Los arriesgados años 70. Jackie Stewart

Desde su inicio en 1950, la Fórmula 1 se ha mantenido en constante evolución a lo largo de los años. Cuando llegamos al comienzo de la década de los 70, las cosas han cambiado mucho, los bólidos han dejado de ser aquellos coches con motor delantero, estrechos neumáticos, frenos de tambor y falta absoluta de medidas de seguridad, para convertirse en algo muy distinto. Después del dominio aplastante de Juan Manuel Fangio hasta su retirada en la temporada de 1958, aquellos arriesgados caballeros habían cedido el testigo a una nueva generación de pilotos más jóvenes. Llegados en su mayoría de la mano de los llamados “garajistas” británicos y sus diseños “todo atrás”, sobre estilizadas y ligeras carrocerías a las que se añadieron sistemas de suspensión y frenado mucho más eficaces, sus bólidos fueron tomando “músculo” en base a motores y neumáticos también más eficientes y, con ellos, dominaron la siguiente década. Desde 1958 (con Mike Hawthorn aún sobre un Ferrari) hasta 1973 (con el tercer título de Jackie Stewart en Tyrrell), el dominio de los pilotos y constructores del Imperio Británico fue inamovible, con las excepciones del norteamericano Phil Hill en 1961 (con Ferrari), el austriaco Jochen Rindt en 1970 (con Lotus) y el brasileño Emerson Fittipaldi en 1972 (con Lotus). Los nombres de Jack Brabham (1959, 1960 y 1966), Graham Hill (1962 y 1968), Jim Clark (1963 y 1965), John Surtees (1964) o Denny Hulme (1967) son aclamados una y otra vez y el “God save the Queen” domina el escenario de la Fórmula 1 a lomos de Vanwall, Cooper, BRM, Lotus y Brabham. Pero todo triunfo tiene un precio y aquellos apasionantes Grandes Premios de los años previos a la II Guerra Mundial, sumados a las 20 temporadas de la nueva Fórmula 1, transcurridas desde su primera carrera en 1950, en el circuito de Silverstone, han dejado un rastro dramático de víctimas y una nómina de pilotos y espectadores sacrificados, inasumible en la década de los 70, por muy fascinante que pudiera resultar el espectáculo. Jackie Stewart, un nuevo talento llega a la Fórmula 1 A finales de los años 60, en la Fórmula 1 había empezado a aparecer tímidamente el fenómeno de los primeros patrocinadores y, unos pocos años antes, se habían empezado a introducir nuevas y curiosas innovaciones en el terreno de la aerodinámica. Como gran novedad, inspirados en la aeronáutica, aparecen en los coches todo tipo de alerones, algunos tan voluminosos y tan frágiles en su estructura que, viéndolos hoy, no pueden por menos que provocar perplejidad y alguna sonrisa. Todo ello configura un espectáculo abigarrado de color e incidentes en pista que comienzan a captar la atención de las televisiones. Muy lejos aún de la importancia que tomaría el fenómeno televisivo años después, impulsado por el astuto Bernie Ecclestone, la naciente Eurovisión retransmite cada temporada un mayor número de Grandes Premios. Cuando aparece Jackie Stewart, la Fórmula 1 ya no es la de los primeros tiempos, por eso, el escocés nacido en 1939 puede ser considerado el primer campeón de la era moderna. Paisano y amigo de Jim Clark (fallecido en Hockenheim en 1968), Jackie Stewart, con su fino estilo de pilotaje fue también considerado como el sucesor, pese a afirmar que “Jim Clark vivía para correr y yo corro para vivir”. Además, Stewart es un hombre que sabe “vender” mejor que nadie sus proyectos y resultados. Persuasivo en sus argumentos, apoyado por su sonrisa, sus largas patillas y melena, este hombre, iba a demostrar que, además de ser un gran campeón sería capaz de remover obstáculos y vencer fatalismos hasta conseguir cambiar las reglas del espectáculo y hacer de los circuitos lugares habitables. Disléxico no reconocido hasta varios años