Proyectos de F1 que no se concretaron
Ferrari 312"T6" (1977)
ClubF1.es
http://clubf1.es/viewtopic.php?p=261273#p261273
Terminada la temporada de 1976, si de algo se hablaba aparte del campeonato ganado por James Hunt (y el campeonato que se le "escapó" a Niki Lauda) la prioridad la tenía sin duda el revuelo causado por el Tyrrell P34, que a su vez era causante de desatar una verdadera locura por las seis ruedas. A fines de año se comenzaba a hablar y, finalmente, era presentado el March 2-4-0 mientras que simultáneamente surgían rumores sobre un auto de similar concepción que estaba siendo diseñado por la BRM. Y si para alguien aún todo esto no era una verdadera revolución aparecían más rumores, en adición… por si aún fuera poco, estos involucraban a la mismísima Scudería Ferrari .
Apenas había transcurrido un par de semanas de la presentación oficial del 2-4-0 de la March cuando el 15 de diciembre de 1976 la revista italiana Autosprint publicaba una nota haciendo de conocimiento público los rumores sobre una Ferrari de "seis ruedas" e incluso hasta se arriesgaban a detallar en líneas generales su configuración. Sin foto alguna y para muchos siendo apenas sólo un rumor infundado, Autosprint describía el proyecto como un monoplaza de concepción similar a los Auto Unión, ERA, y varios más utilizados en los años de pre-guerra en las competencias de trepada. Según dicha nota el equipo de Enzo Ferrari estaba trabajando en un auto con neumáticos traseros duales, montados sobre un mismo eje. Sin confirmación por parte de la Scudería, que siquiera mencionaba el tema, sumado a que la evolución del P34 para la temporada de 1977 ocupaba páginas y páginas, más el impacto mediático del 2-4-0 que iba en alza y demás… el rumor sobre la Ferrari quedaba cada vez más relegado y seguramente los incrédulos creían ganar la apuesta sobre la no existencia de tal monoplaza.
De hecho, no fue recién hasta el jueves 10 de marzo de 1977 que alguien fuera del círculo de Ferrari pudiera dar testimonio fiel de la existencia del auto. Aquél día Niki Lauda tenía programado un test con la Ferrari 312T2 en el circuito de Fiorano y cuando la prueba parecía haber llegado a su fin grande fue la sorpresa del reducido grupo de periodistas y fotógrafos presentes cuando hacia ellos se acercó Sante Ghedini, hombre que desde 1968 cumplía funciones de management y relaciones públicas para Ferrari , pidiéndoles que no tomaran imágenes de lo que verían a continuación. Para desgracia de los incrédulos Lauda salía a girar con la Ferrari de "seis ruedas" la cual recibió por nombre en código 312"T6", aunque no en forma oficial. Estrictamente hablando no se trataba de un monoplaza de seis ruedas tal como el Tyrrell o el March, si no más bien de un auto con cuatro ruedas y seis neumáticos, es decir un auto con neumáticos traseros duales en el único eje posterior, tal como había sido anunciado en aquel rumor publicado en diciembre por Autosprint. Básicamente era una 312T2 con los particulares neumáticos traseros de iguales dimensiones que los delanteros.
Instantes previos a la "metamorfosis". Se observa la cara interior de las llantas duales fabricadas por Speedline - ClubF1.es
Lauda posando junto a la T2 ya "transformada" en T6. Faltaban minutos para rodar en Nardo - ClubF1.es
Finalizado el test Lauda no hizo declaración alguna y partió raudamente hacia Bolonia para abordar su avión privado y viajar desde allí a su casa en Salzburgo donde pasaría un par de días. Por su parte Ferrari anunciaba a los periodistas que el domingo siguiente, 13 de marzo, el nuevo vehículo sería llevado al trazado de Nardo, pista de pruebas oval propiedad de la Fiat ubicado al sudeste de Italia en proximidades a la localidad de Lecce, para llevar a cabo el primer test oficial de cara a la prensa con Lauda nuevamente al volante.
