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Proyectos de F1 que no se concretaron BRM P142 “Wing Car” Fuente: ClubF1.es http://clubf1.es/viewtopic.php?p=244582#p244582 Este BRM fue un proyecto del cual es realmente poco lo que ha trascendido y el motivo de ello es que apenas si pasó la fase de modelo para ensayos en túnel de viento, pero que nunca llegó a construirse y, lógicamente, mucho menos pisar una pista de carreras. Sin embargo esconde un secreto poco conocido: constituye el primerísimo paso hacia el “efecto suelo” introducido en la F1 una década después. Su creador fue Peter Wright, quien realizó sus estudios universitarios en el Trinity College de Cambridge graduándose como Ingeniero Mecánico en 1967. Su escalada, y su éxito, en la Fórmula 1 sería realmente admirable. Por entonces Tony Rudd se desempeñaba como Director Técnico de la British Racing Motors (BRM) y contrató al recién graduado Peter Wright donde trabajarían juntos por dos años. Uno de los proyectos que la dupla Rudd-Wright llevaría adelante para la BRM sería el que nos ocupa: el BRM ¿P142? “Wing Car”. El por qué de la interrogación. Antes de introducirnos en la historia de este efímero proyecto quiero destacar algo en cuanto a la designación de este proyecto ya que existen varias dudas en mi humilde opinión… Yo prefiero, y creo correcto, denominarlo BRM “Wing Car” o BRM “Auto ala” ya que esa era la forma en la cual Peter Wright hacía referencia al mismo. La designación BRM P142 no está claro de donde proviene, más allá de una revista de Autosport del año 2007 donde aparece una reseña como BRM P142, pero en mi opinión es un error o bien una cuestión de interpretación. Sucede lo siguiente, nunca existió un BRM denominado P142 que viera las pistas… ¿habrá sido porque le asignaron ese nombre a este proyecto? Lo dudo, ya que si bien las designaciones de BRM no eran que digamos muy consecutivas no existió un P141 o un P143, lo que si existió con ese nombre fue el motor V12 P142, el cual era precisamente el que por aquellos años empleaba la BRM. Quizás en aquella revista hayan querido hacer referencia al auto como un prototipo BRM y a continuación le agregaron P142 para hacer referencia al motor simplemente… En fin, en mi opinión sembraron allí un error tal que el proyecto se difundiera como P142, por lo tanto considero prudente tomar con pinzas esta denominación. Salvado esto que es mi humilde apreciación, volvamos a lo que nos compete. A finales de la década del ’60 la Fórmula 1 comienza a verse “invadida” por la introducción de alerones en los autos así como al mismo tiempo, y por ende, se hace latente la necesidad de estudios aerodinámicos como nunca hasta entonces en la categoría. Debe destacarse que si bien en la F1 los alerones aparecen por esta época ya venían utilizándose en otras categorías del mundo motor aunque lógicamente el efecto que producían podría decirse que no era del todo comprendido, lo cual queda en evidencia por lo rudimentario de los mismos hasta ese entonces, se estaba en plena fase de experimentación. Aún así a uno y otro lado del Atlántico se avanzaba a pasos agigantados en el estudio y comprensión de su funcionamiento. Por aquellos años los autos de la BRM estaban equipados con un voluminoso motor V12 y uno de los trabajos que le cupo a Wright fue tratar de mitigar la turbulencia que afectaba la parte posterior de los vehículos y, a la vez, tratar de generar mayor apoyo aerodinámico. La solución que Wright propuso a este dilema consistía en sendos pontones laterales, fabricados en fibra de vidrio, a los cuales dotó de forma de perfil alar invertido y fueron probados en el trazado de Snetterton en 1968 adosados a los laterales de un BRM P126. Si bien los resultados de aquellas pruebas en pista no permitieron arribar a una conclusión definitiva, tanto Wright como su jefe Rudd olfateaban que era un camino correcto a seguir. De hecho estos pontones laterales con forma de perfil fueron evolucionados un par de años después para March, trabajo en el cual también estuvo involucrado Wright. El BRM P126 probado en el circuito de Snetterton en 1968 con los pontones laterales - ClubF1.es En cuanto al tema de generar carga aerodinámica Peter Wright encararía el problema en forma realmente radical… llevándo a la exageración el concepto de los alerones dado que, cuando todo el circo estaba alborotado probando rudimentarias “alitas” por aquí y por allá, Tony Rudd le dijo: “No me gustan los alerones. Encuentra una alternativa que no los necesite.” Ante esto a Wright se le ocurrió que si todos estaban experimentando con diminutas alas