FernandoNN2

En aquellos años felices en los que para ir a la playa de Olenevka la opción ideal era coger un autobús ЛАЗ 695, un L'viv humeantemente soviético, a alguien se le ocurrió que sería una buena idea fabricar el Скоростной вагон-лаборатория, un Tren de Alta Velocidad de Laboratorio (СВЛ / SVL) con el que aprovechar el impulso de los jets de aviación en un ferrocarril. ¿Quién sabía si así se uniría la Unión Soviética con modernos trenes veloces, a lo largo de sus dominios? Como idea concebida en la barra de un bar puede sonar algo disparatada. Pero como proyecto serio que se llevó a cabo, suena a algo todavía más estrafalario. Un tren inspirado en otros ingenios similares A decir verdad, un tren a reacción como el SVL no era más que un experimento, aunque la Unión Soviética también tenía cierto interés en poder utilizar el invento como un tren de alta velocidad, tal y como revelaba el diario Pravda en marzo de 1972. El camino hasta llegar al SVL había sido largo y difícil. Qué menos, que poder aprovecharlo dándole un uso interesante. Locomotora convencional Kolomna con motor diésel, 1934. Los precedentes del SVL se encuentran en las pruebas que el gigante ruso de locomotoras Kolomna había llevado a cabo en 1934, y 30 años más tarde llegó la inspiración definitiva tanto desde Japón, donde el tren bala Shinkansen llevaba en funcionamiento desde 1964 con velocidades de hasta 210 km/h, como... ¡desde los mismísimos Estados Unidos de Norteamérica! En plena Guerra Fría, sí. Así era. El M-497, que presentó en 1966 la New York Central Railroad, se desarrolló también como un tren experimental, y se pavoneaba ante la cámara como un vehículo omnipotente, capaz de todo. Aquel tren había logrado alcanzar los 296 km/h en sus pruebas, de modo que... ¿por qué no había que intentarlo en la Unión Soviética? ¿Qué podría salir mal? En 1971 arrancaron las pruebas del SVL. La velocidad máxima que debía alcanzar aquel coloso de las comunicaciones soviéticas por vía férrea era de 360 km/h, en principio. En sus recorridos uniendo las ciudades de Golutvin y Ozyory, comenzó cubriendo aquellos 40 kilómetros escasos a una velocidad de 187 km/h. Finalmente el SVL no pasó de los 250 km/h, pero aun así estableció un récord de velocidad, según el estándar del ferrocarril en la Unión Soviética de la época. Del ferrocarril convencional al tren a reacción Para conseguir semejante logro, los ingenieros que concibieron el Tren de Alta Velocidad de Laboratorio tomaron el chasis de un tren ER22 como el que vemos sobre estas líneas, le modificaron el aspecto exterior hasta acercarlo al que presentaba el Shinkansen japonés, le montaron suspensiones neumáticas y le añadieron en la parte frontal dos motores turborreactores procedentes de los aviones Yakovlev YAK-40 (1967 - 1981). Yakolev YAK-40. Aquel invento no sólo permitiría que el ferrocarril se desplazara a velocidades insólitas para la época, sino que permitiría liberar el espacio correspondiente a la locomotora y sus motores, al desplazar la función de estos hacia los reactores. Siendo los turborreactores de avión eficientes a altas velocidades, este sistema parecía muy indicado para cubrir largas distancias con pasajeros a bordo de amplios vagones. Bueno, un único pero amplio vagón, en realidad. Una vez ensamblado, el revolucionario tren medía 8,53 metros y pesaba 54,4 toneladas. El SVL se montó en parte con componentes fabricados en Riga (capital de la actual Letonia) y tomó vida en la fábrica de ferrocarriles de Kalininsky, en Tver, a unos 180 km al noroeste de Moscú. Los más de 800 km que separan una y otra ciudad se cubrieron por carretera, con camiones especiales. La velocidad crítica del tren, cifrada en 360 km/h, se calculó reduciendo el perfil de la superficie de rodadura de las ruedas hasta poder trabajar con velocidades críticas de 155 a 165 km/h, a efectos de cálculos. Finalmente se estableció como máxima velocidad segura los 250 km/h que alcanzó. En ese sentido, aquel primer tren a reacción made in the USSR podría haberse considerado un éxito. Sin embargo, el mayor problema de aquel ingenio vino determinado por el elevado consumo de combustible de los motores a reacción, en comparación con lo que consumían los mismos motores en los YAK-40. Las fricciones que debía vencer el tren, unidas a los mayores cambios de velocidad y a las exigencias impuestas por la orografía de la Unión Soviética, decantaron irremediablemente la balanza del uso de turborreactores hacia los aviones que los habían utilizado primero. Y así fue como dio por concluida la carrera del Tren de Alta Velocidad de Laboratorio. De los experimentos al más absoluto de los abandonos Finalmente, ver las siguientes fotografías que ilustran el triste abandono al que fue relegado el SVL en las instalaciones de Kalininsky. La idea inicial era llevarlo al Museo Ferroviario de San Petersburgo, pero los problemas derivados de desmontar las diferentes partes del tren y realizar su traslado motivaron que el SVL se quedara donde estaba. No todo quedó perdido para este insólito tren de propulsión a chorro que no pudo ser. En la ciudad de Tver, en la plaza de la Constitución, muy cerca de la inmensa factoría que lo vio nacer, se encuentra un monumento con el Скоростной вагон-лаборатория, aquel Tren de Alta Velocidad de Laboratorio que no pasó la prueba. Si te gusto el post, comenta que no te lo cobro

