A Enzo Ferrari no le gustaba perder ni a las chapas, y eso le sucedía a su Scuderia Ferrari en
1934, cuando corría contra las llamadas "Silberpfeile". El Alfa Romeo 8C35 Monoposto, con los emblemas del caballo negro rampante, era barrido por los Mercedes del "Gordo" Neubauer y los Auto Union capitaneados por Willy Walb y diseñados por el "Doctor" Porsche.
A grandes males, grandes remedios debió pensar Enzo y junto a su Luigi Bazzi, su ingeniero jefe, y hombre de confianza desde los tiempos de la escuadra Alfisti, iniciaron el descabellado proyecto del 16C Bimotore. Por delante solo tenían 4 meses de desarrollo antes del GP de Tripoli.
Al chasis del viejo Alfa Tipo B, P3 se le acoplaron dos motores, logicamente uno delante y otro detrás del conductor.
¿Por qué dos en vez de uno de 16 cilindros?. Parece ser por razones presupuestarias, a Ferrari le salía más rentable montar los ya existentes motores 8 cilindros que fabricar uno nuevo de 16, como el del Type-B del conglomerado Auto Union.
Al auto se le aumentó la batalla por necesidades de espacio. Utilizaba los árboles de transmisión dobles del monoposto, con el motor trasero situado entre ellos longitudinalmente. Llevaba un único embrague acoplado a los dos motores y la potencia se transmitía a las ruedas traseras. El piloto se sentaba sobre la caja de cambios y los 2 depósitos estaban situados en los laterales.
En cuanto a los motores encontramos dos versiones construidas, un 5.8 lts. de 8 cilindros en línea con compresor Roots, que producía 510 caballos. Posteriormente en un intento de dotarle de mayor elasticidad se aumentó la cilindrada de los propulsores hasta los 6.330 cc. y rendía la friolera de 530 cvs a 5.400 rpm. Los dos motores podían funcionar por separado, en caso de problemas existía la posibilidad de funcionar solo con uno de ellos.
Todo eso sobre un papel está muy bien, ¿pero que sucedería en la pista con esta loca idea?.
En el Autodromo de Mellaha en Trípoli evidencian problemas a la hora de transmitir la enorme potencia a los neumáticos, simplemente el Bimotore los devoraba. La potencia es dificil de dosificar a la salida de las curvas, provocando un salvaje sobreviraje, y por si fuera poco la delantera experimenta problemas de flotabilidad y falta de estabilidad en las rectas.
Resultados; el primer bimotore, el 6,3 lts de Tazio Nuvolari acaba de nuevo tras las Flechas de Plata, en cuarta posición. Lois Chiron (foto superior) con el 5.8 termina quinto, y no muy lejos de él llegan los dos Tipo B/P3, demostrando la ineficiencia del Bimotore.
Segundo intento en el Avus, a priori la segunda posición de Chiron con un Bimotore 5.8 no parecía tan mala, pero el Mercedes-Benz W25 de Fagioli volvió a ganar, metiéndole un minuto y medio. Tazio Nuvolari (foto inferior), nada convencido de las bondades del Alfa Romeo 16C, defiende ante su patrón la opción de volver al monoplaza normal.
El tiempo le daría la razón pues en Nurburgring, montado en un Alfa convencional gana el Gran Premio de Alemania, en el propio feudo de los Mercedes y Auto Unión.
Pero Nuvolari encontró otra utilidad para la salvaje potencia del 16C, y en una demostración de su legendario arrojo consigue domar este monstruo bicéfalo, y en Junio de 1935 logra varios records de velocidad en carretera, (kilómetro y de la milla lanzada) logrando ser el primero en franquear la barrera sicológica de las 200 millas por hora en carretera, en la autopista de Firenze-Lucca Tazio llegó a poner el Bimotore a 364 Km/h, a pesar de estar varias veces a punto de perder el control de la bestia, debido al viento y a la inestabilidad intrínseca del 16C Bimotore. ¡Cuanta valentía!.
Solo dos unidades fueron construidas, afortunadamente como vimos en el vídeo inicial, una de ellas continua en funcionamiento.