después, su infancia en Milton (Escocia), su lugar de nacimiento, transcurrió feliz solo cuando se alejaba de la escuela. Se sentía mucho mejor trasteando por la tienda y el taller de su padre, representante de Jaguar, o acompañando a su hermano Jimmy en sus carreras de aficionado. Su bajo rendimiento escolar le llevó pronto al banco de mecánica. Se entendía mucho mejor con los tornillos que con las letras y aprendió sin esfuerzo a manejar el volante e inventarse trazadas para ir cada vez más rápido sobre cualquier cosa que tuviera cuatro ruedas. Sus habilidades llegaron al conocimiento de Ken Tyrrell que le incorporó a su equipo de Fórmula Junior, donde muy pronto comenzó a ganar numerosas carreras. En 1964, el patrón Tyrrell llegó a ofrecerle firmar un contrato para pilotar sus Lotus de Fórmula 2 durante cinco temporadas, pero la respuesta del piloto escocés fue aceptar un acuerdo para aquella temporada, cobrando la interesante cifra de 3.000 libras por ello. El joven Jackie acertó plenamente, porque solo un año después, Raymond Mays, el patrón de BRM, le quiso en la Fórmula 1. Debut y primer triunfo en el GP de Italia de 1965 Con 25 años, a Stewart le llega el momento de debutar con su nuevo equipo BRM en el Gran Premio de Sudáfrica de 1965, donde consigue llegar a la meta en sexta posición. Después es tercero en Mónaco, asciende hasta el segundo lugar del podio en Bélgica y Francia y obtiene un quinto puesto en Gran Bretaña. En el Gran Premio de Holanda recupera de nuevo el segundo lugar, se retira en Alemania y consigue su primer triunfo en Fórmula 1 durante el Gran Premio de Italia. Sus dos abandonos en las carreras de USA y México le sitúan con 34 puntos y tercero en la clasificación final del Campeonato, conquistado por segunda vez por Jim Clark (Lotus-Climax). Sin duda, Jackie Stewart marca un buen comienzo en la Fórmula 1, frente a pilotos de la talla de Graham Hill (BRM), Jack Brabham (Brabham-Climax), John Surtees (Ferrari) y Denny Hulme (Brabham-Climax). Pese a obtener un nuevo triunfo en la primera carrera de 1966 (GP de Mónaco), las temporadas 66 y 67 marcan el declive de BRM. Las constantes averías de su bólido y un grave accidente en Spa- Francorchamps (GP de Bélgica de 1966) le impiden repetir lo conseguido en su primera temporada. El título en el Campeonato de 1966 lo consigue el australiano Jack Brabham, el tercero en su palmarés, pilotando el monoplaza creado por él mismo. Y, al año siguiente, en la temporada de 1967, el neozelandés Denny Hulme, también con Brabham, alcanza su primer y único título mundial. Desilusionado por el pobre rendimiento del BRM, Jackie Stewart no duda en dar el salto a Matra para la temporada de 1968, aunque el año no comienza bien. Tres ceros absolutos en las carreras de Sudáfrica, España y Mónaco no parecían el mejor presagio de futuro. Sin embargo, sus triunfos en los Grandes Premios de Holanda, Alemania y Estados Unidos, combinados con otros resultados puntuables en el resto de pruebas y un único abandono en Italia le llevan hasta el subcampeonato, por detrás de Graham Hill (Lotus-Ford), que obtiene su segundo y último título en la Fórmula 1. Campeón por primera vez en 1969 Jackie-Stewart, Matra MS80, GP Espana 1969, Montjuic Con 11 Grandes Premios programados para la temporada de 1969, Jackie Stewart arrasa con su Matra-Ford MS80 en las carreras de Sudáfrica, España (Montjuic), Holanda, Francia, Gran Bretaña e Italia. A pesar de retirarse en Mónaco, Canadá y Estados Unidos, la segunda posición de Alemania y el cuarto puesto del GP de México le llevan a conseguir 63 puntos y su primer título de Campeón del Mundo de Fórmula 1. Para conseguirlo, el piloto británico tenía que arriesgar hasta lo indecible, un año después de que su compatriota, Jim