Por muy deportivos que sean, todos los coches son resultado de un compromiso entre eficacia y confort, diversión y uso cotidiano. Hasta 1971 año en que Lancia encarga a Bertone estudiar la carrocería de un coche destinado prioritariamente a los rallyes: el Stratos. En los años 70 el palmares de Lancia es elocuente, glorioso incluso. El Fulvia ha ganado todos los grandes rallyes y el campeonato del mundo en 1972. Sin embargo, este coche ha alcanzado ya el máximo de su desarrollo y, aunque se defiende muy bien gracias a su robustez y a la calidad de su preparación, ya no es competitivo frente a los Alpine, BMW , Porsche y Ford Escort, que disponen de relaciones peso/potencia impresionantes. Es por eso que nace el Stratos. En el encargo de Lancia a Bertone se especificaba que el nuevo diseño debía ser lo mas compacto y ligero posible sin sacrificar para ello la aerodinámica. El resultado, aparecido en 1972, dejo claro que Bertone no había sacrificado la belleza a favor de la eficacia. Muy corto y con un voladizo trasero reducido al mínimo, el Stratos era magnifico. El carrocero había trabajado naturalmente sobre una implantación del motor en posición central trasera y los primeros prototipos llevaban el V6 Dino montado, como el 246 GT, transversalmente, entre el habitáculo y el tren trasero. Parecía una medida provisional, pero los acontecimientos posteriores (compra de Lancia por parte de Fiat, dueña también de Ferrari) la convierten en definitiva, y el Stratos HF se presenta en 1974 con ese motor. Se hicieron 492 unidades, algo mas de los 400 exigidos para la homologación en rallyes, que es para lo que fue pensado. La robustez, la agilidad y una relación peso/potencia lo mas baja posible primaron sobre cualquier otra cuestión y el resultado fue un coche absolutamente excepcional por su tremenda eficacia en terreno accidentado. Una especie de super-Alpine que cumplió admirablemente la función para la que fue creado: ganar todos los rallyes, casi siempre con Sandro Munari al volante, y tres campeonatos seguidos en 1974, 75 y 76. El interior, pequeño pero suficiente. Todo estaba en su sitio y... a mano. El primer Stratos creado por Bertone es un (fantástico) prototipo de salón. CARACTERISTICAS La características mecánicas y las dimensiones del Stratos son perfectamente racionales: motor central, distancia entre ejes muy corta (2,10 m) y longitud total mínima (3,71 m). La suspensión trasera tipo McPherson, además de eficaz, es un sistema sólido y muy fácil de reparar. La dirección, de origen Fiat, es de cremallera, y los frenos son cuatro discos y sin asistencia. Las llantas son de aleación ligera de 13”. El Stratos de serie, mas que un gran turismo transformado en coche de competición es un coche de competición adaptado al gran turismo. Para que el peso de homologación sea lo mas pequeño posible, los paneles de los cofres y los arcos de las ruedas son de plástico, las puertas en aluminio y los cristales y el parabrisas en Glavervel. Así, en esta versión de carretera, el Stratos sobrepasa apenas los 800 kg (un Dino 348 GT pesa 1100). Y el motor es el mismo: un V6 a 65º de aleación ligera con 2418 cm3 y 4 árboles de levas en cabeza que desarrolla 195 cv a7600 rpm y un par de 23 mkg a 4800 rpm. La caja de cambios de 5 velocidades sincronizadas esta muy bien escalonada: 70 km/h en 1ª, 105 en 2ª, 145 en 3ª, 190 en 4ª y 230 km/h de velocidad máxima. Y 0-100 en 7”. En cuanto al diseño, es sobre todo la continuidad entre el parabrisas y las lunas laterales lo que personaliza el Stratos. Delante, el capot es muy bajo, con faros escamoteables, y detrás muy masivo y muy corto. El conjunto transmite una gran impresión de fuerza y de funcionalidad, unidas a un refinamiento estético evidente debido a la línea en cuña, muy moderna, y al tratamiento de algunos detalles como las persiana traseras, heredadas del Lamborghini Miura y mas tarde usadas también en el Urraco. Los Stratos de carretera y de rallyes eran muy similares. Extraordinarios. El Stratos gano innumerables rallyes y el campeonato del mundo en el 74, 75 y 76, casi siempre con Munari al volante. El motor era un V6 de origen Ferrari que ya había sido usado en el Dino. AL VOLANTE El Stratos es muy bajo, pero el acceso de las puertas es bastante alto y los asientos son verdaderas banquetas de competición, muy envolventes. Por tanto el acceso a bordo no es fácil y exige una cierta