para generar carga aerodinámica, entonces ¿por qué no aprovechar toda la superficie del auto en el mismo sentido? Es decir crear un auto que tuviera la forma de un ala invertida, motivo por el cual Wright se refería al mismo como el “Auto Ala”… pero era eso: un coche con forma de ala. El concepto de “Wing Car” tal como lo conocemos aún no aparecía, y no lo haría hasta casi una década después, aunque sin lugar a dudas este proyecto tiene su lugar en la historia como uno de los primeros puntos de la curva para finalmente llegar a ellos. Con esto en mente Wright se dispuso a construir un modelo a ¼ de escala real, en colaboración con el diseñador de chasis Alec Osborne, para poder realizar ensayos en túnel de viento y verificar si su idea era factible o no. Como dijimos el modelo tenía forma de un ala invertida y en su parte central, por debajo, disponía de un esbelto carenado que se prolongaba desde el cockpit hasta la caja de velocidades, recubriendo incluso esta a fin de evitar que perturbara el flujo generando turbulencias en la parte posterior del vehículo. En su extremo delantero el modelo presentaba un alerón que surgía como parte integral desde la trompa, mientras que en la parte posterior disponía de un pequeño flap, una diferencia notable respecto a los alerones que utilizaban los demás equipos sostenidos mediante barras verticales que se prolongaban desde el tren trasero, dejando el ala a considerable altura en ocasiones, y que no gozaban del beneplácito de Tony Rudd. Tanto el alerón delantero como el flap trasero, si bien generaban carga aerodinámica, tenían por función primaria permitir ajustar la distribución de downforce total producida por la forma del auto. Vista posterior del modelo para ensayos en túnel de viento del BRM P142 - ClubF1.es Otra característica fundamental del modelo, y que saltaba a simple vista, eran sus tomas de aire tipo NACA. Dichas tomas, como su nombre lo indica, fueron desarrolladas por la National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) durante la década de 1940 y si bien su uso original estaba destinado al ámbito aeronáutico prontamente pasaron al automovilístico dada sus cualidades, siendo usual verlas incorporadas a autos deportivos o de competición. Incluso antes que Wright comenzara con su diseño ya eran utilizadas en la F1, aunque de dimensiones bastante más reducidas, como es usual. La función de una toma NACA lógicamente es captar aire para que sea suministrado a un elemento o dispositivo que lo requiera y ampliamente utilizadas dadas sus buenas cualidades aerodinámicas: • La pérdida de energía que sufre el aire captado es reducida. • La perturbación del flujo de aire es leve. • El incremento de resistencia aerodinámica que generan es bajo. Uno de los grandes dilemas en los autos de F1 y demás monoplazas siempre fue, y es, la ubicación de los radiadores: durante los ’50 y ’60 eran situados en la trompa de los autos y ni bien iniciados los ’70 pasaron a estar ubicados bien bajo el alerón trasero o en la parte posterior de los laterales (en ambos casos sin carenado alguno) hasta que finalmente comenzaron a ser situados a los laterales a la altura del cockpit, ocultos en los pontones, tal como los vemos hoy día… pero es un tema de profunda y continua evolución. Como el proyecto de BRM consistía en un auto con forma de ala invertida Wright necesitaba que su superficie fuera lo más limpia posible aerodinámicamente hablando, por lo tanto debía “esconder” los radiadores en algún sitio. Así, a sabiendas de las ventajas que brindan las tomas de aire tipo NACA decidió exprimirlas tanto como fuera posible e incorporó dos, inmensas, de estas tomas que se prolongaban a ambos lados del cockpit sobre la superficie superior del modelo y las cuales alimentaban de aire a los radiadores, escondidos dentro de la carrocería del auto, ubicados en un ángulo de aproximadamente 45º justo por detrás del piloto como puede apreciarse en el siguiente plano, de donde realicé un detalle para observarlo mejor Hacer Click Aquí. Esta solución de refrigeración podría haber sido no del todo buena, o como mínimo presentado sus inconvenientes, ya que el flujo captado por las tomas NACA sería muy sensible a los detalles de la suspensión delantera, lo cual seguramente haya sido tenido en cuenta por Peter Wright. Escaneo de un plano original del BRM P142 “Wing Car” - ClubF1.es Una vez construido el modelo a ¼ de escala Tony Rudd hizo los arreglos necesarios para poder llevar adelante un programa de ensayos en el túnel de viento de Imperial College de Londres durante 1969 donde Peter Wright podría “jugar” con