Siendo un monoplaza de evidentes diferencias respecto al P34 y el más reciente 2-4-0, sumado a lo poco que Ferrari proporcionaba como información, surgían diversas teorías por parte de la prensa y como de algo hay que comer, si hay que arrojar teorías pues a inventar… pasaba ayer, pasa hoy y pasará mañana. Se llegó a sugerir que la Ferrari podría presentar un diferencial entre los neumáticos a cada lado de forma tal que el más interno girara a menor régimen que el externo al momento de transitar las curvas. Ciertamente sería un ítem ventajoso pero a todas luces complicado, no sólo en el aspecto mecánico sino también en el reglamentario. Ya de por sí, la Ferrari con ruedas duales en su eje posterior excedía el ancho mínimo reglamentario y vista desde atrás lucía como un muro insuperable por otro auto, así la supuesta presencia de los dichosos diferenciales requeriría entonces un juego entre neumáticos para estos, espacio físico que no existía, y la caja transversal utilizada por Ferrari poco colaboraba a ello. Incluso hubo quienes fueron más allá al decir que probablemente reemplazarían la caja transversal por una longitudinal, algo totalmente sin sentido pues implicaba una reforma profunda, sería un auto totalmente nuevo y no una T2 modificada que claramente lo era. Sin contar, claro está, que si algo proporcionaba la caja transversal, además de cumplir su lógica función, era un adecuado reparto de pesos y difícilmente Ferrari habría desaprovechado eso.
Lo prometido se cumplía y aquel domingo 13 de marzo en el trazado de Nardo el "nuevo" auto era presa de los flashes. El circuito se caracterizaba por curvas peraltadas de radio constante que permitían a los vehículos alcanzar altas velocidades, siendo la velocidad máxima lograda por Lauda próxima a los 300 km/h, un registro considerable si se tiene en cuenta que en pruebas a fines del ’76 en las largas rectas de Monza la T2 había alcanzado los 312km/h. Al finalizar el test Lauda se mostraba bastante satisfecho con el comportamiento del auto, sin embargo era cauto en sus declaraciones al decir que no lo estaban preparando para reemplazar a la T2 en forma inmediata sino que se tenía pensado un programa de desarrollo que duraría aproximadamente entre cuatro y cinco meses. Además la T2 venía de vencer en los Grandes Premios de Brasil y Sudáfrica, lo cual demostraba que aún le quedaba cuerda para rato.
Lauda girando sobre la 312"T6" en el trazado de Nardo - ClubF1.es
Aquel test de Nardo permitía entonces echar luz sobre el tema, lo suficiente como para encaminar las ideas para descubrir que era lo que perseguía Ferrari con esta modificación de su T2, el quid de la cuestión estaba claro residía en los neumáticos. Los inconvenientes que acarreaban aquellos inmensos neumáticos traseros de 21” pueden resumirse a grandes rasgos en tres ítems:
• Gran resistencia al avance producto del considerable diámetro y ancho de los mismos.
• Importantes deformaciones radiales a elevadas velocidades tales que el parche de contacto efectivo con el asfalto sufría una gran reducción y por ende también disminuía la capacidad motriz.
• Excesiva deformación lateral de los neumáticos en el paso por curva debido a la flexibilidad del caucho y el trabajo de las suspensiones. Por la época se estimaba que, aún con las suspensiones más desarrolladas del momento, en curvas de alta velocidad el parche de contacto quedaba reducido a un 30 ó 35%.
Imágenes comparativas que explicitan claramente lo conseguido con las ruedas traseras duales. Test en Nardo - ClubF1.es
Los dos últimos inconvenientes eran los que más preocupaban por entonces al diseñador Mauro Forghieri, y en una búsqueda de hacer frente a los mismos recurrió al "desdoblamiento" de las cubiertas traseras en una misma rueda. De esta forma el empleo de dos neumáticos de sección reducida y mucho menor diámetro que las convencionales permitía no sólo transmitir los 500 y chirolas de CV al piso sino que también brindaba, a prima facie, varias ventajas:
• Una importante disminución de la resistencia aerodinámica al avance, y un consecuente incremento de la velocidad, propiciada por la disminución del diámetro de los neumáticos traseros. Respecto a los neumáticos traseros de la 312T2, los duales resultaban ser aproximadamente unos 12 cm más bajos. Como puede apreciarse en las fotos el neumático interno de cada rueda quedaba correctamente "oculto" por la carrocería, no así el externo que sobresalía totalmente, pero de todas formas era una mejora sustancial en el aspecto aerodinámico.
• La altura del auto también se veía reducida, en este caso en torno a los 6 cm, lo cual permitía un centro de gravedad más próximo al suelo y por ende mayor estabilidad del monoplaza.
• El hecho de no estar presentes los inmensos neumáticos traseros, al igual que sucedía con el March 2-4-0, brindaba un flujo considerablemente más limpio sobre el alerón trasero dando por resultado mayor downforce aplicada sobre el eje posterior que se traducía en mayor adherencia de las ruedas motrices.