Clark, desapareciera trágicamente disputando una prueba de Fórmula 2 en el circuito alemán de Hockenheim. Entre la lluvia y la espesa niebla del viejo Nürburgring, Stewart había demostrado que era capaz de lanzarse a por el triunfo casi a ciegas, hasta distanciar en más de cuatro minutos al segundo clasificado, Graham Hill (Lotus-Ford). El propio Jackie Stewart fue el que le otorgó al mítico trazado de Nürburgring-Nordschleife el nombre de “Infierno Verde”, en base a la dificultad que entrañaba el rápido circuito alemán. Antes de finalizar la década y de obtener su primer título, Jackie Stewart ya había emprendido una campaña muy activa en defensa de la seguridad y los derechos de los pilotos. Los años 60 habían resultado especialmente trágicos y eran ya demasiados los pilotos que habían encontrado la muerte en accidentes achacables, en buena medida, a la falta absoluta de medidas de seguridad en los coches y en la mayor parte de los circuitos. Impulsor de la “GPDA” (“Grand Prix Drivers Asociation”) fundada en 1969, sus reivindicaciones fueron implantándose muy tímidamente al principio. Ante la falta de respuesta de los organizadores de las pruebas, en el año 1971, conquistado su segundo título mundial, hubo de elevar severamente el tono y exigir respuestas ante lo que consideraba inaceptable. Aún así, las reformas se harían esperar demasiado. Su libro “Faster”, publicado en 1971, recoge en sus páginas la inquietud producida por la contemplación de tanta pasividad ante la tragedia. Un año antes, el propio Stewart comentaba que “mi esposa y yo hemos visto más vida y muerte que cualquier persona que viviese dos veces. Dos semanas después de la muerte de Jimmy (Clark), fue Mike Spencer, en Indianápolis; cuatro semanas más tarde, otro amigo, Ludovico Scarfiotti; en cuatro semanas más, Jo Schlesser, en Rouen; hace dos semanas Bruce McLaren en Goodwood. Ahora Piers (Courage)… ¡es demasiado!” Cuando realizaba esta declaración, a mediados de 1970, aún no se habían producido, ese mismo año, la muerte de Jochen Rindt (en el GP de Italia en Monza), ni las posteriores de Roger Williamson (en el GP de Holanda de 1973, disputado en Zandvoort) y su propio compañero de equipo y amigo, Francoise Cevert (en Watkins Glen, durante el GP de EEUU de 1973). En la temporada de 1970, Jackie Stewart abandonaba el equipo Matra para fichar con el equipo de Ken Tyrrell. Así pues, también cambiaba de coche, dejando el Matra-Ford MS10 que le permitió conquistar su primer título el año anterior por un nuevo March-Ford 701. Capricho o conveniencia, no dejaba de ser una opción arriesgada confiar en un fabricante de lo que dio en llamarse “British Kit Car”, un concepto de monoplaza en el que el chasis debía asociarse al motor Ford Cosworth DFV 3.0 V8, confiando al mismo tiempo en la capacidad de gestión propia, pues además, el fabricante no tenía estructura para ofrecer una asistencia integral a ningún equipo. Algo casi inimaginable en la actualidad, era un recurso de patrones como Ken Tyrrell, Frank Williams o John Surtees, antes de optar por diseñar ellos mismos sus propios monoplazas. La temporada 1970 dio comienzo en el habitual Gran Premio de Sudáfrica, donde Stewart, portando el dorsal número 1 de campeón, marcó la “pole-position” y finalizó la carrera en tercera posición. La cita siguiente fue el 19 de Abril, para celebrar el Gran Premio de España en el Circuito del Jarama. El autor de estas líneas vivió en vivo y en directo uno de los espectáculos más impactantes de su experiencia como aficionado, pues estaba situado justo allí, en la “Horquilla de Bugatti”, donde en la vuelta inicial, tras pasar los primeros participantes con el March-Ford de Stewart encabezando el pelotón, vimos aparecer el BRM blanco de Jack Oliver cortando