flexibilidad. Las banquetas proporcionan una buena postura al volante, la posición de los pedales es perfecta y el pomo del cambio cae bien a mano. En cambio la visibilidad nos decepciona un poco, sobre todo hacia atrás (pero... después de todo ¿quien mira hacia atrás en un rallye?), y el espacio nos resulta algo escaso, aunque la distancia al techo es suficiente, al menos sin el casco. Resumiendo, el Stratos parece hecho a la medida de… Sandro Munari. El cuadro de mandos es sobrio y muy completo. El acabado es austero, y el tratamiento del interior de las puertas muy original: unas cavidades abombadas permitían guardar el casco entre las pruebas especiales y los cristales laterales solo deslizan hasta la mitad, controlados por una tuerca. Sobre el parabrisas inclinado y curvado circula un limpiador de gran dimensión cuyo eje se sitúa en el centro del automóvil. En cuanto al aislamiento, la búsqueda del peso lo mas bajo posible ha obligado a renunciar a todo lujo superfluo, y el sonido del motor (estimulante) de la transmisión, de los neumáticos, esta muy presente. En cambio la carrocería no agrava en absoluto las cosas y aunque el nivel sonoro no tiene nada que ver con el de un Rolls Royce, resulta bastante soportable. En cuanto al calor, el dispositivo de ventilación hace lo que puede, pero en este pequeño habitáculo, encajados entre el motor y el radiador,… lo que puede es poco. El ambiente es por lo tanto caliente, pero el temperamento no lo es menos: es incluso de un brío absolutamente excepcional, y es un regalo conducir el Stratos en una carretera de montaña, donde muestra una agilidad tan asombrosa que hacen falta algunos kilómetros para ver sus limites. Ultraligera, archiprecisa, la dirección seria absolutamente maravillosa si fuera algo mas directa. Colocado en la trayectoria de una curva, el Stratos gira de una pieza, sin manifestar la menor inercia, el mas pequeño retraso, casi sin balanceo, con una franqueza, una facilidad, increíbles. Los cambios de apoyo sobre una carretera revirada se efectúan con una vivacidad, una precisión, indescriptibles. Y los frenos exigen pisar fuerte, pero son progresivos y de una potencia... satisfactoria. En resumen, la eficacia del Stratos en un recorrido accidentado carece de rivales. Además, su gran distancia al suelo permite abordar sin precauciones las pistas de tierra. En cambio, en autopista a velocidad elevada, la estabilidad con viento lateral es delicada y lo mismo ocurre en curvas rápidas debido a la “pasividad” de la dirección. Además, con firme mojado, las derrapadas son bastante brutales y el Stratos es difícil de controlar. Su escasa distancia entre ejes, unida a la concentración del peso en su interior, explican sin duda este comportamiento sorprendente y… peligroso. La línea en cuña y el amplio parabrisas envolvente podían parecer futuristas. Eran, simplemente, muy funcionales. LANCIA STRATOS HF (1974 - 1975) MOTOR Tipo: V6 a 65º Transversal trasero Cilindrada: 2418 cm3 Potencia: 195 cv a 7600 rpm Par: 23 mkg a 4800 rpm Transmisión: Trasera 5 velocidades CHASIS Dirección: Cremallera Suspensión D/T: Independiente Frenos D/T: Disco Neumáticos D/T: 205/70 VR 14 DIMENSIONES Largo-Ancho-Alto: 3,71-1,75-1,11 m Peso: 850 kg Peso/Potencia: 4,35 kg/cv PRESTACIONES Velocidad máxima: 230 km/h 0-1000 m: 26” BIEN Línea pura y eficaz V6 Ferrari Agilidad increíble Eficacia asombrosa Relación peso/potencia MAL Comportamiento sobre mojado Estabilidad a alta velocidad Habitáculo diminuto Precio y mantenimiento Sandro Munari "Il Draco" Munari y su inseparable Lancia Stratos. Munari nacería el 27 de marzo de 1940 en Cavarzere, Veneto. Tras un breve donde participaría en Karts. Su vinculación al rally comenzaría en 1964, siendo copiloto de Cavallari y su Alfa Romeo Guilia Super. Tras esto comenzaría a demostrar sus dotes como piloto, en algunos de los rallys más duros de Europa. Esto provocaría que fuese llamado por Cesare Fiorio, por entonces Team Manager de Lancia, para formar parte del equipo de Rally de Lancia para 1966, comenzando así su especial vinculación a la marca turinesa, esta vinculación le llevaría a la consecución de los mayores y más especiales triunfos de su carrera. Munari al volante de su Lancia Fulvia HF. Munari debutaría con Lancia en el legendaria Rally de Montecarlo, para la mala suerte se cebaría con el joven italiano, que perdería su buena posición final debido a una avería en su Lancia Fulvia. Pero sería para la siguiente temporada cuando comenzaría a demostrar todo su talento, con la consecución de su primer Campeonato de Italia de Rally tras haberse adjudicado gran parte de las victorias del campeonato. Pero no sería solo en Italia donde comenzaría a mostrar sus aptitudes, sino que lograría la victoria en el legendario Tour de Corse, disputado en las tortuosas carreras de Córcega, también conseguiría una meritoria quinta posición en el Rally de