Cosas de la Fórmula 1 (Parte 3)

GIF GIF Cuando hablamos sobre la Formula 1 de los duelos épicos entre pilotos es difícil no pensar en la batalla que Gilles Villenueve y René Arnoux mantuvieron en el Gran Premio de Francia de 1979, que fue inolvidable, siempre cuento que ese día terminé acalambrado de tan nervioso que me ponía cinchando por el gran Gilles que corría con la 312T4 casi sin efecto suelo y con el motor aspirado en clara desventaja frente al doble turbo y el wing car de la Renault en el circuito de Dijon donde los del rombo tenían ventaja. Lo que hoy me lleva a rememorar es un duelo de menor intensidad que si bien no llega a los niveles adrenalínicos de aquél tampoco se queda muy atrás. Se trata del duelo que Jean Alesi y Ayrton Senna nos entregaron en el Gran Premio de los Estdos Unidos de 1990 , disputado en el circuito urbano de Phoenix. Aquella era la primera carrera del año en la que Ayrton Senna venía de perder el título gracias a la gestión del odiado Jean-Marie Balestre tras el incidente con Alain Prost en Suzuka. Era el hombre a batir en un coche superlativo, el McLaren MP4/5B Honda, una especie de dupla Sebastian Vettel- Red Bull RB9 Renault pero en versión 1990. Para Jean Alesi aquella era su segunda temporada en la Formula 1 después de debutar con el Tyrrell en el Paul Ricard del año anterior. En aquella época el equipo de Ken Tyrrell estaba de capa muy caída, una situación de la que no se recuperaría hasta su desaparición en 1998. Visto así se presentaba como una lucha desigual, el flaco Cosworth sólo entregaba 600 hp y a gatas llegaba a los 620 en los de primera línea frente al poder de los más de 700 burros del V10 japonés Pero lo que tenía el Honda en potencia le faltaba en flexibilidad que al DFR le sobraba en un circuito de baja velocidad como este callejero en el calor del desierto. La grilla de salida era una sorpresa con el McLaren-Honda de Gerhard Berger en la pole seguido de ¡Pierluigi Martini con un Minardi M189 Ford Cosworth y Andrea de Cesaris con un Dallara 190 Ford Cosworth!. Para no desentonar Jean Alesi salía cuarto, justo delante de Senna. Aunque el francés empezaría situándose en la primera posición al llegar a la primera curva, al final sería el brasileño quien acabaría imponiéndose, pero ¡ojo! No se engañen por el video, ¡Jean le aguantó 34 vueltas al campeonísimo! Es decir, la mitad de la carrera. Ayrton lo pasa recién en la vuelta 35 y termina en la punta seguido del francés a sólo 8 segundos y de Thierry Boutsen con el Williams FW13B Renault. Esa fue la razón para que los de Maranello lo sentaran a firmar el contrato para la temporada 1991 ... GIF En la temporada 1993 el equipo McLaren pasó ciertas penurias motrices tras el retiro de Honda a fines de 1992 y tras fracasar en el intento de ser provisto con los potentes motores Renault RS5 de casi 800 hp que impulsaban a los Williams de su gran rival, Alain Prost, las cosas se complicaron aún más al elegir la Ford como equipo insignia a Benetton favoreciendo al alemán Michael Schumacher lo que significó que la única alternativa era correr con motores Cosworth HBD menos potentes, a gatas llegaban a los 700 hp, y aún así la magia de Senna había permitido a los de Woking hasta el Gran Premio de Italia embolsar tres triunfos y dos segundos puestos pero en evidente inferioridad. Buscando solucionar el problema y contando con la presencia de su gran piloto Ron Dennis contactó otras fábricas para ver la factibilidad de conseguir una planta más fiable y potente que conciliara las virtudes del chasis inglés diseñado por Neil Oatley. Los de McLaren adaptaron un chasis MP4/8 para albergar el estrecho motor V12 que la Chrysler-Lamborghini estaba potenciando para progresar con equipos de punta de la categoría y el lunes 27 de septiembre de 1993, el día después de la carrera del Gran Premio de Portugal en el mismo circuito de Estoril, y a puertas cerradas se probó en un coche totalmente desprovisto de publicidades una planta motriz alternativa como lo podía ser el Lamborghini 3512 de 12 cilindros en V a 80° y 3.493 cm3 de cilindrada que