específico un tercio más bajo que el acero. Fue utilizado tanto para detalles del chasis como de la carrocería. También se introdujeron otros materiales nuevos: el titanio, que ya se había usado en las bielas, se empleó para la suspensión, mientras que la fibra de carbono, una transferencia directa de la Fórmula 1, se utilizó para los elementos estructurales y para los guarnecidos exteriores e interiores.
El Challenge Stradale llevó los conceptos aerodinámicos empleados en el 360 Modena a niveles aún superiores, y ofrecía una configuración de competición caracterizada por la mayor rigidez y una altura al suelo inferior, así como soluciones específicas que incrementaban la carga aerodinámica un 50% en comparación con el 360 Modena. Se perfeccionó cada pequeño detalle de la aerodinámica del coche, desde los retrovisores exteriores de fibra de carbono derivados del 360 GT, hasta las llantas Challenge de 19 pulgadas.
El interior del Challenge Stradale era sencillo y espartano, y a cada pequeño detalle se le dio un tratamiento de competición. El cuadro de instrumentos, en el que se incluía en cuentarrevoluciones central, estaba cubierto con fibra de carbono, un material que también se encontraba en la instrumentación secundaria y en otros relojes. El nuevo volante llevaba unas levas tipo F1 para los cambios de marcha; la leva derecha era más larga, para hacer más fáciles los cambios a la salida de las curvas.
El Challenge Stradale tenía una caja de cambios electrohidráulica tipo F1. Tanto el embrague como el cambio se controlaban a través de levas situadas en la columna de dirección. Una nueva lógica de control acortaba los tiempos en el paso de una a otra marcha. También había un botón especial en la consola central para la marcha atrás. Tenía dos configuraciones diferentes (Sport y Race), que actuaban además sobre la configuración de los amortiguadores y del control de tracción (ASR). En el modo Race y con el ASR desconectado, el conductor también podía utilizar la función Launch Control (para arrancadas fulgurantes), derivada de la Fórmula 1.
El sistema de frenos llevaba los discos CCM (Carbono Composite Material), fruto de la asociación de Ferrari con Brembo. El sistema, que incluía frenos de aluminio, proporcionaba una excelente frenada en una distancia asombrosa. La puesta a punto del Challenge Stradale y la suspensión también experimentaron importantes modificaciones: se introdujeron muelles de titanio más duros y unas barras estabilizadoras de mayor diámetro. La configuración de los amortiguadores era específica y el centro de gravedad se rebajó 15 milímetros.
El Challenge Stradale tenía un motor central V8 a 90º, montado en posición longitudinal detrás del habitáculo, que iba unido a la caja de cambios y al diferencial. Su potencia aumentaba hasta 425 CV a 8.500 rpm, con lo que alcanzaba una excelente potencia específica de 118,5 CV por litro, gracias en parte a una ligera sobrealimentación a máxima velocidad (aumento de la potencia en un 2%). El Challenge Stradale mantenía el ya alto par máximo de 38 mkg a 4.750 rpm que tenía el 360 Modena.
La experiencia adquirida en los campeonatos Ferrari Challenge Internacional y en las carreras FIA GT han permitido a los técnicos de Ferrari desarrollar soluciones que hacen del Challenge Stradale un coche realmente único.
Este vínculo estrecho con la competición se pone de manifiesto no sólo por una reducción de peso significante, sino también por la puesta a punto de motor, la aerodinámica, el sistema de frenos y la caja de cambios estilo F1.
El Challenge Stradale fue desarrollado para flanquear al 360 Modena y al 360 Spider, con el propósito de ofrecer a los conductores el tipo de prestaciones que sólo un coche de carreras diseñado para su utilización en carretera puede dar. La experiencia de los ingenieros de la marca en el Ferrari Trofeo Pirelli Challenge y en las competiciones de GT internacionales sirvió para que fueran capaces de desarrollar gran cantidad de soluciones con las que hacer del Challenge Stradale un vehículo realmente único.