• Dado que los neumáticos de sección más angosta sufren deformaciones considerablemente menores se obtenía una ganancia neta en lo que al parche de contacto con el asfalto se refiere. De esta forma, a igualdad de fuerza centrífuga, la velocidad de paso por curva del auto equipado con ruedas duales posteriores aumentaba en gran medida. Se estimaba que el incremento de adherencia en los virajes oscilaba en algo más del 50% de lo conseguido con los grandes neumáticos únicos.
• Las deformaciones radiales que los neumáticos sufrían por efecto de centrifugado a alta velocidad también disminuían notablemente y por ende mayor era la capacidad de transmitir potencia.
Lauda probando la Ferrari de "seis ruedas" en Fiorano - ClubF1.es
Claro que nada es gratis y la F1, inmersa en el mundo ingenieríl como lo supone la categoría máxima del deporte motor, sabe bien que no es la excepción a dicha regla. Así, las anteriores ventajas se pagaban con varios ítems negativos a saber:
• Mayor peso debido a los neumáticos y particularmente a las llantas especiales. Respecto a este incremento de peso vale aclarar que no era un mero lastre extra sino que era necesario robustecer convenientemente tanto transmisión como suspensiones.
• A fin de aprovechar de la mejor manera posible las ventajas que brindaba la solución resultaba conveniente la proyección de un nuevo sistema de suspensión que se adaptara mejor a la configuración. Forghieri lo sabía y de hecho siguió trabajando en una suspensión a puente De Dion que ya habían testeado durante 1976 en la T2 y que no proporcionara resultados impresionantes. Lamentablemente el diseño de esta nueva suspensión por parte de Forghieri sería erróneo y a posteriori se convertiría en el talón de Aquiles de la 312"T6".
• El ancho máximo de la "T6" excedía el límite reglamentario, por lo tanto emplearla en Grandes Premios implicaba complicadas reformas al monoplaza tales como reducir la longitud de los semiejes, lo cual se traducía en mayores oscilaciones verticales a absorber, o bien inclinar excesivamente los mismos lo cual era sabido provocaba magros resultados. Otra opción era modificar, completamente, la caja de velocidades reemplazando la caja transversal por una longitudinal. Así se conseguiría reducir el ancho máximo del auto en forma considerable pero era un cambio radical que requería partir de cero. Demasiado prohibitivo.
• Otro punto realmente problemático era la fabricación de los neumáticos en sí. Si bien durante los tests que efectuó Ferrari utilizó neumáticos delanteros convencionales montados sobre llantas duales especialmente fabricadas por la firma Speedline, avanzado el desarrollo y ante una potencial puesta en pista durante un GP, a fin de maximizar la performance, requerirían de neumáticos especiales. Teniendo en cuenta que los contratos de exclusividad de un team con un proveedor de neumáticos fue en el pasado, y es en el presente, un punto realmente conflictivo entre los equipos, este aspecto constituía otro “agujero negro” para la nueva Ferrari .
Al margen de estos aspectos técnicos, luego de la presentación oficial a la prensa en Nardo, los test de desarrollo continuaron en Fiorano, circuito del cual ya no saldría la "T6" como tratando de pederse en un halo de secretismo. Tal era así que la mayoría de las fotografías iban hermanadas de un alambrado de por medio. Por la mañana del jueves 17 de marzo Lauda efectuaba una intensa sesión de entrenamientos mientras que por la tarde se dedicaban a probar diversas soluciones aerodinámicas para el nuevo bólido. Por su parte Ferrari anunciaba que los test continuarían el lunes 21 con Carlos Reutemann al volante, quien recién llegado de la Argentina tomaría contacto por primera vez con la 312"T6".
Si bien Niki Lauda tenía ciertas ilusiones puestas en el auto y le agradaba conducirlo, cuando llegó el turno de Reutemann el argentino no se dejó impresionar, primero quería probarlo para arrojar algún veredicto sobre el mismo. Bueno, lo que se llevó no fueron buenas impresiones sino más bien un susto. En su primer test Reutemann dio una decena de giros a ritmo "tranquilo" y comprobó, de hecho comentó a sus mecánicos, que si lo que buscaban era rigidez en el tren trasero era algo que de sobra habían conseguido. El circuito de Fiorano presenta a la entrada del túnel que posee, cruzándolo por arriba, una ligera lomada y Reutemann había notado que en ese sector, debido a la rigidez del auto, este tendía a levantarse ligeramente para luego caer en forma muy brusca con todo su peso sobre la suspensión, algo que con la T2 no sucedía en dicho tramo. Cuando decidió que era momento de empujar en serio, al transitar por la zona en cuestión sintió algún problema en la parte posterior del monoplaza y al salir de la lomada el auto viró violentamente hacia la izquierda, impactó el guardarrail y sufrió varios daños, incluído un principio de incendio. Todo sin consecuencias físicas para el piloto.