Montecarlo con su Lancia Fulvia además de todo esto lograría un 2º puesto en una prueba de velocidad disputada en el circuito de Mugello al volante de un prototipo de Lancia Fulvia Coupé. El incansable Lancia Fulvia de Rally que tantos éxitos le trajo a Lancia y a Munari. La mala fortuna volvería a cebarse de nuevo con Munari en 1968 cuando sufrió un gravísimo accidente cuando estaba de camino al Rally de Montecarlo que puso en peligro toda la temporada. Pero para la siguiente temporada volvería mucho más fuerte logrando de nuevo otro Campeonato de Italia de Rally, que sería su segundo título de nuevo al volante de su Lancia Fulvia. Munari el Volante de su Fulvia HF en Montecarlo 1972 Con la llegada de los 70 comenzarían a llegar sus mayores triunfos. En la temporada de 1970 lograría un segundo puesto en el Rally de Portugal. Para la siguiente temporada lograría el subcampeonato de Europa de Rally de nuevo con su Lancia Fulvia y con Mauro Mannucci como copiloto. Otro de sus grandes triunfos llegaría en 1972, cuando conseguiría ganar por primera de sus cuatro victorias en el Rally de Montecarlo, de nuevo al volante del incombustible Lancia Fulvia 1.6 HF. Pera aparte de sus cualidades en los rallies también demostraría que era rápido en carreras de velocidad, llegando incluso a ganar carreras tan importantes como la mítica Targa Florio al volante de un Ferrari 312/P junto con Arturo Merzario. Munari al volante del Ferrari en la Targa Florio Seria para 1973, cuando lograría el título de Campeón de Europa de Rally de nuevo con un Fulvia HF. Pero ese año también seria cuando se implantaría el campeonato del mundo de Rally en el cual participaría hasta 1984. Durante su primer año en el mundial de Rally no lograría ninguna victoria con el Lancia Fulvia. Sería con el increíble Lancia Statos con el que lograría varios triunfos, como el Rally Firestone disputado en España y que se convertiría en el primer triunfo del Lancia Stratos en Rally, además de que hay que añadir la victoria en el Tour de France y un segundo puesto en la Targa Florio junto con Jean-Claude Andruet. Munari y el Stratos en su primera victoria, el Rally Firestone. Para 1974 llegarían sus primeras victorias en el Mundial Rally con el rompedor Lancia Stratos que había sido homologado tras fabricar las 500 unidades necesarias. Esta primera victoria de Munari llegaría en el Rally de Sanremo acompañado en el podio por los también italianos Giulio Bisulli y Alfredo Fagnola. Su segunda victoria llegaría tan solo diez días después, pero esta vez en Rally Rideau Lakes, disputado en las inhóspitas tierras de Ontario, Canadá. Ademad de sumar un meritorio tercer puesto en el mítico Lombard RAC Rally por detrás de Timo Mäkinen y Stig Blomqvist unos auténticos especialistas en las nevadas carreteras de Gales y Escocia. Terminaría la temporada con una victoria en el Rally de 4 Regiones de Italia que no era puntuable para el mundial. Además de todo lo logrado en el rally, lograría una segunda posición en las 24 horas de Chamonix de nuevo junto Jean-Claude Andruet. Esta temporada, Lancia lograría adjudicarse su primer título mundial. Sandro Munari al volante de su Stratos en su segunda victoria en el San Remo. La siguiente temporada pasaría de una manera muy discreta para Munari, a pesar de empezar la temporada adjudicándose la victoria en el Rally de Montecarlo por segunda vez en su vida. Venciendo asi a los Fiat Abarth 124 Rallye de Hannu Mikkola y Markku Alén. Tras esto la temporada continuaría de manera muy discreta tan solo destacando un segundo puesto en el Rally Safari de Kenya, tan solo por detrás de Ove Andersson y su Peugeot 504. Aunque los resultados individuales de Munari no fue demasiado destacados, si fue una gran temporada para Lancia que bajo los colores de Alitalia, se llevaría el título mundial de marcas, el primero de los títulos logrados por el Lancia Stratos, que había estrenado una evolución , que mejoraba las cifras de potencia y la estabilidad del coche. Pero ese título mundial no solo se debía a Munari, sino a otros grandes pilotos como Waldegar, Andruet, Pinto o Ballestrieri, que lograron vencer a los Fiat Abarth 124. El Lancia Stratos en el duro Rally Safari. Para 1976 la temporada se mostraba mucho más interesante para Munari, siendo el favorito para llevarse la victoria en Rallyes como el de Montecarlo. Seria justamente en esa prueba donde sufriría una aventura casi épica, pues tras haberse puesto líder en el comienzo de la prueba, Munari se vería sorprendido con neumáticos de lluvia por una gran nevada, la cual provoco que perdiese toda su ventaja con sus perseguidores, al verse obligado a domar su Stratos sin neumáticos de clavos por las tortuosas carreteras del principado, demostrando su gran habilidad al volante. Pero el mayor problema llegaría en el famoso Col de Turini, donde se quedaría tan solo se quedaría con la 4ª velocidad. En