entregaba más de 710 hp. La dupla ítalo-americana estaba en la Fórmula 1 desde hacía cuatro años proveyendo a modestas escuderías, si exceptuamos a Lotus, como Lola, Ligier, Minardi, Larousse, Venturi y la propia Lamborghini bajo el nombre Modena con resultados lamentables. El motor estaba ya desarrollado y querían una buena publicidad teniendo un chasis como Dios manda y hasta el momento la Chrysler había invertido muchísimo dinero en esta operación. El caso es que Senna, que venía de perder un segundo puesto en Portugal al volar en la vuelta 20 su Ford Cosworth, lo probó y manifestó sin tapujos que ese motor le encantó y con cronómetro en mano objetivamente era más rápido que los Williams FW15C Renault de Prost y Damon Hill, el coche indiscutible e imbatible del momento. Acuérdense quién era su diseñador, un tal Adrian Newey. Senna intentó por todos los medios convencer a Ron Dennis a que montara ese motor para lo que quedaba de temporada, es decir llevarlo a Japón y Australia; estaba encantado con esa planta motriz. De hecho, hubo una estrecha colaboración en ese test con Mauro Forghieri y los ingenieros de Lamborghini, quienes le dieron sin discusión alguna lo que pedía: un poco menos de potencia en alta, y "rellenar" más la zona media para que no fuese tan abrupto en las aceleraciones. Los ingenieros de Lamborghini atendieron sus peticiones y en el test al que corresponden estas fotos, Senna quedó encantado. Business are business Pero para desencanto de Senna, todo esto demostró que era una cortina de humo de Ron Dennis, habituado ya a jugar a varias bandas a la vez, puesto que ya había firmado secretamente el contrato con Peugeot para la siguiente temporada, hecho que no gustó nada a Senna, y precipitó definitivamente la partida de Senna a Williams-Renault signando su destino. Los negocios son los negocios, pero el estilo del señor Dennis se hizo patente dejando tirados tanto a Senna como a la Chrysler-Lamborghini y a su flamante versión de su motor que ante la falta de interés de los grandes equipos a fin de año se retirará definitivamente de la Fórmula 1. Sé que es un pensamiento algo perverso, pero quien sabe si de haberle hecho caso Ron Dennis a Senna, éste hubiese seguido en Mclaren con ese motor que tanto le gustaba lo que habría cambiado el curso de la historia.... Es mera especulación, pero imposible no reflexionar sobre ello. Para deleitarse con el sonido de este motor GIF En diciembre de 1992 Emerson Fittipaldi, por entonces activo piloto de carreras en Estados Unidos, convenció a Ayrton Senna para ir al Phoenix Firebird Raceway para probar su Penske PC-22 con el que corría en la hoy desaparecida CART con autos según el reglamento de la IndyCar. Así fue que lo tentaron y a dos días antes de Navidad se dirigió al circuito bajo un tiempo perfecto pero muy frío. Al hacerlo en este período de vacaciones la noticia apenas si tuvo trascendencia en Europa. Fue una prueba con un extremadamente bajo perfil al punto que sólo periodista brasileños estuvieron en el lugar. El circuito dejaba mucho que desear dada su extremada corta longitud de apenas 1.800 m, tal como le dicen en USA, un circuito Mickey Mouse. Una parte del equipo de Roger Penske lo esperaba para asistirlos a ambos. Primero Emerson lo manejó y luego Ayrton salió con todas las precauciones dado el frío reinante, por ese motivo Emo había hecho un dibujo. Además de ser un auto totalmente distinto en cuanto al sistema de cambios, el Penske con palanca de cambios y el McLaren de Fórmula 1 utilizaba los comandos selectores a paleta en el volante, también lo era en lo referente a frenos, discos de acero en lugar de fibra de carbono y contaba con pedal de embrague. Tras unas pocas vueltas el tricampeón se habituó y emparejó los tiempos de su compatriota. Vale la pena considerar sobre lo cerca que estuvo Senna de unirse a la serie Indycar. Esos eran los días que Nigel Mansell había abandonado la Fórmula 1 y había ya firmado para correr en la CART con el prestigioso equipo de Carl Haas y Paul Newmann que con un Lola Ford debutará en 1993 ganando de manera espectacular