Carlos Reuteman probando en Fiorano la Ferrari - ClubF1.es
Luego del golpe Reutemann regresó caminando hacia los boxes y al llegar allí se encontró con la presencia de Don Enzo. Ferrari , que era muy reacio a admitir posibles errores de diseño en sus máquinas, ante situaciones como estas acusaba, sin mediar palabra alguna, error de piloto. Cuando Reutemann llegó a su lado Ferrari lo inquirió por el motivo del accidente y Reutemann, probablemente sabiendo lo que vendría, le contestó: “Ya sabe, ese tipo de cosas que pasan”. Fiel a su costumbre Don Enzo largó uno de sus típicos: “Errore di piloti”. Se entabló así cierta discusión que transcurría entre la contestación de Reutemann: “Errore della macchina” y la réplica de Ferrari : “Errore di piloti”. Finalmente, visto la terquedad de “Il Commendatore”, Reutemann decidió retirarse del lugar… seguramente mandándole por lo bajo un saludo a algún pariente de Don Enzo mientras este ordenaba que el auto estuviera reparado en pocos días para continuar con las pruebas. A los pocos días del accidente Reutemann se encontraba dialogando con Don Enzo en su oficina cuando el Jefe de Mecánicos se acercó hasta allí. Entre sus manos traía una pieza, se trataba del portamazas trasero izquierdo roto. Ingresó a la oficina, lo apoyó en el escritorio y antes de retirarse sólo dijo “Errore della macchina”.
Poco pasó para que surgieran rumores sobre la posible presencia del nuevo auto en el GP de España, rumores que Lauda desmintió rápidamente afirmando que era demasiado apresurado hablar de un inminente debut del monoplaza. Por su parte Forghieri reafirmaba estas declaraciones al anunciar que el proceso de desarrollo requería de más tiempo. Además había una traba fundamental de la que poco se hablaba, el auto no había sido presentado oficialmente a la FIA y no estaba homologado, autorización que no hubiera conseguido dado su ancho máximo. Cuando la "T6" estuvo reparada fue nuevamente Reutemann el encargado de probarla. Pero esta vez sería bastante más cauto, no le tenía demasiada confianza a la suspensión trasera y no era cuestión de llevarse otro susto de sopetón. Dio varios giros y cuando comenzó a presionar sintió que algo nuevamente iba mal en la suspensión trasera, tal como lo había sentido en el test anterior. Decidió conducirlo lentamente hacia los boxes y al llegar allí verificaron que se trataba de otra falla en el tren trasero. Reutemann se bajó del auto y les dijo a sus mecánicos que no deseaba manejar más ese auto. Y así fue.
Otra imagen de Reutemann a bordo de la 312"T6" en Fiorano - ClubF1.es
Los ensayos continuaron con Lauda al volante, pero el austriaco jamás consiguió igualar los registros logrados con la T2. Comenzaba a ser evidente que el diseño de la suspensión trasera no daba sus frutos y la "T6" pasó a verse relegada en los test para continuar con el desarrollo de la T2. Transcurridas cinco fechas del campeonato Lauda se ubicaba tercero a sólo cuatro puntos de Jody Scheckter con su Wolf, pero Niki era el firme candidato a ceñirse la corona a fin de año, cosa que efectivamente sucedió. Al margen de lo que acontecía en los Grandes Premios, otro piloto tuvo la oportunidad de subirse a la Ferrari de "seis ruedas". Se trataba del piloto de pruebas de la Scudería por aquella época, el italiano Giorgio Enrico, recordado por haber sido el primer piloto que años después, en 1979, se dio el gusto de probar la caja semiautomática controlada por un sistema electro-hidráulico.
Imágenes de Giorgio Enrico en su oportunidad de probar la 312"T6" en Fiorano - ClubF1.es
Quizás como queriendo ocultar los inconvenientes en la 312"T6", en los últimos días del mes de mayo de 1977 era el mismo Enzo Ferrari quien anunciaba que las pruebas del auto no serían reanudadas hasta que Goodyear se decidiera a suministrarles neumáticos especiales (simultáneamente Tyrrell sufría inconvenientes de similar índole con su P34) y que por lo tanto no participaría de ningún Gran Premio hasta la temporada 1978. Ni una ni otra cosa sucedió jamás. Fue la despedida para la Ferrari de "cuatro ruedas y seis neumáticos". Como dato curioso quedó que la 312"T6" nunca fue declarada ilegal por la FIA, jamás hubo presentación oficial a las autoridades deportivas.
