El asiento eyectable es un dispositivo que se incluye en algunos aviones (principalmente militares) con el fin de salvar la vida del ocupante, en caso de que se produzca una emergencia. Existen muchos modelos distintos de asientos eyectables, pero todos cuentan con un sistema común: están dotados de un cable que se sitúa encima de la cabeza o entre las piernas y que, al ser tirado por el ocupante, activa un mecanismo que expulsa el asiento junto con su ocupante de la cabina del avión a gran velocidad. Unas décimas de segundos después y cuando se encuentra a varios metros del avión, el asiento se separa de su ocupante y se despliega un paracaídas para que descienda lentamente. Se trata de un sistema de evacuación exitoso, pero no exento de riesgos.
La primera vez que se usó un asiento eyectable fue durante la II Guerra Mundial. Concretamente, fueron los alemanes quienes lo empleron por primera vez en un avión Heinkel, en 1944. Como la opción de lanzarse en paracaídas desde un avión de combate era peligroso por la alta velocidad de vuelo y la consiguiente presión que se tenía que soportar al intentar abandonar la cabina, se vio que la eyección forzada del asiento con el ocupante incluido sería lo más eficaz. Esto se haría utilizando una carga explosiva de impulsión del asiento.
Primer asiento eyectable de producción de Martin-Baker
La gran necesidad de un sistema de escape fiable, se hizo patente por lo acontecido en enero de 1944, cuando un piloto de pruebas de la RAF tuvo que saltar desde un Gloster Meteor por una emergencia. Aunque el piloto ejecutó los procedimientos correctos para lanzarse, sufrió una pérdida del conocimiento en el intento y no abrió su paracaídas, como se pudo observar posteriormente en la película de prueba que se estaba realizando.
James Martín nació el 11 de septiembre de 1893 en Irlanda y falleció el 5 de enero de 1981. Desde muy joven mostró gran interés por la ingeniería, hombre de carácter y profundamente religioso, termino sus estudios con 21 años. En 1934 siendo aún capitán del ejército se asoció con otro capitán e instructor de vuelo, Valentine H. Baker, fundando la Martin-Baker Aircraft Company.
Martin pronto llegó a la conclusión de que la mejor forma de abandonar la aeronave sería la eyección forzada del asiento con su piloto incluido, y además debía ser mediante una carga explosiva de impulsión. Una vez realizada la eyección el piloto se separaría del asiento y abriría su paracaídas.
Llegados a este punto del desarrollo se planteó el problema fisiológico, hasta dónde era capaz el cuerpo humano de soportar fuerzas de compresión en sentido ascendente. Era necesario realizar pruebas, por lo que en la fábrica se montó una estructura de 6 metros de altura en forma de trípode, en la que uno de sus soportes disponía de un carril con tubos telescópicos con un ángulo de 80º, por el que se deslizaba el asiento lleno de sacos de tierra con el peso equivalente de una persona, con un sistema de frenado en la ultima parte para evitar que el asiento saliera despedido.
El primer lanzamiento se hizo el 20 de Enero de 1945, con el asiento cargado con 81 kg. El 24 del mismo mes el experimento se repitió, pero esta vez el asiento iba ocupado por un técnico de la Martín-Baker, Bernard Lynch, que fue lanzado a una altura de 1,40 metros. El técnico voluntario fue lanzado varias veces, aumentando de forma progresiva la carga del cartucho y por tanto la altura que se alcanzaba hasta llegar a unos 3 m. En este punto Lynch empezó a sentir molestias considerables. Otro ensayo posterior realizado con un periodista técnico, acabó con él en el hospital, con fuerte compresión vertebral. Se demostró que en los ensayos se habían alcanzado tan sólo 4g por lo que se vio la necesidad de considerar los aspectos fisiológicos del cuerpo humano.
Para estudiar la estructura y las limitaciones físicas de la columna vertebral, James Martin obtuvo permiso para asistir a operaciones quirúrgicas de columna, incluso pudo conseguir una con el fin de realizar ensayos mecánicos con ella. Llegó a la conclusión de que el daño que se producía en la columna durante el lanzamiento no era debido a la carga de aceleración sino a la variación respecto al tiempo de la misma, del orden de 600 a 800 g/seg.
El análisis concluyó que no se producirían lesiones en la columna vertebral si se cumplían ciertas condiciones como eran:
El cuerpo debe estar en una posición recta con respecto a la columna, para que las vértebras al estar verticales tuvieran la mayor superficie de contacto posible y por tanto con la carga axial se repartan los esfuerzos.
Asiento Mk2
En 1949, los asientos de eyección fueron utilizados con éxito por la USAF norteamericana. Desde entonces el abandono de emergencia de los aviones de alto rendimiento por medio del asiento eyectable es el arma fundamental con que cuenta el piloto para salvar su vida en caso de emergencia. Según datos de la empresa británica “Martin Baker” (el mayor proveedor de asientos eyectables del mundo), sus asientos han salvado la vida a más de 7.000 pilotos. Los mecanismos actuales hacen que el sistema sea seguro, pero igualmente no resulta totalmente inocuo. Cada 30.000 horas de vuelo ocurre un accidente y uno de cada 10 eyectados puede presentar lesiones.
Fechas Clave
1941- En Suecia se patenta el primer sistema de aire comprimido
1943 Enero – Primera eyección de emergencia. Primer ensayo del asiento Saab Mk1
1946 Marzo – Primera eyección de un asiento diseñado en EEUU a 7800 pies y 308 mph
1949 Mayo - Primera eyección de un avión jet a 10000 pies y 430 mph
1949 Agosto – Primer piloto de EEUU en utilizar un asiento eyectable en un avión operativo
1961 – Primer ensayo del asiento Martin-Baker 0-0
1983 – Martin-Baker logra 5000 eyecciones exitosas
1990 Diciembre – Martin-Baker logra su eyección exitosa número 6000
1993 Septiembre – El asiento de McDonnell Douglas ACES II logra su eyección exitosa número 300
Una de las mejores estadísticas proviene de la Fuerza Aérea alemana, publicada por el Dr. Werner con datos provenientes de 86 eyecciones entre 1981-1997 sobre eyecciones en vuelos por encima de los 35000 pies y a menos de 260 nudos de velocidad. El éxito de supervivencia fue del 97,6%, con sólo tres fallecimientos: uno por colisión en el aire, uno por hipotermia al caer al mar y otro por hemorragia en la médula. De los supervivientes, el 14%(12 tripulantes) resultó sin lesiones. El 48.2% (41 tripulantes) resultó herido leve y el 35.3% (30 tripulantes) con lesiones severas. La lesión que más se produjo fue de columna y miembros inferiores siendo la fractura vertebral la lesión más severa en el momento de la eyección y las fracturas de miembros inferiores como consecuencia del contacto con tierra. Las lesiones eran más severas con los aviones más antiguos (F4 y F104) y menos graves con los más modernos (Tornado).
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