la forma aerodinámica del modelo. El túnel disponía de una cinta rodante sin fin, lo que permitía simular el efecto de la rodadura del auto sobre la pista, por lo que los resultados obtenidos serían bastante realistas. Estos ensayos revelaron que los niveles de carga generados eran del mismo orden que los conseguidos por auto dotados de aquellos alerones extendidos en altura pero con una ventaja: la relación resistencia/downforce era menor en el auto de BRM. Sin embargo los resultados no eran del todo comprendidos ya que eran inconsistentes, por momentos tenían una gran carga y por momentos no… el problema era que el auto no disponía de las dichosas skirts o faldillas, solución que como sabemos no llegaría hasta 9 años después!! de la mano de Chapman y la cual no estaba en la mente de Wright ni de Rudd. Al no descifrar la inconsistencia de los resultados Rudd se mostró más bien escéptico pero a la vez no podía creer la carga que por momentos lograba generar el modelo. El modelo del BRM P142 durante un ensayo en el túnel del Imperial College de Londres en 1969 - ClubF1.es Ante estas dudas, y la inconsistencia en los resultados, Rudd le sugirió a su “pupilo” realizar más ensayos a los cuales Wright se abocó por un tiempo más. Los resultados obtenidos de esta segunda tanda de ensayos fueron aún mejores y Rudd debió decidir que hacer al respecto. Siendo los datos obtenidos en el túnel bastante prometedores, en primera instancia Rudd se vio tentado a guardar el proyecto para sacarlo a pista recién en 1970 convenientemente desarrollado y no dar así oportunidad al resto de las escuderías. Sin embargo la tumultuosa situación que se vivía en el seno de la BRM era tal que necesitaban de dos o tres victorias para calmar un poco los ánimos. Recordemos que fuera de las pistas la BRM, desde sus inicios, se caracterizó por vivir una historia bastante complicada desde el punto de vista político interno. Esto se debía en gran parte a que estaba conformada por varias compañías británicas que habían aunado (o al menos intentaban) sus esfuerzos, pero esto generaba intereses que no siempre apuntaban hacia el mismo objetivo. Dos de los hombres fuertes de la BRM eran Sir Alfred Owen y Louis Stanley. Otro personaje con mucha influencia en el equipo era la esposa de Stanley, hermana de Owen. Finalmente, y ante la necesidad imperiosa de victorias, Rudd se hizo a la idea de fabricar el auto para que estuviera listo para el GP de Italia de 1969 que se disputaría en el tradicional trazado de Monza, incluso canceló la construcción del segundo P139 que estaban fabricando por entonces y se reunió fugazmente con Sir Alfred Owen para comentarle en que estaba trabajando. En su libro “It was fun” Tony Rudd relata parte de esta breve conversación, donde le dijo a Owen que había parado la construcción del segundo P139 por lo cual no necesitaría financiación alguna para el nuevo auto, algo certero dado que si algo era problemático en BRM por entonces eran cuestiones de dinero. Owen le dio el visto bueno y solo le preguntó quien sabía, a lo que Rudd respondió que nadie, que siquiera a su hermana le había dicho (esposa de Stanley). También le dijo que trabajaría en secreto para evitar “fuga de información” y que reuniría a un pequeño equipo de ingenieros así como a algunos trabajadores de hojas de metal. Les asignó como lugar de trabajo un local que alquilaron en Bourne, no sin antes pedirles que trabajen con la boca “cerrada”. El pensamiento de Rudd era simple: si los resultados del túnel eran correctos y lograban poner el auto en pista tendrían unos meses para derrotar a todos antes que la solución fuera copiada. Esquema aproximado de la vista en planta y perfil del BRM P142 - ClubF1.es Sin embargo el trabajo no se concluiría. Se presentó John Surtees, piloto de la BRM por entonces, en aquel local dado que necesitarían hacer algunos ajustes al auto para el conductor. Si bien Surtees mucho no dijo era evidente que no se dejaba impresionar por lo que Rudd le comentaba sobre el proyecto y solo se limitaba a preguntar quién hizo qué cosa. Estaba claro que había notado la ausencia de algunas personas claves de la BRM en el equipo de trabajo encabezado por Peter Wright. Surtees estaba convencido que debían seguir evolucionando los autos que ya estaban empleando, los P138 de pobres resultados realmente, y su evolución: el P139 de inminente aparición en las pistas aunque también sin mucha fortuna. A los pocos días Tony Rudd fue llamado a reunirse con el Sr. y la Sra. Stanley en la suite de estos donde Rudd, para su sorpresa, también encontró a John Surtees. La