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Saludos, Ale.
Ferrari 312"T6" (1977)
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Terminada la temporada de 1976, si de algo se hablaba aparte del campeonato ganado por James Hunt (y el campeonato que se le "escapó" a Niki Lauda) la prioridad la tenía sin duda el revuelo causado por el Tyrrell P34, que a su vez era causante de desatar una verdadera locura por las seis ruedas. A fines de año se comenzaba a hablar y, finalmente, era presentado el March 2-4-0 mientras que simultáneamente surgían rumores sobre un auto de similar concepción que estaba siendo diseñado por la BRM. Y si para alguien aún todo esto no era una verdadera revolución aparecían más rumores, en adición… por si aún fuera poco, estos involucraban a la mismísima Scudería Ferrari .
Apenas había transcurrido un par de semanas de la presentación oficial del 2-4-0 de la March cuando el 15 de diciembre de 1976 la revista italiana Autosprint publicaba una nota haciendo de conocimiento público los rumores sobre una Ferrari de "seis ruedas" e incluso hasta se arriesgaban a detallar en líneas generales su configuración. Sin foto alguna y para muchos siendo apenas sólo un rumor infundado, Autosprint describía el proyecto como un monoplaza de concepción similar a los Auto Unión, ERA, y varios más utilizados en los años de pre-guerra en las competencias de trepada. Según dicha nota el equipo de Enzo Ferrari estaba trabajando en un auto con neumáticos traseros duales, montados sobre un mismo eje. Sin confirmación por parte de la Scudería, que siquiera mencionaba el tema, sumado a que la evolución del P34 para la temporada de 1977 ocupaba páginas y páginas, más el impacto mediático del 2-4-0 que iba en alza y demás… el rumor sobre la Ferrari quedaba cada vez más relegado y seguramente los incrédulos creían ganar la apuesta sobre la no existencia de tal monoplaza.
De hecho, no fue recién hasta el jueves 10 de marzo de 1977 que alguien fuera del círculo de Ferrari pudiera dar testimonio fiel de la existencia del auto. Aquél día Niki Lauda tenía programado un test con la Ferrari 312T2 en el circuito de Fiorano y cuando la prueba parecía haber llegado a su fin grande fue la sorpresa del reducido grupo de periodistas y fotógrafos presentes cuando hacia ellos se acercó Sante Ghedini, hombre que desde 1968 cumplía funciones de management y relaciones públicas para Ferrari , pidiéndoles que no tomaran imágenes de lo que verían a continuación. Para desgracia de los incrédulos Lauda salía a girar con la Ferrari de "seis ruedas" la cual recibió por nombre en código 312"T6", aunque no en forma oficial. Estrictamente hablando no se trataba de un monoplaza de seis ruedas tal como el Tyrrell o el March, si no más bien de un auto con cuatro ruedas y seis neumáticos, es decir un auto con neumáticos traseros duales en el único eje posterior, tal como había sido anunciado en aquel rumor publicado en diciembre por Autosprint. Básicamente era una 312T2 con los particulares neumáticos traseros de iguales dimensiones que los delanteros.
Instantes previos a la "metamorfosis". Se observa la cara interior de las llantas duales fabricadas por Speedline - ClubF1.es
Lauda posando junto a la T2 ya "transformada" en T6. Faltaban minutos para rodar en Nardo - ClubF1.es
Finalizado el test Lauda no hizo declaración alguna y partió raudamente hacia Bolonia para abordar su avión privado y viajar desde allí a su casa en Salzburgo donde pasaría un par de días. Por su parte Ferrari anunciaba a los periodistas que el domingo siguiente, 13 de marzo, el nuevo vehículo sería llevado al trazado de Nardo, pista de pruebas oval propiedad de la Fiat ubicado al sudeste de Italia en proximidades a la localidad de Lecce, para llevar a cabo el primer test oficial de cara a la prensa con Lauda nuevamente al volante.