Ese lazo estrecho con los circuitos quedaba claro no sólo en la reducción drástica de peso del coche, sino también en las modificaciones principales de su motor, aerodinámica, puesta a punto, frenos y caja de cambios F1. El trabajo para reducir el peso garantizaba que el Challenge Stradale fuera 110 kilos más ligero que el 360 Modena. De hecho, combinado con la mayor potencia de su V8, aumentaba todavía más sus prestaciones.
El Challenge Stradale estaba derivado directamente del 360 Modena. Esto significaba que los técnicos habían quitado todo aquello que no era estrictamente necesario en relación con las prestaciones y la seguridad, dando como resultado una berlinetta ligera y rápida, con una puesta a punto auténticamente de competición. Para conseguir esa drástica reducción de peso, los técnicos trabajaron en tres áreas que se complementaban: materiales, tecnologías de construcción y optimización general del diseño.
El material principal empleado en la construcción del Challenge Stradale fue el aluminio, que tiene un peso específico un tercio más bajo que el acero. Fue utilizado tanto para detalles del chasis como de la carrocería. También se introdujeron otros materiales nuevos: el titanio, que ya se había usado en las bielas, se empleó para la suspensión, mientras que la fibra de carbono, una transferencia directa de la Fórmula 1, se utilizó para los elementos estructurales y para los guarnecidos exteriores e interiores.
El Challenge Stradale llevó los conceptos aerodinámicos empleados en el 360 Modena a niveles aún superiores, y ofrecía una configuración de competición caracterizada por la mayor rigidez y una altura al suelo inferior, así como soluciones específicas que incrementaban la carga aerodinámica un 50% en comparación con el 360 Modena. Se perfeccionó cada pequeño detalle de la aerodinámica del coche, desde los retrovisores exteriores de fibra de carbono derivados del 360 GT, hasta las llantas Challenge de 19 pulgadas.
El interior del Challenge Stradale era sencillo y espartano, y a cada pequeño detalle se le dio un tratamiento de competición. El cuadro de instrumentos, en el que se incluía en cuentarrevoluciones central, estaba cubierto con fibra de carbono, un material que también se encontraba en la instrumentación secundaria y en otros relojes. El nuevo volante llevaba unas levas tipo F1 para los cambios de marcha; la leva derecha era más larga, para hacer más fáciles los cambios a la salida de las curvas.
El Challenge Stradale tenía una caja de cambios electrohidráulica tipo F1. Tanto el embrague como el cambio se controlaban a través de levas situadas en la columna de dirección. Una nueva lógica de control acortaba los tiempos en el paso de una a otra marcha. También había un botón especial en la consola central para la marcha atrás. Tenía dos configuraciones diferentes (Sport y Race), que actuaban además sobre la configuración de los amortiguadores y del control de tracción (ASR). En el modo Race y con el ASR desconectado, el conductor también podía utilizar la función Launch Control (para arrancadas fulgurantes), derivada de la Fórmula 1.
El sistema de frenos llevaba los discos CCM (Carbono Composite Material), fruto de la asociación de Ferrari con Brembo. El sistema, que incluía frenos de aluminio, proporcionaba una excelente frenada en una distancia asombrosa. La puesta a punto del Challenge Stradale y la suspensión también experimentaron importantes modificaciones: se introdujeron muelles de titanio más duros y unas barras estabilizadoras de mayor diámetro. La configuración de los amortiguadores era específica y el centro de gravedad se rebajó 15 milímetros.
El Challenge Stradale tenía un motor central V8 a 90º, montado en posición longitudinal detrás del habitáculo, que iba unido a la caja de cambios y al diferencial. Su potencia aumentaba hasta 425 CV a 8.500 rpm, con lo que alcanzaba una excelente potencia específica de 118,5 CV por litro, gracias en parte a una ligera sobrealimentación a máxima velocidad (aumento de la potencia en un 2%). El Challenge Stradale mantenía el ya alto par máximo de 38 mkg a 4.750 rpm que tenía el 360 Modena.
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