orden que recibió fue clara: detener cualquier proyecto “secreto” que estuviera llevando a cabo en aquel local alquilado en Bourne. Así, el personal retornó a su trabajo habitual y a la semana Tony Rudd dejó BRM. En una entrevista para Gran Prix International de 1983 Tony Rudd declaraba que habían llegado a construir entre un 65 y un 75% de las piezas para poder comenzar a ensamblar el vehículo. Rudd emigró de BRM uniéndose a su antiguo rival y amigo Colin Chapman. En Lotus tomó el trabajo de Director de Ingeniería. Por su parte Wright también se marchó, en su caso hacia Specialised Mouldings, compañía dedicada a la fabricación de carrorecías y otros elementos de fibra de vidrio y plásticos reforzados para autos de carrera. El modelo del P142 y los planos se fueron con él. Para Specialised Mouldings Wright participó en la supervisión del diseño y construcción del túnel de viento de la misma. El modelo del “Wing Car” de BRM fue el primero en ser probado en dicho túnel de viento, aunque ya traía consigo mechones de lana sobre su superficie lo cual era evidencia de los ensayos previos realizados en el túnel del Imperial College de Londres. Si bien Wright intentó explicar a la gente de Specialised Mouldings la idea de su proyecto e incluso le practicaron algunas mejoras y modificaciones no hubo mucho éxito, seguramente porque él tampoco por entonces comprendía totalmente el fenómeno. Así el modelo y los planos del auto pasaron al olvido, segura y lamentablemente solo para juntar polvo… Publicidad de Specialised Mouldings donde aparece el BRM P142 (Autocorse 1972) - ClubF1.es Lo que no caerían en el olvido serían aquellos pontones laterales con forma de perfil alar invertido, solución que continuaría siendo desarrollada por Robin Herd, trabajando para Specialised Mouldings, por encargo de March. Incluso la solución fue mejorada al aprovechar el espacio interior de dichos pontones como tanques de combustible laterales, lo cual se traducía en una ventaja desde el punto de vista del centro de gravedad del auto ya que de esta forma se conseguía llevarlo más próximo al suelo, con la lógica contrapartida de representar mayor peligro para el piloto. Este desarrollo llegó a las pistas siendo utilizado en los March 701 durante la temporada de 1970, en lo que significó el segundo puntapié hacia el efecto Venturi aplicado en los autos de F1 aunque, al igual que sucedió con BRM, no del todo adecuadamente… no hasta que comenzara a ser evaluado/desarrollado por la gente de Lotus. El March 701 con los faldones laterales en forma de perfil alar - ClubF1.es Luego de su paso por Specialised Mouldings, invitado por Rudd y fiel a su mentor, Wright se le unió a este en Lotus a mediados de la década del ’70 donde, ya con el fértil cerebro de Chapman de por medio, sus ideas fueron reestablecidas. Trabajando estrechamente con el diseñador Ralph Bellamy, bajo la supervisión de Chapman, construyeron un nuevo modelo para ensayos en túnel de viento con el cual probaron diversos pontones con forma de perfil alar invertido. En estos ensayos el trío descubrió que la downforce generada era increíblemente sensible a la distancia entre el “piso” de los pontones y el camino de rodadura pero aquella inconsistencia en los resultados que ya había sufrido Wright con su modelo de BRM volvía a aparecer. La solución llegaría por parte de Chapman, quien sin dudas fue el primer hombre en comprender verdaderamente la naturaleza y concepto del “efecto suelo” aplicado en los autos de F1, al darse cuenta que lo que necesitaban era sellar los laterales del auto a la pista de forma tal que la depresión generada en el fondo se mantuviera… aparecían las famosas skirts. Las faldillas lógicamente fueron evolucionando, pasando primero por aquellas rudimentarias escobillas, luego a las faldillas fijas y finalmente a las móviles del Lotus 79. Todo quedaba claro ahora, aquel modelo de BRM e incluso también el March 701, apenas estaban a mitad del camino, condenados al fracaso sin las dichosas skirts. El BRM P142, o “Wing Car” como lo llamara Wright cuando lo ideó debido a su forma, quedará para la historia como el primer proyecto de F1 que incorporó las primeras teorías de “efecto suelo”, aunque fuera en un periodo de incomprensión. Por su parte Peter Wright quedará como un hombre de mente adelantada a su época al diseñar un vehículo que a todas luces tiene la apariencia de uno de finales de los ’70 o principios de los ’80… en 1969!!, además de haber jugado un papel muy importante para que la solución de Lotus y los “verdaderos” autos ala funcionaran. Sin dudas que el proyecto del BRM P142 “Wing Car” constituye un caso del tipo: “Que hubiera pasado si…” Fuente: ClubF1.es http://clubf1.es/viewtopic.php?p=244582#p244582 Más historias, noticias, técnica y actualidad de F1 en: http://clubf1.es/index.php Saludos, Ale.

