Con 15 CV, el máximo posible con la reglamentación actual de las 125 cc, la KTM 125 Duke presume sin rubor de ser la pequeña de la familia Duke y argumentos no le faltan. De entrada estéticamente es todo un acierto. Pocas marcas son tan reconocibles gracias al uso del naranja tradicional y de unas líneas de diseño siempre particulares. Pero sus encantos van mucho más allá al no ser solo un ejercicio de estilo y añadir un comportamiento de marcha acorde con su diseño: ágil, estable y con componentes de primer nivel. No busquemos en ella una moto accesible por su precio comparada con la competencia, pero si una montura que es ideal como primera moto, pensada para fidelizar a sus jóvenes usuarios.
Una prueba de que estamos ante una verdadera motocicleta de 125 cc es que KTM ha marcado tendencias y se ha adelantado a su tiempo. Cuando aun solo intuíamos la evolución del mercado, en 2013, KTM incluía el ABS de serie. En la actualidad la 125 Duke muestra el máximo nivel en las ópticas pues tanto en la delantera como en a trasera se confía plenamente en los LED. La instrumentación es digital, con pantalla a color TFT y con la posibilidad –como extra- de equipar un sistema de conectividad integrado. Es la conectividad Bluetooth –conocida como KTM My Ride- con la que podemos responder llamadas entrantes, por ejemplo. Buscas la señal en tu teléfono y te conectas, fácil, muy fácil. Para responder llamadas con un casco que disponga de auriculares y micrófono.
Una prueba de que estamos ante una verdadera motocicleta de 125 cc es que KTM ha marcado tendencias y se ha adelantado a su tiempo. Cuando aun solo intuíamos la evolución del mercado, en 2013, KTM incluía el ABS de serie. En la actualidad la 125 Duke muestra el máximo nivel en las ópticas pues tanto en la delantera como en a trasera se confía plenamente en los LED. La instrumentación es digital, con pantalla a color TFT y con la posibilidad –como extra- de equipar un sistema de conectividad integrado. Es la conectividad Bluetooth –conocida como KTM My Ride- con la que podemos responder llamadas entrantes, por ejemplo. Buscas la señal en tu teléfono y te conectas, fácil, muy fácil. Para responder llamadas con un casco que disponga de auriculares y micrófono.
El cuadro de instrumentación es digno de motocicletas de superior categoría e inusual en una 125 cc, tanto que más parece una Tablet, algo tan habitual entre la mayoría de usuarios de estas motos de iniciación. Muy completo, dispone el velocímetro en cifras y las vueltas del motor en gráficos, con datos de marcha engranada, nivel de combustible, temperatura del motor, fecha, reloj horario, carga de batería, indicador de caballete lateral extendido, ABS, neutral, intermitencias, luces, trips, kilometraje total… Y cuando el nivel lumínico desciende, al entrar en el garaje, un túnel o durante la noche, la iluminación de la pantalla cambia para facilitar su lectura. Y la intensidad de la luz de posición se adapta a la nueva situación. Algo, hasta la fecha, solo habitual en escogidas motocicletas Gran Turismo.
Los actuales motores de cuatro tiempos de inyección electrónica son los protagonistas de la cilindrada mínima pues con 125 cc no entregan más allá de los conocidos 15 CV, pero con esta KTM tan importantes es el cuánto, que no podemos olvidar el cómo. Las prestaciones a través de las seis relaciones llegan rodando alto de vueltas, pero con facilidad, sin estridencias. Pero no sería esta una potencia aprovechable sin un chasis acorde y la pequeña Duke dispone de un ligero multitubular en acero que sitúa las masas muy centradas. Esta construcción facilita el trazado de las curvas por lo que repercute favorablemente en la agilidad en ciudad y en recorridos sinuosos.
Los actuales motores de cuatro tiempos de inyección electrónica son los protagonistas de la cilindrada mínima pues con 125 cc no entregan más allá de los conocidos 15 CV, pero con esta KTM tan importantes es el cuánto, que no podemos olvidar el cómo. Las prestaciones a través de las seis relaciones llegan rodando alto de vueltas, pero con facilidad, sin estridencias. Pero no sería esta una potencia aprovechable sin un chasis acorde y la pequeña Duke dispone de un ligero multitubular en acero que sitúa las masas muy centradas. Esta construcción facilita el trazado de las curvas por lo que repercute favorablemente en la agilidad en ciudad y en recorridos sinuosos.