una terrible especial de 12 tortuosos kilómetros, lleno de horquillas, frenadas, subidas y bajadas. A riesgo de quemar el motor, Munari decidió seguir y no rendirse, pues gracias a su pericia al volante, solventaron la situación. Incluso logro mantener cierta ventaja, aunque perdió tiempo con Waldegard. Tras tan solo unos minutos para poder reparar los problemas de caja de cambios, pero en medio de una terrible tormenta lograron reparar la avería y poder salir en el siguiente tramo. Después de tener un cuidado exquisito con la caja de cambios, Munari lograría adjudicarse su tercer Rally de Montecarlo el segundo consecutivo. Esta victoria pasaría a la historia, ya no solo en Rally sino del automovilismo. El propio Munari recordaría con estas palabras su victoria: "He revivido decenas y decenas de veces los momentos de las llegadas victoriosas con sus exaltaciones y sus vértigos pero nunca he olvidado el triunfo de enero de 1976. Quizá porque me sentía en deuda con mis mecánicos, pues habían estado excepcionales". Tras esto llegaría la victoria en el Rally de Portugal, una victoria incontestable de Munari, que dominaría de principio a fin la prueba por delante de Ove Andersson y su Toyota Celica. Además de lograr un tercer puesto en el Rallye du Maroc, por detrás de los Puegeot 504 de Nicolas y Lampinen. El punto más problemático y polémico de la temporada llegaría en el Rally de San Remo, donde estallaría la polémica en el equipo. Pues Cesare Fiorio director de equipo del Lancia, intento hacer parar a Waldegard y así favorecer a Munari que era el piloto local. Pero el piloto sueco se hizo el tonto y siguió tirando para ganar el Rally de San Remo, cosa que lograría, quedando Munari segundo. Esta “indisciplina” por parte de Waldegard provocó que esa misma noche un enfadado Fiorio, despidiese al sueco de Squadra Lancia. Ya sin él en el equipo Sandro Munari se impone en el mítico Tour de Corse, por delante del francés Darniche con un Stratos menos competitivo. A final de la temporada, Lancia sumo otro nuevo campeonato del mundo, el segundo del Lancia Stratos. Imponiéndose esta vez a Opel. Por 45 puntos de diferencia. Munari luchando por la victoria en el Rally de Portugal Sería para 1977 cuando la FIA instaura la Copa FIA para Pilotos, el antecesor del Mundial de Pilotos. Munari se llevaría el título gracias entre otras cosas, a su cuarta victoria en el Rally de Montecarlo y una tercera plaza en el Safari. Munari lograría el título por delante de su antiguo compañero Waldegard, al que le ganó el título por tan solo un punto de ventaja. Pero sería para 1978, cuando la ruptura del matrimonio Munari- Stratos. Esta ruptura sería por culpa de la todopoderosa Fiat, pues la casa madre, se hizo con el control de Lancia Corse y celosa de los éxitos del Stratos decidió dejar de evolucionarlo y correr esa temporada el mundial con su vehículo estrella el Fiat 131 Abarth. Esto provocó un considerable enfado por parte de Munari que llegó a manifestar de manera pública su intención de no acudir ese año al Rally de Montecarlo, que llevaba ganando tres años consecutivos. Pero se vería obligado a abandonar esa idea y a participar debido a su contrato pero tendría que abandonar a una repentina “avería”. Munari al volante del Fiat 131 Abarth, que nunca le termino de convencer. Tras la ruptura de su matrimonio con el Stratos las victorias jamás volverían para el gran campeón italiano. A pesar de verse obligado a competir en el mundial con el Fiat-Abarth 131, Munari todavía podría participar en alguna prueba con su amado Stratos, siendo su última participación oficial en el RAC Ingles de 1978. Todavia seguiría en activo en las el mundial del 79 y el 80, sin grandes resultados. Al término de esa temporada se retiraría y tan solo volvería al mundial para el duro Rally Safari, enamorado de la belleza de África. Munari al volante de su adorado Stratos en un evento de rally histórico. Después de su retiro definitivo participaría en el desarrollo de la versión conmemorativa del 25 aniversario del Lamborghini Countach. En los último años ha alternado la participación en algunos rallys de históricos a los mandos de sus adorados Lancias, con la enseñanza en su escuela de conducción segura "Munari by Mercedes Benz". Así terminaba una carrera fantástica. Donde siempre resalto por su talento natural, una voluntad de hierro y un fisico atlético, dejando claro que era un piloto tan inteligente y calculador como parido. Que fue capaz de llevar al limite todos los automóviles de competición de Lancia, desde los primeros Fulvia y sus posteriores evolucionas hasta su inseparable Lancia Stratos. Comentar todavía es gratis Mis otros post