Proyectos de F1 que no se concretaron Ferrari 312"T6" (1977) Fuente: ClubF1.es http://clubf1.es/viewtopic.php?p=261273#p261273 Terminada la temporada de 1976, si de algo se hablaba aparte del campeonato ganado por James Hunt (y el campeonato que se le "escapó" a Niki Lauda) la prioridad la tenía sin duda el revuelo causado por el Tyrrell P34, que a su vez era causante de desatar una verdadera locura por las seis ruedas. A fines de año se comenzaba a hablar y, finalmente, era presentado el March 2-4-0 mientras que simultáneamente surgían rumores sobre un auto de similar concepción que estaba siendo diseñado por la BRM. Y si para alguien aún todo esto no era una verdadera revolución aparecían más rumores, en adición… por si aún fuera poco, estos involucraban a la mismísima Scudería Ferrari. Apenas había transcurrido un par de semanas de la presentación oficial del 2-4-0 de la March cuando el 15 de diciembre de 1976 la revista italiana Autosprint publicaba una nota haciendo de conocimiento público los rumores sobre una Ferrari de "seis ruedas" e incluso hasta se arriesgaban a detallar en líneas generales su configuración. Sin foto alguna y para muchos siendo apenas sólo un rumor infundado, Autosprint describía el proyecto como un monoplaza de concepción similar a los Auto Unión, ERA, y varios más utilizados en los años de pre-guerra en las competencias de trepada. Según dicha nota el equipo de Enzo Ferrari estaba trabajando en un auto con neumáticos traseros duales, montados sobre un mismo eje. Sin confirmación por parte de la Scudería, que siquiera mencionaba el tema, sumado a que la evolución del P34 para la temporada de 1977 ocupaba páginas y páginas, más el impacto mediático del 2-4-0 que iba en alza y demás… el rumor sobre la Ferrari quedaba cada vez más relegado y seguramente los incrédulos creían ganar la apuesta sobre la no existencia de tal monoplaza. De hecho, no fue recién hasta el jueves 10 de marzo de 1977 que alguien fuera del círculo de Ferrari pudiera dar testimonio fiel de la existencia del auto. Aquél día Niki Lauda tenía programado un test con la Ferrari 312T2 en el circuito de Fiorano y cuando la prueba parecía haber llegado a su fin grande fue la sorpresa del reducido grupo de periodistas y fotógrafos presentes cuando hacia ellos se acercó Sante Ghedini, hombre que desde 1968 cumplía funciones de management y relaciones públicas para Ferrari, pidiéndoles que no tomaran imágenes de lo que verían a continuación. Para desgracia de los incrédulos Lauda salía a girar con la Ferrari de "seis ruedas" la cual recibió por nombre en código 312"T6", aunque no en forma oficial. Estrictamente hablando no se trataba de un monoplaza de seis ruedas tal como el Tyrrell o el March, si no más bien de un auto con cuatro ruedas y seis neumáticos, es decir un auto con neumáticos traseros duales en el único eje posterior, tal como había sido anunciado en aquel rumor publicado en diciembre por Autosprint. Básicamente era una 312T2 con los particulares neumáticos traseros de iguales dimensiones que los delanteros. Instantes previos a la "metamorfosis". Se observa la cara interior de las llantas duales fabricadas por Speedline - ClubF1.es Lauda posando junto a la T2 ya "transformada" en T6. Faltaban minutos para rodar en Nardo - ClubF1.es Finalizado el test Lauda no hizo declaración alguna y partió raudamente hacia Bolonia para abordar su avión privado y viajar desde allí a su casa en Salzburgo donde pasaría un par de días. Por su parte Ferrari anunciaba a los periodistas que el domingo siguiente, 13 de marzo, el nuevo vehículo sería llevado al trazado de Nardo, pista de pruebas oval propiedad de la Fiat ubicado al sudeste de Italia en proximidades a la localidad de Lecce, para llevar a cabo el primer test oficial de cara a la prensa con Lauda nuevamente al volante. Siendo un monoplaza de evidentes diferencias respecto al P34 y el más reciente 2-4-0, sumado a lo poco que Ferrari proporcionaba como información, surgían diversas teorías por parte de la prensa y como de algo hay que comer, si hay que arrojar teorías pues a inventar… pasaba ayer, pasa hoy y pasará mañana. Se llegó a sugerir que la Ferrari podría presentar un diferencial entre los neumáticos a cada lado de forma tal que el más interno girara a menor régimen que el externo al momento de transitar las curvas. Ciertamente sería un ítem