desenfrenado la trazada, para ir a impactar contra el Ferrari rojo de Jackie Ickx, al que desplazó hasta el arcén superior, incendiándose ambos de inmediato con toda su carga de gasolina. En aquel caos de llamas y humo, muy cerca de una cámara de TVE, el resto de los participantes aparecían una y otra vez, derrapando sobre el riachuelo mezcla de agua y espuma creado por los extintores y las mangueras anti incendios, buscando el desnivel y sorteando al tiempo el propio monoplaza de Ferrari que había quedado atravesado en medio de la pista. Ese día pude contemplar gestos de heroísmo que aún hoy, más de cuarenta años después, siguen mereciendo mi admiración y respeto, como el de aquel policía armado (uno de los denostados “grises” de la época) que ayudaba con su gorra de plato a sofocar las llamas del mono de Jacky Ickx. También el arrojo de Andrés Mas, un comisario de pista resolutivo y enérgico, apartando con sus propias manos una llanta al rojo vivo (al precio de una marca indeleble), un certificado de valentía del que pudo hacer honor hasta su jubilación, muchos años después. Un derroche de adrenalina en una carrera de las que fijan a la afición, asegurando el llenazo del entonces recién estrenado Jarama hasta su canto del cisne en la Fórmula 1, con otra carrera imborrable en 1981. Pero estamos en 1970 y Jackie Stewart (March-Ford) se alza con el triunfo, completando las 90 vueltas de una carrera que no se interrumpió en ningún momento y acabó con un giro completo de ventaja sobre el segundo clasificado, Bruce McLaren (McLaren-Ford), mientras Mario Andretti (March-Ford), tercero, Graham Hill (Lotus-Ford), cuarto, y Johnny Servoz-Gavin (March-Ford), quinto, fueron los únicos clasificados de la misma. 1970. La temporada del drama y la decepción La temporada de 1970 estuvo programada a 13 carreras y, salvo ese único triunfo en España, el resto fue decepcionante para Jackie Stewart, que llegó a sumar hasta 8 retiradas. Pero aún peor fue el balance de víctimas mortales en ese año, con la desaparición ya comentada de Piers Courage, al volcar e incendiarse su De Tomaso en Zandvoort (durante el GP de Holanda de Fórmula 1), sumándose a la muerte de Bruce McLaren en Goodwood, probando un bólido para la Can-Am. Finalmente, la tragedia de Jochen Rindt en Monza, durante los entrenamientos del Gran Premio de Italia, en donde un fallo del sistema de frenado de su Lotus 49 llegando a más de 300 km/h a la curva “Parabólica” motivó su salida de la pista, causando la destrucción del monoplaza y a su piloto daños irreversibles, que acabaron con la vida de Rindt. Nunca se sabrá si fue la ventaja obtenida por el piloto austríaco antes de su desaparición o los malos resultados de todos sus rivales a partir de la tragedia los que motivaron su proclamación como Campeón del Mundo de Fórmula 1 de 1970 a título póstumo. De una forma u otra, justa victoria y merecido homenaje. Aquel sábado, Jackie Stewart, muy afectado por lo ocurrido a su amigo, aún tuvo la presencia de carácter de marcar el mejor tiempo de calificación y el domingo acabar la carrera en segundo lugar, retirándose después por avería en las tres pruebas restantes de aquella aciaga temporada. La conmoción producida intensificó la protesta de la Asociación de Pilotos reclamando medidas de seguridad y Jackie Stewart razonaba para ello: ”Yo tenía tanta fe en la forma de conducir de Jochen como la tengo en mí mismo. Sé lo bueno que era y aunque un error es siempre posible, resulta inconcebible para mí que el accidente haya sido culpa suya”…”Las carreras de coches siempre serán peligrosas, todo transcurre a gran velocidad, por ello, hay que minimizar los riesgos y debemos utilizar ropa ignífuga, cascos, extintores y arneses adecuados y aumentar la seguridad pasiva de los bólidos, para evitar en lo posible lo ocurrido”. 