San Remo, 16 de Abril de 1950. Alfa Romeo 158, 1,5 lts con compresor Roots de doble etapa, 8 cilindros en linea, carburador Dell'Orto, 380 cvs... GP SAN REMO 1950, ALFA 158 DE FANGIO POR DELANTE DE ALBERTO ASCARI Debut triunfal de Juan Manuel Fangio con victoria, el ingeniero Alessio y demás mandamases de la Squadra, tras acabar la carrera se reunieron con la promesa argentina para ficharle. Para sorpresa de todos Fangio cogió los papeles y rápidamente firmó, antes de que se hablara de las condiciones pecuniarias, anunciando: "La cifra la ponen ustedes". Fangio estaba encantado con los viejos Alfettas cuyo diseño se remontaba a los años 30. El tiempo le dió la razón, como suele pasar con los visionarios, y en 1951 con el 159 se proclamó por primera vez campeón del Mundo. PEDRALBES 1951, ALFA ROMEO 159 En el 52 Alfa no pudo utilizar sus motores sobrealimentados y se retiró de la competición dejando a Fangio sin coche, esto unido a su accidente en Monza hizo que tuviera que esperar a 1953. En aquella temporada su monoplaza fue el Maserati A6GCM. A de Alfieri, 6, el nº de cilindros, G de Ghisa (bloque de hierro fundido), C de corsa, y M de monoplaza. Fue obra de Gioacchino Colombo, quien obtuvo 200 cvs (primer motor aspirado en conseguir 100 cvs por litro), e introdujo mejoras en suspensión y frenos, también estrechó la carrocería para mejorar la penetración aerodinámica. Ese auto solo pudo brindar al Maestro una única pero memorable victoria, fue en Monza superando en la ultima curva a Farina y a Ascari. El campeonato de pilotos se le escapó aquel año, pero para la temporada siguiente los ingenieros jefes de Maserati, Colombo y Collotti volvieron a ofrecer a Fangio una máquina ganadora; el 250F. Su motor era un V12 de aspiración natural de 2,5 lts, en aquella época se ubicaban por delante del piloto, en posición longitudinal, y rendía 220 cvs a 7.400 rpm. Los chasis solían ser de tubos de aluminio, la suspensión delantera independiente y de brazos oscilante, mientras la trasera era tipo De Dion. 4 enormes tambores eran los encargados de detener todo el conjunto. Los podios de Argentina y Bélgica vieron triunfar a estos coches, pilotados con la habitual maestría de Fangio. Aun así como era habitual en aquel inquieto argentino, terminó cambiando de escudería. Muchas novias le surgieron, entre ellas, Gianni Lancia, quien intentó tener en su equipo un trio de estrellas, Luigi Villoresi y Alberto Ascari ya habían accedido a correr para él. Fangio en cambio aceptó la oferta de Mercedes y sus W-196. Los dos primero premios de la temporada los corrió con Maserati, al igual que la temporada anterior. A partir del Gran Premio de Francia fichó por la escuadra de las flechas de plata que le dieron otros dos títulos mundiales. MONZA 1954, MERCEDES W-196R Como vemos en la instantánea los coches germanos eran carenados, hecho que no gustaba demasiado al perfeccionista campeón argentino: "Siempre me ha gustado ver a donde apuntan las ruedas. y si uno yerra por dos centímetros el vértice de una curva a 200 Km/h, queda 30 centímetros afuera de la trayectoria a la salida de la curva". Aquellos motores utilizaban una distribución Desmodrómica, como en las Ducati, las válvulas carecían de muelles y era la segunda leva la que obligaba al cierre de la válvula. Las válvulas podían subir sin problemas hasta las 13.000 rpm. Todo el monoplaza estaba muy avanzado tecnológicamente, tenia inyección directa, encendido doble, caja de cambios sincronizada (cosa poco habitual en la época), y bloque motor inclinado 60º para bajar el centro de gravedad. Además el argentino guardaba el mejor recuerdo posible de su paso por la escuadra germana: " El mejor equipo para el que corrí fue Mercedes, hice con ellos 12 carreras. Gané 8 y abandoné solo una vez, en Mónaco 1955. Era un grupo increíble: cuando yo les pedía alguna modificación la realizaban inmediatamente". STIRLING MOSS, "GORDO" NEUBAUER Y FANGIO, Y LAS FLECHAS DE PLATA Para la temporada de 1955, el Chueco pidió una distancia entre ejes más corta y mejores frenos de tambor en las ruedas, y como hemos leído antes sus deseos eran ordenes. Además los motores habían pasado de una potencia de 280 cv a 7.500rpm, a 295 cvs a 9.500 rpm, y el peso del auto se redujo de 720 a 680 Kgs. En el tren trasero el Mercedes de Fangio portaba dos semiejes oscilantes de brazos largos para disminuir el cambio de caídas, y barras de torsión como elementos elásticos. BUENOS AIRES, 1955, MERCEDES W-196R Tras lograr su tercer titulo de pilotos, Fangio decide retirarse y ocuparse de sus negocios en su Argentina natal. Estos son intervenidos y congelados por culpa de la dictadura militar, por desgracia para él y afortunadamente para sus fans, termina prorrogando unos años más su carrera. Su 4º equipo fue nada menos que la escuadra italiana dirigida por Enzo. Ferrari ofreció al Chueco un Ferrari heredero de los Lancia D-50 de Vittorio Jano. Era un modelo de chasis tubular , un V8 de 2.5 litros y 260 cvs, caja de cambios de 5 velocidades, eje trasero de Dion, suspensión delantera de paralelogramo deformable y los dos aparatosos depósitos situados a los flancos, entre los dos ejes, para mejorar la aerodinámica. Si algo caracterizaba a Fangio era ser un seguro de triunfo para todo aquel que se hiciera con sus servicios, Ferrari no fue la excepción. En parte fue gracias a su compañero de equipo Peter Collins quien cedió su monoplaza a Fangio a falta solo 15 vueltas para el final del Gran premio de Italia, compartieron los 6 puntos del segundo lugar, ganando Fangio su 4º titulo. Quien mejor que él mismo para hablarnos de esta maquina.