ventajoso pero a todas luces complicado, no sólo en el aspecto mecánico sino también en el reglamentario. Ya de por sí, la Ferrari con ruedas duales en su eje posterior excedía el ancho mínimo reglamentario y vista desde atrás lucía como un muro insuperable por otro auto, así la supuesta presencia de los dichosos diferenciales requeriría entonces un juego entre neumáticos para estos, espacio físico que no existía, y la caja transversal utilizada por Ferrari poco colaboraba a ello. Incluso hubo quienes fueron más allá al decir que probablemente reemplazarían la caja transversal por una longitudinal, algo totalmente sin sentido pues implicaba una reforma profunda, sería un auto totalmente nuevo y no una T2 modificada que claramente lo era. Sin contar, claro está, que si algo proporcionaba la caja transversal, además de cumplir su lógica función, era un adecuado reparto de pesos y difícilmente Ferrari habría desaprovechado eso. Lo prometido se cumplía y aquel domingo 13 de marzo en el trazado de Nardo el "nuevo" auto era presa de los flashes. El circuito se caracterizaba por curvas peraltadas de radio constante que permitían a los vehículos alcanzar altas velocidades, siendo la velocidad máxima lograda por Lauda próxima a los 300 km/h, un registro considerable si se tiene en cuenta que en pruebas a fines del ’76 en las largas rectas de Monza la T2 había alcanzado los 312km/h. Al finalizar el test Lauda se mostraba bastante satisfecho con el comportamiento del auto, sin embargo era cauto en sus declaraciones al decir que no lo estaban preparando para reemplazar a la T2 en forma inmediata sino que se tenía pensado un programa de desarrollo que duraría aproximadamente entre cuatro y cinco meses. Además la T2 venía de vencer en los Grandes Premios de Brasil y Sudáfrica, lo cual demostraba que aún le quedaba cuerda para rato. Lauda girando sobre la 312"T6" en el trazado de Nardo - ClubF1.es Aquel test de Nardo permitía entonces echar luz sobre el tema, lo suficiente como para encaminar las ideas para descubrir que era lo que perseguía Ferrari con esta modificación de su T2, el quid de la cuestión estaba claro residía en los neumáticos. Los inconvenientes que acarreaban aquellos inmensos neumáticos traseros de 21” pueden resumirse a grandes rasgos en tres ítems: • Gran resistencia al avance producto del considerable diámetro y ancho de los mismos. • Importantes deformaciones radiales a elevadas velocidades tales que el parche de contacto efectivo con el asfalto sufría una gran reducción y por ende también disminuía la capacidad motriz. • Excesiva deformación lateral de los neumáticos en el paso por curva debido a la flexibilidad del caucho y el trabajo de las suspensiones. Por la época se estimaba que, aún con las suspensiones más desarrolladas del momento, en curvas de alta velocidad el parche de contacto quedaba reducido a un 30 ó 35%. Imágenes comparativas que explicitan claramente lo conseguido con las ruedas traseras duales. Test en Nardo - ClubF1.es Los dos últimos inconvenientes eran los que más preocupaban por entonces al diseñador Mauro Forghieri, y en una búsqueda de hacer frente a los mismos recurrió al "desdoblamiento" de las cubiertas traseras en una misma rueda. De esta forma el empleo de dos neumáticos de sección reducida y mucho menor diámetro que las convencionales permitía no sólo transmitir los 500 y chirolas de CV al piso sino que también brindaba, a prima facie, varias ventajas: • Una importante disminución de la resistencia aerodinámica al avance, y un consecuente incremento de la velocidad, propiciada por la disminución del diámetro de los neumáticos traseros. Respecto a los neumáticos traseros de la 312T2, los duales resultaban ser aproximadamente unos 12 cm más bajos. Como puede apreciarse en las fotos el neumático interno de cada rueda quedaba correctamente "oculto" por la carrocería, no así el externo que sobresalía totalmente, pero de todas formas era una mejora sustancial en el aspecto aerodinámico. • La altura del auto también se veía reducida, en este caso en torno a los 6 cm, lo cual permitía un centro de gravedad más próximo al suelo y por ende mayor estabilidad del monoplaza. • El hecho de no estar presentes los inmensos neumáticos traseros, al igual que sucedía con el March 2-4-0, brindaba un flujo considerablemente más limpio sobre el alerón trasero dando por resultado mayor downforce aplicada sobre el eje posterior que se traducía en mayor adherencia de las ruedas motrices. • Dado que los neumáticos de sección más angosta sufren deformaciones considerablemente menores se obtenía una ganancia neta