Siendo un monoplaza de evidentes diferencias respecto al P34 y el más reciente 2-4-0, sumado a lo poco que Ferrari proporcionaba como información, surgían diversas teorías por parte de la prensa y como de algo hay que comer, si hay que arrojar teorías pues a inventar… pasaba ayer, pasa hoy y pasará mañana. Se llegó a sugerir que la Ferrari podría presentar un diferencial entre los neumáticos a cada lado de forma tal que el más interno girara a menor régimen que el externo al momento de transitar las curvas. Ciertamente sería un ítem ventajoso pero a todas luces complicado, no sólo en el aspecto mecánico sino también en el reglamentario. Ya de por sí, la Ferrari con ruedas duales en su eje posterior excedía el ancho mínimo reglamentario y vista desde atrás lucía como un muro insuperable por otro auto, así la supuesta presencia de los dichosos diferenciales requeriría entonces un juego entre neumáticos para estos, espacio físico que no existía, y la caja transversal utilizada por Ferrari poco colaboraba a ello. Incluso hubo quienes fueron más allá al decir que probablemente reemplazarían la caja transversal por una longitudinal, algo totalmente sin sentido pues implicaba una reforma profunda, sería un auto totalmente nuevo y no una T2 modificada que claramente lo era. Sin contar, claro está, que si algo proporcionaba la caja transversal, además de cumplir su lógica función, era un adecuado reparto de pesos y difícilmente Ferrari habría desaprovechado eso.
Lo prometido se cumplía y aquel domingo 13 de marzo en el trazado de Nardo el "nuevo" auto era presa de los flashes. El circuito se caracterizaba por curvas peraltadas de radio constante que permitían a los vehículos alcanzar altas velocidades, siendo la velocidad máxima lograda por Lauda próxima a los 300 km/h, un registro considerable si se tiene en cuenta que en pruebas a fines del ’76 en las largas rectas de Monza la T2 había alcanzado los 312km/h. Al finalizar el test Lauda se mostraba bastante satisfecho con el comportamiento del auto, sin embargo era cauto en sus declaraciones al decir que no lo estaban preparando para reemplazar a la T2 en forma inmediata sino que se tenía pensado un programa de desarrollo que duraría aproximadamente entre cuatro y cinco meses. Además la T2 venía de vencer en los Grandes Premios de Brasil y Sudáfrica, lo cual demostraba que aún le quedaba cuerda para rato.
Lauda girando sobre la 312"T6" en el trazado de Nardo - ClubF1.es
Aquel test de Nardo permitía entonces echar luz sobre el tema, lo suficiente como para encaminar las ideas para descubrir que era lo que perseguía Ferrari con esta modificación de su T2, el quid de la cuestión estaba claro residía en los neumáticos. Los inconvenientes que acarreaban aquellos inmensos neumáticos traseros de 21” pueden resumirse a grandes rasgos en tres ítems:
• Gran resistencia al avance producto del considerable diámetro y ancho de los mismos.
• Importantes deformaciones radiales a elevadas velocidades tales que el parche de contacto efectivo con el asfalto sufría una gran reducción y por ende también disminuía la capacidad motriz.
• Excesiva deformación lateral de los neumáticos en el paso por curva debido a la flexibilidad del caucho y el trabajo de las suspensiones. Por la época se estimaba que, aún con las suspensiones más desarrolladas del momento, en curvas de alta velocidad el parche de contacto quedaba reducido a un 30 ó 35%.
Imágenes comparativas que explicitan claramente lo conseguido con las ruedas traseras duales. Test en Nardo - ClubF1.es
Los dos últimos inconvenientes eran los que más preocupaban por entonces al diseñador Mauro Forghieri, y en una búsqueda de hacer frente a los mismos recurrió al "desdoblamiento" de las cubiertas traseras en una misma rueda. De esta forma el empleo de dos neumáticos de sección reducida y mucho menor diámetro que las convencionales permitía no sólo transmitir los 500 y chirolas de CV al piso sino que también brindaba, a prima facie, varias ventajas:
• Una importante disminución de la resistencia aerodinámica al avance, y un consecuente incremento de la velocidad, propiciada por la disminución del diámetro de los neumáticos traseros. Respecto a los neumáticos traseros de la 312T2, los duales resultaban ser aproximadamente unos 12 cm más bajos. Como puede apreciarse en las fotos el neumático interno de cada rueda quedaba correctamente "oculto" por la carrocería, no así el externo que sobresalía totalmente, pero de todas formas era una mejora sustancial en el aspecto aerodinámico.
• La altura del auto también se veía reducida, en este caso en torno a los 6 cm, lo cual permitía un centro de gravedad más próximo al suelo y por ende mayor estabilidad del monoplaza.
• El hecho de no estar presentes los inmensos neumáticos traseros, al igual que sucedía con el March 2-4-0, brindaba un flujo considerablemente más limpio sobre el alerón trasero dando por resultado mayor downforce aplicada sobre el eje posterior que se traducía en mayor adherencia de las ruedas motrices.