¡ Genial documento. ! LA VOZ DE EL MAESTRO HABLANDO SOBRE EL D-50 A pesar del triunfo Fangio no estaba contento en Ferrari y al final de temporada se fue a la otra casa de Modena. Fangio siempre recordaba con cariño su paso por Maserati, y no le fue difícil llegar a un acuerdo con Orsi. Los 250F de la temporada 1954, diseñados por Gioachino Colombo en manos de Fangio, seguían siendo unos autos muy validos, como demostraron sus 4 victorias en 1957 (Argentina, Monaco, Francia, y la mítica prueba de Nurburgring) que de nuevo le auparon a su quinto campeonato de pilotos, y el cuarto consecutivo. El auto no era nada revolucionario para la época y ya acusaba la veteranía, pero según el Chueco era bastante aerodinámico, más ligero que en sus comienzos, y era muy equilibrado y cómodo de conducir. SU MEJOR CARRERA, NURBURGRING 57 A pesar de las grandes dificultades económicas , en 1958 Maserati y Fangio continúan juntos. El de Balcarce no se sintió a gusto pilotando un 250F muy impreciso y que había perdido agarre respecto a la temporada anterior. Le comenta estas impresiones a su jefe de equipo y reclama mejores amortiguadores. Guerino Bertochi le responde; "No puedo hacer hacer nada Chueco, estas gente de la fabrica holandesa nos pagan para que los usemos". Francia fue el ultimo GP de su historia la F1, tenia 47 años y 5 mundiales en el zurrón, tal vez cansado, encontró en la inseguridad de su monoplaza, la excusa perfecta para retirarse...

A Enzo Ferrari no le gustaba perder ni a las chapas, y eso le sucedía a su Scuderia Ferrari en 1934, cuando corría contra las llamadas "Silberpfeile". El Alfa Romeo 8C35 Monoposto, con los emblemas del caballo negro rampante, era barrido por los Mercedes del "Gordo" Neubauer y los Auto Union capitaneados por Willy Walb y diseñados por el "Doctor" Porsche. A grandes males, grandes remedios debió pensar Enzo y junto a su Luigi Bazzi, su ingeniero jefe, y hombre de confianza desde los tiempos de la escuadra Alfisti, iniciaron el descabellado proyecto del 16C Bimotore. Por delante solo tenían 4 meses de desarrollo antes del GP de Tripoli. Al chasis del viejo Alfa Tipo B, P3 se le acoplaron dos motores, logicamente uno delante y otro detrás del conductor. ¿Por qué dos en vez de uno de 16 cilindros?. Parece ser por razones presupuestarias, a Ferrari le salía más rentable montar los ya existentes motores 8 cilindros que fabricar uno nuevo de 16, como el del Type-B del conglomerado Auto Union. Al auto se le aumentó la batalla por necesidades de espacio. Utilizaba los árboles de transmisión dobles del monoposto, con el motor trasero situado entre ellos longitudinalmente. Llevaba un único embrague acoplado a los dos motores y la potencia se transmitía a las ruedas traseras. El piloto se sentaba sobre la caja de cambios y los 2 depósitos estaban situados en los laterales. En cuanto a los motores encontramos dos versiones construidas, un 5.8 lts. de 8 cilindros en línea con compresor Roots, que producía 510 caballos. Posteriormente en un intento de dotarle de mayor elasticidad se aumentó la cilindrada de los propulsores hasta los 6.330 cc. y rendía la friolera de 530 cvs a 5.400 rpm. Los dos motores podían funcionar por separado, en caso de problemas existía la posibilidad de funcionar solo con uno de ellos. Todo eso sobre un papel está muy bien, ¿pero que sucedería en la pista con esta loca idea?. En el Autodromo de Mellaha en Trípoli evidencian problemas a la hora de transmitir la enorme potencia a los neumáticos, simplemente el Bimotore los devoraba. La potencia es dificil de dosificar a la salida de las curvas, provocando un salvaje sobreviraje, y por si fuera poco la delantera experimenta problemas de flotabilidad y falta de estabilidad en las rectas. Resultados; el primer bimotore, el 6,3 lts de Tazio Nuvolari acaba de nuevo tras las Flechas de Plata, en cuarta posición. Lois Chiron (foto superior) con el 5.8 termina quinto, y no muy lejos de él llegan los dos Tipo B/P3, demostrando la ineficiencia del Bimotore. Segundo intento en el Avus, a priori la segunda posición de Chiron con un Bimotore 5.8 no parecía tan mala, pero el Mercedes-Benz W25 de Fagioli volvió a ganar, metiéndole un minuto y medio. Tazio Nuvolari (foto inferior), nada convencido de las bondades del Alfa Romeo 16C, defiende ante su patrón la opción de volver al monoplaza normal. El tiempo le daría la razón pues