en lo que al parche de contacto con el asfalto se refiere. De esta forma, a igualdad de fuerza centrífuga, la velocidad de paso por curva del auto equipado con ruedas duales posteriores aumentaba en gran medida. Se estimaba que el incremento de adherencia en los virajes oscilaba en algo más del 50% de lo conseguido con los grandes neumáticos únicos. • Las deformaciones radiales que los neumáticos sufrían por efecto de centrifugado a alta velocidad también disminuían notablemente y por ende mayor era la capacidad de transmitir potencia. Lauda probando la Ferrari de "seis ruedas" en Fiorano - ClubF1.es Claro que nada es gratis y la F1, inmersa en el mundo ingenieríl como lo supone la categoría máxima del deporte motor, sabe bien que no es la excepción a dicha regla. Así, las anteriores ventajas se pagaban con varios ítems negativos a saber: • Mayor peso debido a los neumáticos y particularmente a las llantas especiales. Respecto a este incremento de peso vale aclarar que no era un mero lastre extra sino que era necesario robustecer convenientemente tanto transmisión como suspensiones. • A fin de aprovechar de la mejor manera posible las ventajas que brindaba la solución resultaba conveniente la proyección de un nuevo sistema de suspensión que se adaptara mejor a la configuración. Forghieri lo sabía y de hecho siguió trabajando en una suspensión a puente De Dion que ya habían testeado durante 1976 en la T2 y que no proporcionara resultados impresionantes. Lamentablemente el diseño de esta nueva suspensión por parte de Forghieri sería erróneo y a posteriori se convertiría en el talón de Aquiles de la 312"T6". • El ancho máximo de la "T6" excedía el límite reglamentario, por lo tanto emplearla en Grandes Premios implicaba complicadas reformas al monoplaza tales como reducir la longitud de los semiejes, lo cual se traducía en mayores oscilaciones verticales a absorber, o bien inclinar excesivamente los mismos lo cual era sabido provocaba magros resultados. Otra opción era modificar, completamente, la caja de velocidades reemplazando la caja transversal por una longitudinal. Así se conseguiría reducir el ancho máximo del auto en forma considerable pero era un cambio radical que requería partir de cero. Demasiado prohibitivo. • Otro punto realmente problemático era la fabricación de los neumáticos en sí. Si bien durante los tests que efectuó Ferrari utilizó neumáticos delanteros convencionales montados sobre llantas duales especialmente fabricadas por la firma Speedline, avanzado el desarrollo y ante una potencial puesta en pista durante un GP, a fin de maximizar la performance, requerirían de neumáticos especiales. Teniendo en cuenta que los contratos de exclusividad de un team con un proveedor de neumáticos fue en el pasado, y es en el presente, un punto realmente conflictivo entre los equipos, este aspecto constituía otro “agujero negro” para la nueva Ferrari. Al margen de estos aspectos técnicos, luego de la presentación oficial a la prensa en Nardo, los test de desarrollo continuaron en Fiorano, circuito del cual ya no saldría la "T6" como tratando de pederse en un halo de secretismo. Tal era así que la mayoría de las fotografías iban hermanadas de un alambrado de por medio. Por la mañana del jueves 17 de marzo Lauda efectuaba una intensa sesión de entrenamientos mientras que por la tarde se dedicaban a probar diversas soluciones aerodinámicas para el nuevo bólido. Por su parte Ferrari anunciaba que los test continuarían el lunes 21 con Carlos Reutemann al volante, quien recién llegado de la Argentina tomaría contacto por primera vez con la 312"T6". Si bien Niki Lauda tenía ciertas ilusiones puestas en el auto y le agradaba conducirlo, cuando llegó el turno de Reutemann el argentino no se dejó impresionar, primero quería probarlo para arrojar algún veredicto sobre el mismo. Bueno, lo que se llevó no fueron buenas impresiones sino más bien un susto. En su primer test Reutemann dio una decena de giros a ritmo "tranquilo" y comprobó, de hecho comentó a sus mecánicos, que si lo que buscaban era rigidez en el tren trasero era algo que de sobra habían conseguido. El circuito de Fiorano presenta a la entrada del túnel que posee, cruzándolo por arriba, una ligera lomada y Reutemann había notado que en ese sector, debido a la rigidez del auto, este tendía a levantarse ligeramente para luego caer en forma muy brusca con todo su peso sobre la suspensión, algo que con la T2 no sucedía en dicho tramo. Cuando decidió que era momento de empujar en serio, al transitar por la zona en cuestión sintió algún problema en la parte posterior