No es solo estética. No. Recuerdo como se disfrutaban las moto de 125 cc de dos tiempos y esta 125 Duke es sobre todo divertida. De acuerdo. Hace años con 125 cc y dos tiempos las motos corrían más (por disponer de cerca de 30 CV e incluso más), eran más ligeras (150 kg con todos los llenos hechos en esta Duke) y venían equipadas con componentes de mucho nivel. Pero hoy la frenada es notablemente superior o al menos más seguras que en aquellas 125 cc tan potentes (gracias al ABS por ejemplo) y los cuatro tiempos actuales facilitan la conducción, evitan los gripajes de antaño y minimizan el mantenimiento. Dicho esto explico mi experiencia.
Lo primero que me propuse fue dar gas en carretera intentando reducir al máximo el coeficiente aerodinámico, la resistencia al viento. Curiosamente la satisfacción fue alta pues acelera por encima de las 8.000 rpm con solvencia, por debajo de 6.000 rpm apenas hay potencia (la zona roja empieza a las 10.000 rpm), cambia de marchas con extrema suavidad bajando unas 1.000 rpm entre relaciones y finalizas en quinta o sexta (si la situación es favorable) por encima de los 115 Km/h de marcador. Preferiblemente en quinta. En condiciones óptimas y totalmente integrado tras la estela de la Tablet perdón… cuadro de mandos, he llegado a ver la cifra, aunque con dificultad, de 130 Km/h en su marcador. Y eso con mis 80 Kg de peso. Pero si deseas integrarte bien el espacio disponible es limitado para mis 173 cm de altura, con el asiento a 830 mm del suelo.
Lo primero que me propuse fue dar gas en carretera intentando reducir al máximo el coeficiente aerodinámico, la resistencia al viento. Curiosamente la satisfacción fue alta pues acelera por encima de las 8.000 rpm con solvencia, por debajo de 6.000 rpm apenas hay potencia (la zona roja empieza a las 10.000 rpm), cambia de marchas con extrema suavidad bajando unas 1.000 rpm entre relaciones y finalizas en quinta o sexta (si la situación es favorable) por encima de los 115 Km/h de marcador. Preferiblemente en quinta. En condiciones óptimas y totalmente integrado tras la estela de la Tablet perdón… cuadro de mandos, he llegado a ver la cifra, aunque con dificultad, de 130 Km/h en su marcador. Y eso con mis 80 Kg de peso. Pero si deseas integrarte bien el espacio disponible es limitado para mis 173 cm de altura, con el asiento a 830 mm del suelo.
El ABS es una tecnología que ha llegado para evitar realmente caídas por exceso de presión en la palanca del freno delantero o en la del pie derecho, máxime aquellas producidas por situaciones “de pánico”. Es desconectable pues tal vez en determinadas condiciones resulte conveniente esta opción.
Una pinza delantera radial de cuatro pistones unida a la horquilla invertida, no ofrece solo una frenada más potente, también aporta una mayor sensibilidad y los 300 mm del disco delantero unido a la ayuda del trasero son fieles aliados en todo momento.
Los 4.499 € es el precio que KTM España recomienda a sus concesionarios, tanto en la versión con el naranja tradicional y predominante, como en la blanca con el subchasis también con los colores KTM, la que dispusimos para esta prueba. Tu escoges cual te gusta más..
Una pinza delantera radial de cuatro pistones unida a la horquilla invertida, no ofrece solo una frenada más potente, también aporta una mayor sensibilidad y los 300 mm del disco delantero unido a la ayuda del trasero son fieles aliados en todo momento.
Los 4.499 € es el precio que KTM España recomienda a sus concesionarios, tanto en la versión con el naranja tradicional y predominante, como en la blanca con el subchasis también con los colores KTM, la que dispusimos para esta prueba. Tu escoges cual te gusta más..