1934, cuando corría contra las llamadas "Silberpfeile". El Alfa Romeo 8C35 Monoposto, con los emblemas del caballo negro rampante, era barrido por los Mercedes del "Gordo" Neubauer y los Auto Union capitaneados por Willy Walb y diseñados por el "Doctor" Porsche.
A grandes males, grandes remedios debió pensar Enzo y junto a su Luigi Bazzi, su ingeniero jefe, y hombre de confianza desde los tiempos de la escuadra Alfisti, iniciaron el descabellado proyecto del 16C Bimotore. Por delante solo tenían 4 meses de desarrollo antes del GP de Tripoli.
Al chasis del viejo Alfa Tipo B, P3 se le acoplaron dos motores, logicamente uno delante y otro detrás del conductor.
¿Por qué dos en vez de uno de 16 cilindros?. Parece ser por razones presupuestarias, a Ferrari le salía más rentable montar los ya existentes motores 8 cilindros que fabricar uno nuevo de 16, como el del Type-B del conglomerado Auto Union.
Al auto se le aumentó la batalla por necesidades de espacio. Utilizaba los árboles de transmisión dobles del monoposto, con el motor trasero situado entre ellos longitudinalmente. Llevaba un único embrague acoplado a los dos motores y la potencia se transmitía a las ruedas traseras. El piloto se sentaba sobre la caja de cambios y los 2 depósitos estaban situados en los laterales.
En cuanto a los motores encontramos dos versiones construidas, un 5.8 lts. de 8 cilindros en línea con compresor Roots, que producía 510 caballos. Posteriormente en un intento de dotarle de mayor elasticidad se aumentó la cilindrada de los propulsores hasta los 6.330 cc. y rendía la friolera de 530 cvs a 5.400 rpm. Los dos motores podían funcionar por separado, en caso de problemas existía la posibilidad de funcionar solo con uno de ellos.
Todo eso sobre un papel está muy bien, ¿pero que sucedería en la pista con esta loca idea?.
En el Autodromo de Mellaha en Trípoli evidencian problemas a la hora de transmitir la enorme potencia a los neumáticos, simplemente el Bimotore los devoraba. La potencia es dificil de dosificar a la salida de las curvas, provocando un salvaje sobreviraje, y por si fuera poco la delantera experimenta problemas de flotabilidad y falta de estabilidad en las rectas.
Resultados; el primer bimotore, el 6,3 lts de Tazio Nuvolari acaba de nuevo tras las Flechas de Plata, en cuarta posición. Lois Chiron (foto superior) con el 5.8 termina quinto, y no muy lejos de él llegan los dos Tipo B/P3, demostrando la ineficiencia del Bimotore.
Segundo intento en el Avus, a priori la segunda posición de Chiron con un Bimotore 5.8 no parecía tan mala, pero el Mercedes-Benz W25 de Fagioli volvió a ganar, metiéndole un minuto y medio. Tazio Nuvolari (foto inferior), nada convencido de las bondades del Alfa Romeo 16C, defiende ante su patrón la opción de volver al monoplaza normal.
El tiempo le daría la razón pues en Nurburgring, montado en un Alfa convencional gana el Gran Premio de Alemania, en el propio feudo de los Mercedes y Auto Unión.
Pero Nuvolari encontró otra utilidad para la salvaje potencia del 16C, y en una demostración de su legendario arrojo consigue domar este monstruo bicéfalo, y en Junio de 1935 logra varios records de velocidad en carretera, (kilómetro y de la milla lanzada) logrando ser el primero en franquear la barrera sicológica de las 200 millas por hora en carretera, en la autopista de Firenze-Lucca Tazio llegó a poner el Bimotore a 364 Km/h, a pesar de estar varias veces a punto de perder el control de la bestia, debido al viento y a la inestabilidad intrínseca del 16C Bimotore. ¡Cuanta valentía!.
Solo dos unidades fueron construidas, afortunadamente como vimos en el vídeo inicial, una de ellas continua en funcionamiento.
Si les gusto el post, no se olviden de comentar