• Dado que los neumáticos de sección más angosta sufren deformaciones considerablemente menores se obtenía una ganancia neta en lo que al parche de contacto con el asfalto se refiere. De esta forma, a igualdad de fuerza centrífuga, la velocidad de paso por curva del auto equipado con ruedas duales posteriores aumentaba en gran medida. Se estimaba que el incremento de adherencia en los virajes oscilaba en algo más del 50% de lo conseguido con los grandes neumáticos únicos.
• Las deformaciones radiales que los neumáticos sufrían por efecto de centrifugado a alta velocidad también disminuían notablemente y por ende mayor era la capacidad de transmitir potencia.
Lauda probando la Ferrari de "seis ruedas" en Fiorano - ClubF1.es
Claro que nada es gratis y la F1, inmersa en el mundo ingenieríl como lo supone la categoría máxima del deporte motor, sabe bien que no es la excepción a dicha regla. Así, las anteriores ventajas se pagaban con varios ítems negativos a saber:
• Mayor peso debido a los neumáticos y particularmente a las llantas especiales. Respecto a este incremento de peso vale aclarar que no era un mero lastre extra sino que era necesario robustecer convenientemente tanto transmisión como suspensiones.
• A fin de aprovechar de la mejor manera posible las ventajas que brindaba la solución resultaba conveniente la proyección de un nuevo sistema de suspensión que se adaptara mejor a la configuración. Forghieri lo sabía y de hecho siguió trabajando en una suspensión a puente De Dion que ya habían testeado durante 1976 en la T2 y que no proporcionara resultados impresionantes. Lamentablemente el diseño de esta nueva suspensión por parte de Forghieri sería erróneo y a posteriori se convertiría en el talón de Aquiles de la 312"T6".
• El ancho máximo de la "T6" excedía el límite reglamentario, por lo tanto emplearla en Grandes Premios implicaba complicadas reformas al monoplaza tales como reducir la longitud de los semiejes, lo cual se traducía en mayores oscilaciones verticales a absorber, o bien inclinar excesivamente los mismos lo cual era sabido provocaba magros resultados. Otra opción era modificar, completamente, la caja de velocidades reemplazando la caja transversal por una longitudinal. Así se conseguiría reducir el ancho máximo del auto en forma considerable pero era un cambio radical que requería partir de cero. Demasiado prohibitivo.
• Otro punto realmente problemático era la fabricación de los neumáticos en sí. Si bien durante los tests que efectuó Ferrari utilizó neumáticos delanteros convencionales montados sobre llantas duales especialmente fabricadas por la firma Speedline, avanzado el desarrollo y ante una potencial puesta en pista durante un GP, a fin de maximizar la performance, requerirían de neumáticos especiales. Teniendo en cuenta que los contratos de exclusividad de un team con un proveedor de neumáticos fue en el pasado, y es en el presente, un punto realmente conflictivo entre los equipos, este aspecto constituía otro “agujero negro” para la nueva Ferrari .
Al margen de estos aspectos técnicos, luego de la presentación oficial a la prensa en Nardo, los test de desarrollo continuaron en Fiorano, circuito del cual ya no saldría la "T6" como tratando de pederse en un halo de secretismo. Tal era así que la mayoría de las fotografías iban hermanadas de un alambrado de por medio. Por la mañana del jueves 17 de marzo Lauda efectuaba una intensa sesión de entrenamientos mientras que por la tarde se dedicaban a probar diversas soluciones aerodinámicas para el nuevo bólido. Por su parte Ferrari anunciaba que los test continuarían el lunes 21 con Carlos Reutemann al volante, quien recién llegado de la Argentina tomaría contacto por primera vez con la 312"T6".
Si bien Niki Lauda tenía ciertas ilusiones puestas en el auto y le agradaba conducirlo, cuando llegó el turno de Reutemann el argentino no se dejó impresionar, primero quería probarlo para arrojar algún veredicto sobre el mismo. Bueno, lo que se llevó no fueron buenas impresiones sino más bien un susto. En su primer test Reutemann dio una decena de giros a ritmo "tranquilo" y comprobó, de hecho comentó a sus mecánicos, que si lo que buscaban era rigidez en el tren trasero era algo que de sobra habían conseguido. El circuito de Fiorano presenta a la entrada del túnel que posee, cruzándolo por arriba, una ligera lomada y Reutemann había notado que en ese sector, debido a la rigidez del auto, este tendía a levantarse ligeramente para luego caer en forma muy brusca con todo su peso sobre la suspensión, algo que con la T2 no sucedía en dicho tramo. Cuando decidió que era momento de empujar en serio, al transitar por la zona en cuestión sintió algún problema en la parte posterior del monoplaza y al salir de la lomada el auto viró violentamente hacia la izquierda, impactó el guardarrail y sufrió varios daños, incluído un principio de incendio. Todo sin consecuencias físicas para el piloto.