1971. Segundo título mundial Los malos resultados obtenidos con el March 701 en 1970 y ciertos detalles contractuales con varios de sus proveedores llevaron a Ken Tyrrell a fabricar su propio monoplaza, poniendo el nuevo Tyrrell-Ford 001 en manos de Jackie Stewart para las últimas tres carreras, aunque ciertos problemas de juventud en su mecánica les llevaron al abandono en los tres Grandes Premios (Canadá, Estados Unidos y Méjico), finalizando el campeonato en la quinta posición. Para la temporada de 1971, Ken Tyrrell volvía a contar con Jackie Stewart como piloto número uno y con Francois Cevert, un joven y prometedor piloto francés completando un equipo que habría de conseguir grandes éxitos. La tradicional carrera inaugural de Kyalami (GP de Sudáfrica) se resolvía con un esperanzador segundo puesto de Stewart, que a continuación enlazaba una serie de seis victorias (Montjuic, Mónaco, Paul Ricard, Silverstone, Nürburgring y Mosport Park), tan solo interrumpidas por el undécimo lugar en Zandvoort (GP de Holanda) y los abandonos en los Grandes Premios de Austria (Österreichring) e Italia (Monza). El remate de la temporada llegaba con el quinto puesto obtenido en el Gran Premio de Estados Unidos (Watkins Glen), proclamándose Campeón del Mundo por segunda vez al totalizar 62 puntos, uno menos que en 1969. Sus victorias eran indiscutibles y el casco blanco de Jackie Stewart, inconfundible por su banda horizontal representativa de algún clan de valientes de las “Highland” escocesas, impone respeto y despierta admiración en todos los circuitos. Con el número 1 de nuevo en su monoplaza, Jackie Stewart afrontaba el comienzo de la temporada de 1972 al volante del Tyrrell-Ford 003. El Campeonato estaba programado a doce pruebas y el Gran Premio de Argentina (Buenos Aires) se convertía en la prueba inaugural en lugar del habitual Gran Premio de Sudáfrica (Kyalami), que sería la segunda carrera del año. Las cuatro victorias obtenidas por Jackie Stewart (GP de Argentina, Francia, Canadá y Estados Unidos) se ven empañadas por tres abandonos (GP de Sudáfrica, España e Italia), un decepcionante 11º puesto en el Gran Premio de Alemania y la séptima posición en el Gran Premio de Austria, que reducen a 45 su saldo de puntos y le impiden arrebatarle el título a un joven Emerson Fittipaldi que conquista su primera corona al volante de un Lotus-Ford 72D. No obstante, siguen siendo suficientes puntos para que Stewart se alce con el segundo subcampeonato de su carrera, pero no bastantes para sentirse satisfecho cuando la ambición es ganar, arriesgándolo todo si es preciso hacerlo. De nuevo, el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de 1972 había sido algo irregular para Jackie Stewart y se vuelve a confirmar que las temporadas de los años pares no parecen las más idóneas para el bicampeón. Capricho del destino o casualidad, aún no puede saber que su palmarés se completará con un nuevo título en año impar, el de su retirada en 1973. 1973. Stewart gana su tercera corona de campeón Programado a 15 Grandes Premios, la primera carrera del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 1973 dio comienzo el 28 de Enero en el circuito argentino de Buenos Aires. Emerson Fittipaldi, campeón la temporada anterior, llevó su Lotus-Ford 72D al triunfo en las dos primeras pruebas de la nueva temporada (Grandes Premios de Argentina y Brasil), mientras que Jackie Stewart (Tyrrell-Ford 005) hubo de conformarse con el tercer y segundo puesto respectivamente. La carrera de Kyalami (Gran Premio de Sudáfrica) supuso la primera victoria del piloto escocés aquel año y habría de quedar marcada por el gesto de heroísmo protagonizado por el británico Mike Hailwood (Surtees-Ford TS14), que salvó al suizo Clay Regazzoni de perecer abrasado, al rescatarle inconsciente de los restos de su BRM-V12 P160D envuelto en llamas a consecuencia de una colisión. Retirado en la vuelta 47 de un Gran Premio de España en el que Fittipaldi (Lotus-Ford 72E) conseguía su tercera victoria de la temporada, llegando a la meta con uno de sus neumáticos completamente desinflado sobre el asfalto de Montjuic, Stewart (Tyrrell-Ford 006) se reencontraba con la victoria en las sucesivas carreras de Bélgica y Mónaco. Muy irregular en los siguientes Grandes Premios de Suecia (quinto), Francia (cuarto) y Gran Bretaña (décimo), la victoria alcanzada por Jackie Stewart el circuito de Zandvoort, durante el Gran Premio de Holanda, tuvo otra vez el regusto amargo de una nueva tragedia, al perder la vida el piloto británico Roger Williamson (March-Ford 731) tras un accidente en el cual su monoplaza quedó envuelto en llamas. Stewart volvería a imponer su Tyrrell-Ford 006 en el Gran Premio de Alemania, sobre el “Infierno Verde” de Nürburgring-Nordschleife, mientras que los siguientes Grandes Premios de Austria (Österreichring), Italia (Monza) y Canadá (Mosport Park) le verían ver pasar bajo la bandera de cuadros en segundo, cuarto y quinto lugar respectivamente, sumando los puntos suficientes para proclamarse por tercera vez Campeón del Mundo de Fórmula 1 a falta de disputar una prueba, el Gran Premio de Estados Unidos en el circuito de Watkins Glen. La tragedia del Gran Premio de Holanda de 1973 Aparte del grave accidente sufrido en su segunda temporada en la Fórmula 1, durante el Gran Premio de Bélgica de 1966, la carrera de Jackie Stewart no se puede decir que estuviera jalonada por demasiados tropiezos propios. Su depurado estilo de conducción le permitía ir más rápido y aparentemente más seguro que los demás. Arriesgado cuando debía serlo, hay que recordar su victoria en el Gran Premio de España de 1969, en el circuito de Montjuic, donde la fragilidad de los desproporcionados alerones desarrollados para la temporada produjo accidentes irrepetibles y saltos inauditos en los rasantes, que obligaron a suspender la utilización de aquellos elementos irracionales. Fue su concienciación en la necesidad de poner racionalidad al disparate lo que llevó a Jackie Stewart a ser tan beligerante en su pelea por evitar lo que en la temporada de 1973 le alcanzaría muy directamente, influyendo decisivamente en su retirada. Tras el “aviso” recibido en el Gran Premio de Sudáfrica de principios de temporada, en donde Clay Regazzoni estuvo a punto de fallecer abrasado a bordo de su BRM-V12 P160D envuelto en llamas, la misma tragedia con desenlace fatal se volvió a repetir durante el Gran Premio de Holanda, disputado en el circuito de Zandvoort. La primera línea la ocupaban el Lotus-Ford 72E de Ronnie Peterson, escoltado por los Tyrrell-Ford 006 de Jackie Stewart y Francois Cevert. Hacia mitad de la parrilla, Roger Williamson (March-Ford 731) compartía línea de tres con Emerson Fittipaldi, cuyo Lotus-Ford 72E había clasificado muy por detrás de lo habitual, y Graham Hill sobre Shadow-Ford DN1. Las primeras vueltas transcurrieron con normalidad pero, en el octavo giro, El March- Ford de Williamson, que había superado a David Purley (March-Ford 731), sufrió una brutal salida de pista que lo precipitó contra el guardaraíl. La flexión de éste actuó como un resorte elástico que lanzó el coche siniestrado rebotado hasta el centro de la pista, con las cuatro ruedas boca arriba y el piloto atrapado debajo, envuelto en un pavoroso incendio. Las cámaras de televisión mostraron la imagen de Purley, que detuvo su monoplaza y corrió en auxilio de su compañero y amigo, tratando de liberar, con sus manos, al infortunado