en Nurburgring, montado en un Alfa convencional gana el Gran Premio de Alemania, en el propio feudo de los Mercedes y Auto Unión. Pero Nuvolari encontró otra utilidad para la salvaje potencia del 16C, y en una demostración de su legendario arrojo consigue domar este monstruo bicéfalo, y en Junio de 1935 logra varios records de velocidad en carretera, (kilómetro y de la milla lanzada) logrando ser el primero en franquear la barrera sicológica de las 200 millas por hora en carretera, en la autopista de Firenze-Lucca Tazio llegó a poner el Bimotore a 364 Km/h, a pesar de estar varias veces a punto de perder el control de la bestia, debido al viento y a la inestabilidad intrínseca del 16C Bimotore. ¡Cuanta valentía!. Solo dos unidades fueron construidas, afortunadamente como vimos en el vídeo inicial, una de ellas continua en funcionamiento. Si les gusto el post, no se olviden de comentar

Algunos juegan con baterías, otros con capacitores, y después están los que disfrutan del alto voltaje. Muy alto voltaje. Con un poco de tiempo y varios billetes invertidos en eBay cualquiera puede crear su propia plataforma, transformarla en un sistema de ignición, o en el primo lejano de un arma de electrochoques. Sin embargo, el canal FPS Weapons en YouTube tomó otra ruta al construir un generador de «pulso electromagnético» que deja fuera de combate a smartphones, tablets y consolas portátiles por un buen rato… Muchos trabajos en cine y literatura han explorado este concepto hasta el cansancio, y no siempre del modo correcto: Una bomba nuclear, un dispositivo experimental, una red de satélites o una combinación de las tres opciones genera un pulso electromagnético lo suficientemente poderoso para destruir a su alcance todo lo que sea electrónico, desde pequeños relojes hasta flotas enteras. Por supuesto, en algunas ocasiones la realidad supera a la ficción, y es probable que nuestros lectores recuerden al llamado Evento Carrington de 1859, un «EMP solar» (técnicamente tormenta geomagnética) que de repetirse hoy causaría billones de dólares en daños. Dicho eso… ¿y si fuera posible hacer un generador de pulso electromagnético portátil? El canal FPS Weapons en YouTube explora esa teoría, y aquí están sus resultados: Ahora, ¿es esa caja un arma EMP de verdad? Bueno… sí y no. A menos que esté particularmente equivocado (y todos quedan invitados a corregirme), lo único «electromagnético» es el entrehierro con la chispa que permanece oculto dentro de la caja, mientras que el nocaut a los dispositivos es pura inducción. Aún así, se trata de un «accesorio» fácil de fabricar. Una caja que proteja todos los componentes, una batería de litio (puede ser 18650 o similar), un interruptor, un «convertidor de alto voltaje» (léase «generador de pulso», «módulo de ignición», etc.) cuyas especificaciones han sido terriblemente exageradas por sus fabricantes chinos (esos 1.000 KV deben ser en realidad 20 o 30), y una cantidad suficiente de cobre en la bobina. Imagino que sería viable sumar un capacitor para optimizar el circuito, pero el vídeo es contundente. El generador logra reiniciar un Game Boy Advance SP casi a voluntad, resetear un iPhone, y apagar a un smartphone Android… al que no vemos regresar de su siesta. Quien desee experimentar con este dispositivo en su laboratorio queda invitado a hacerlo, pero no creo que sea una buena idea sacarlo a la calle. Aún si su rango es limitado, lo último que queremos es algo así afectando a un marcapasos, independientemente de su blindaje. Y como siempre, cuidado. Esto es alto voltaje, y merece respeto. Si te gusto el post, no te olvides de comentar

Lo reveló un informe de la Universidad de Arkansas. Tienen un 32 por ciento más de probabilidades de alcanzar el clímax y en más ocasiones. Mirá los detalles. Un nuevo estudio realizado por la Universidad de Arkansas, las mujeres que mantienen relaciones sexuales con otras personas del mismo sexo pueden tener una media de más de 50 orgasmos al mes, mientras que las mujeres que solo tenían relaciones heterosexuales experimentaban mucho menos esa sensación. De hecho, parece ser que una mujer tiene un 32% más de posibilidades de tener un orgasmo en una relación lésbica. Según los investigadores, en las relaciones heterosexuales, el orgasmo suele estar vinculado de forma mayoritaria a la penetración. En cambio, en muchas relaciones lésbicas se amplia la gama de prácticas eróticas (sexo oral, juguetes...), lo que aumenta las posibilidades de tener más y mejores orgasmos. Hay que decir que el estudio tiene limitaciones importantes. La principal es que la muestra de mujeres participantes fue demasiado pequeña (alrededor de 3.000), cómo para poder sacar conclusiones que se consideren definitivas. Pero los datos obtenidos son muy interesantes y revelan que es necesario realizar más estudios sobre el tema. Y no hay nada de porno en el post, asi que no jodan