del monoplaza y al salir de la lomada el auto viró violentamente hacia la izquierda, impactó el guardarrail y sufrió varios daños, incluído un principio de incendio. Todo sin consecuencias físicas para el piloto. Carlos Reuteman probando en Fiorano la Ferrari - ClubF1.es Luego del golpe Reutemann regresó caminando hacia los boxes y al llegar allí se encontró con la presencia de Don Enzo. Ferrari, que era muy reacio a admitir posibles errores de diseño en sus máquinas, ante situaciones como estas acusaba, sin mediar palabra alguna, error de piloto. Cuando Reutemann llegó a su lado Ferrari lo inquirió por el motivo del accidente y Reutemann, probablemente sabiendo lo que vendría, le contestó: “Ya sabe, ese tipo de cosas que pasan”. Fiel a su costumbre Don Enzo largó uno de sus típicos: “Errore di piloti”. Se entabló así cierta discusión que transcurría entre la contestación de Reutemann: “Errore della macchina” y la réplica de Ferrari: “Errore di piloti”. Finalmente, visto la terquedad de “Il Commendatore”, Reutemann decidió retirarse del lugar… seguramente mandándole por lo bajo un saludo a algún pariente de Don Enzo mientras este ordenaba que el auto estuviera reparado en pocos días para continuar con las pruebas. A los pocos días del accidente Reutemann se encontraba dialogando con Don Enzo en su oficina cuando el Jefe de Mecánicos se acercó hasta allí. Entre sus manos traía una pieza, se trataba del portamazas trasero izquierdo roto. Ingresó a la oficina, lo apoyó en el escritorio y antes de retirarse sólo dijo “Errore della macchina”. Poco pasó para que surgieran rumores sobre la posible presencia del nuevo auto en el GP de España, rumores que Lauda desmintió rápidamente afirmando que era demasiado apresurado hablar de un inminente debut del monoplaza. Por su parte Forghieri reafirmaba estas declaraciones al anunciar que el proceso de desarrollo requería de más tiempo. Además había una traba fundamental de la que poco se hablaba, el auto no había sido presentado oficialmente a la FIA y no estaba homologado, autorización que no hubiera conseguido dado su ancho máximo. Cuando la "T6" estuvo reparada fue nuevamente Reutemann el encargado de probarla. Pero esta vez sería bastante más cauto, no le tenía demasiada confianza a la suspensión trasera y no era cuestión de llevarse otro susto de sopetón. Dio varios giros y cuando comenzó a presionar sintió que algo nuevamente iba mal en la suspensión trasera, tal como lo había sentido en el test anterior. Decidió conducirlo lentamente hacia los boxes y al llegar allí verificaron que se trataba de otra falla en el tren trasero. Reutemann se bajó del auto y les dijo a sus mecánicos que no deseaba manejar más ese auto. Y así fue. Otra imagen de Reutemann a bordo de la 312"T6" en Fiorano - ClubF1.es Los ensayos continuaron con Lauda al volante, pero el austriaco jamás consiguió igualar los registros logrados con la T2. Comenzaba a ser evidente que el diseño de la suspensión trasera no daba sus frutos y la "T6" pasó a verse relegada en los test para continuar con el desarrollo de la T2. Transcurridas cinco fechas del campeonato Lauda se ubicaba tercero a sólo cuatro puntos de Jody Scheckter con su Wolf, pero Niki era el firme candidato a ceñirse la corona a fin de año, cosa que efectivamente sucedió. Al margen de lo que acontecía en los Grandes Premios, otro piloto tuvo la oportunidad de subirse a la Ferrari de "seis ruedas". Se trataba del piloto de pruebas de la Scudería por aquella época, el italiano Giorgio Enrico, recordado por haber sido el primer piloto que años después, en 1979, se dio el gusto de probar la caja semiautomática controlada por un sistema electro-hidráulico. Imágenes de Giorgio Enrico en su oportunidad de probar la 312"T6" en Fiorano - ClubF1.es Quizás como queriendo ocultar los inconvenientes en la 312"T6", en los últimos días del mes de mayo de 1977 era el mismo Enzo Ferrari quien anunciaba que las pruebas del auto no serían reanudadas hasta que Goodyear se decidiera a suministrarles neumáticos especiales (simultáneamente Tyrrell sufría inconvenientes de similar índole con su P34) y que por lo tanto no participaría de ningún Gran Premio hasta la temporada 1978. Ni una ni otra cosa sucedió jamás. Fue la despedida para la Ferrari de "cuatro ruedas y seis neumáticos". Como dato curioso quedó que la 312"T6" nunca fue declarada ilegal por la FIA, jamás hubo presentación oficial a las autoridades deportivas. Fuente: ClubF1.es http://clubf1.es/viewtopic.php?p=261273#p261273 Más historias, noticias, técnica y actualidad de F1 en: http://clubf1.es/index.php Saludos, Ale.