Williamson. Nada pudo hacer al no haber dispuesto en el lugar ningún medio capaz de dominar aquel infierno y solamente quedaron para siempre aquellas escenas de desesperación de David Purley, golpeándose su propio casco con aquellas manos que no habían podido salvar la vida de su compañero. Mientras tanto, la carrera continuó disputándose, hasta consumir las 72 vueltas programadas, con victoria de Jackie Stewart, seguido por su compañero en Tyrrell, Francois Cevert, y con James Hunt (March-Ford 731) en tercera posición. Aquel desgraciado suceso y la crudeza de las imágenes de televisión conmocionó las conciencias y provocó un debate que no se había producido hasta entonces. Hubo cruce de declaraciones e imputaciones veladas en las que cada cual justificó su actitud apelando a la confusión del momento. Quedó patente que esa regla circense, según la cual el espectáculo debe continuar en medio de la tragedia, ya no debía mantenerse por más tiempo. Los días del Coliseo romano debían acabar. Aquel GP 100 que Jackie Stewart no disputó La última prueba de 1973 habría de celebrarse en el circuito norte americano de Watkins Glen y aquel Gran Premio de Estados Unidos parecía el marco más adecuado para escenificar la retirada ya anunciada de Jackie Stewart, redondeando la carrera número 100 de su historial en la Fórmula 1. Pero el destino esperaba agazapado para poner otro naipe negro sobre la mesa. Cuando faltaban apenas unos minutos para finalizar la sesión de calificación del sábado, el Tyrrell-Ford 006 conducido por Francois Cevert abordaba a fondo una zona del circuito americano en forma de “eses” y perdió el control. El hombre destinado a ocupar el asiento que dejaría libre en su retirada su compañero y amigo Jackie Stewart se estrellaba violentamente contra el guardaraíl, que lo catapultó contra las protecciones del margen contrario. La fatalidad quiso que el morro del Tyrrell de Cevert encontrara cabida entre las dos bandas metálicas del guardaraíl, provocando su muerte instantánea. Aquella tragedia tan cercana y tan sentida fue la gota que colmó el vaso. La prueba número cien de la carrera deportiva de Jackie Stewart quedaría inédita. Lo que debería haber sido un jubiloso apogeo de despedida se tornó en uno de los días más tristes de la existencia del campeón escocés. De común acuerdo, el patrón Ken Tyrrell y Jackie Stewart decidieron retirarse de la prueba en señal de duelo, renunciando la escudería al campeonato de constructores que habrían conseguido sumando apenas un pequeño puñado de puntos en la carrera. Alejado de la competición una semana después del desgraciado accidente, cuando por edad y condiciones hubiera podido alcanzar un número muy superior de entorchados, la actividad posterior del triple campeón se centró, más que nunca, en conseguir implantar para siempre unas condiciones de seguridad que, hasta aquel momento, habían quedado prácticamente en mera declaración de buenas intenciones. Aún habrían de producirse en los años siguientes accidentes y muertes que están en nuestra memoria (Ronnie Peterson, Patrick Depailler, Gilles Villeneuve…), pero las medidas que se fueron adoptando fueron la base para actuaciones cada vez más eficaces. Como se ha escrito y comentado hasta la saciedad, “Racing is dangerous” (“Correr es peligroso”), y la experiencia demuestra una y otra vez la violencia del azar en el desenlace de las inevitables situaciones de peligro que se producirán mientras los bólidos continúen desafiando los límites de la física. Pero la presencia de Jackie Stewart en los circuitos de la actualidad, su dinamismo y sabia experiencia, unida a la de otros en la búsqueda del mismo fin, permiten afirmar sin ninguna duda que, los “bellos y arriesgados años 70” son ya un recuerdo del pasado.