Carlos Reuteman probando en Fiorano la Ferrari - ClubF1.es
Luego del golpe Reutemann regresó caminando hacia los boxes y al llegar allí se encontró con la presencia de Don Enzo. Ferrari , que era muy reacio a admitir posibles errores de diseño en sus máquinas, ante situaciones como estas acusaba, sin mediar palabra alguna, error de piloto. Cuando Reutemann llegó a su lado Ferrari lo inquirió por el motivo del accidente y Reutemann, probablemente sabiendo lo que vendría, le contestó: “Ya sabe, ese tipo de cosas que pasan”. Fiel a su costumbre Don Enzo largó uno de sus típicos: “Errore di piloti”. Se entabló así cierta discusión que transcurría entre la contestación de Reutemann: “Errore della macchina” y la réplica de Ferrari : “Errore di piloti”. Finalmente, visto la terquedad de “Il Commendatore”, Reutemann decidió retirarse del lugar… seguramente mandándole por lo bajo un saludo a algún pariente de Don Enzo mientras este ordenaba que el auto estuviera reparado en pocos días para continuar con las pruebas. A los pocos días del accidente Reutemann se encontraba dialogando con Don Enzo en su oficina cuando el Jefe de Mecánicos se acercó hasta allí. Entre sus manos traía una pieza, se trataba del portamazas trasero izquierdo roto. Ingresó a la oficina, lo apoyó en el escritorio y antes de retirarse sólo dijo “Errore della macchina”.
Poco pasó para que surgieran rumores sobre la posible presencia del nuevo auto en el GP de España, rumores que Lauda desmintió rápidamente afirmando que era demasiado apresurado hablar de un inminente debut del monoplaza. Por su parte Forghieri reafirmaba estas declaraciones al anunciar que el proceso de desarrollo requería de más tiempo. Además había una traba fundamental de la que poco se hablaba, el auto no había sido presentado oficialmente a la FIA y no estaba homologado, autorización que no hubiera conseguido dado su ancho máximo. Cuando la "T6" estuvo reparada fue nuevamente Reutemann el encargado de probarla. Pero esta vez sería bastante más cauto, no le tenía demasiada confianza a la suspensión trasera y no era cuestión de llevarse otro susto de sopetón. Dio varios giros y cuando comenzó a presionar sintió que algo nuevamente iba mal en la suspensión trasera, tal como lo había sentido en el test anterior. Decidió conducirlo lentamente hacia los boxes y al llegar allí verificaron que se trataba de otra falla en el tren trasero. Reutemann se bajó del auto y les dijo a sus mecánicos que no deseaba manejar más ese auto. Y así fue.
Otra imagen de Reutemann a bordo de la 312"T6" en Fiorano - ClubF1.es
Los ensayos continuaron con Lauda al volante, pero el austriaco jamás consiguió igualar los registros logrados con la T2. Comenzaba a ser evidente que el diseño de la suspensión trasera no daba sus frutos y la "T6" pasó a verse relegada en los test para continuar con el desarrollo de la T2. Transcurridas cinco fechas del campeonato Lauda se ubicaba tercero a sólo cuatro puntos de Jody Scheckter con su Wolf, pero Niki era el firme candidato a ceñirse la corona a fin de año, cosa que efectivamente sucedió. Al margen de lo que acontecía en los Grandes Premios, otro piloto tuvo la oportunidad de subirse a la Ferrari de "seis ruedas". Se trataba del piloto de pruebas de la Scudería por aquella época, el italiano Giorgio Enrico, recordado por haber sido el primer piloto que años después, en 1979, se dio el gusto de probar la caja semiautomática controlada por un sistema electro-hidráulico.
Imágenes de Giorgio Enrico en su oportunidad de probar la 312"T6" en Fiorano - ClubF1.es
Quizás como queriendo ocultar los inconvenientes en la 312"T6", en los últimos días del mes de mayo de 1977 era el mismo Enzo Ferrari quien anunciaba que las pruebas del auto no serían reanudadas hasta que Goodyear se decidiera a suministrarles neumáticos especiales (simultáneamente Tyrrell sufría inconvenientes de similar índole con su P34) y que por lo tanto no participaría de ningún Gran Premio hasta la temporada 1978. Ni una ni otra cosa sucedió jamás. Fue la despedida para la Ferrari de "cuatro ruedas y seis neumáticos". Como dato curioso quedó que la 312"T6" nunca fue declarada ilegal por la FIA, jamás hubo presentación oficial a las autoridades deportivas.
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Saludos, Ale.