en el circuito callejero de Surfers Paradise en Australia. ¿Se imaginan haber visto estos dos monstruos de la Fórmula 1 rivales en el automovilismo estadounidense? Otra hubiese sido la historia ¿no? A continuación se transcribe la entrevista de la TV brasileña presente en esa prueba. Periodista: Eso fue un momento histórico para decir lo menos. Ayrton, ¿qué sentiste? Senna : Creo que los coches de carreras son como las drogas en la sangre y apenas me puse en contacto ya sentí esa sensación muy especial. Cuando arrancan y se calientan los motores recordé el momento cuando comenzamos en la Fórmula 1 y creo que el virus se ha despertado dentro de mí después de estar un poco entumecido. Viendo a Emerson manejar me da una sensación muy fuerte, y ahora que ya hemos probado el coche y a pesar de que es una pista lenta debido a las características técnicas el coche funciona de una manera muy particular, pero se siente muy bien. P: ¿Qué piensa de su primera prueba? Fittipaldi: Estoy muy feliz, para nosotros es un día histórico que Ayrton tenga aquí su primera experiencia de sentir la Fórmula Indy, como ya dijo es importante sentir y disfrutar y creo que a él le gustó mucho y estoy seguro de que pronto estará aquí con nosotros, es sólo una cuestión de tiempo. P: ¿Es eso cierto? Senna: Sí, bueno, creo que sí. Antes había probado un Indycar pero mis expectativas no coincidieron con lo que se me ofreció. Algún día voy a ganar con este coche, es sólo una cuestión de tiempo. Como él dijo, hay que esperar el momento adecuado, el momento adecuado para participar en las carreras aquí en los EE.UU.. P: ¿Quieres decir que no hay nada definido para el año 1993? Senna: Por supuesto que no. El hecho de que yo vine aquí no quiere decir que tengo algo ya fijado para el próximo año. Estamos en una situación en la que tengo que evaluar las alternativas en materia de mi propia carrera y debido a las dificultades de la Fórmula 1 y a la "presión" de Emerson vine a echarle un vistazo. Estoy muy feliz de haber podido experimentar cómo se siente conducir un Indycar incluso en una pista como esta, porque no tengo más datos para tomar una decisión ahora. Así que cuando tenga que tomar una decisión, puede que sea mañana o dentro de 60 días, voy a ser capaz de tomar una mejor decisión sobre el tema. P: Tú nunca ocultaste el hecho de que Emerson fue y es un gran ídolo para ti. El hecho de que hayas venido aquí bajo su "supervisión", ¿qué piensas sobre eso? Senna: No es sólo porque él está aquí conmigo, pero Emerson es el responsable por el sueño, no sólo el mío, sino el de un montón de brasileños que le gustan las carreras y él tuvo la oportunidad de evolucionar, tenía una posición muy privilegiada por lo que pude ver realmente lo que la Fórmula 1 era. Era un sueño para mí y me llegó relativamente rápido y pude saborear lo que sentía y él es en gran medida el responsable de que porque era su tiempo, cuando estaba ganando los grandes premios y sus campeonatos y nosotros, los conductores más jóvenes, seguimos su ejemplo. Después de todos estos años creo que Emerson hizo un trabajo increíble, lo consiguió aún en tiempos difíciles, construyó una nueva vida aquí en los EE.UU., divulgó la Formula Indy no sólo para Brasil sino para muchos otros países, ganó el campeonato e hizo que todos estemos interesados , despertó la curiosidad sobre lo que es realmente la Formula Indy. Estando en la F1 empecé a prestar más atención y al fin él me ha traído hasta aquí. En Brasil estaba tranquilo pasando el rato, pensando en una playa, andando en una moto de agua y aquí me trajo, ¡a Phoenix en el medio del desierto! ¡Todo es su culpa! P: Usted siempre está abriendo puertas, y ahora, trajo Ayrton Senna a Phoenix, pero los dos tienen campeonatos de Fórmula 1¿verdad? Fittipaldi: Creo que es un día muy especial para mí, que soy un gran fan de Ayrton, veo todas las carreras de Fórmula 1, miles de brasileños que son sus fans siguen sus pasos y hoy ha sido un día muy especial. GIF Tom Jones Thomas "Tom" Jones, era el tercer y último hijo de un ingeniero petroquímico, oriundo de Dallas, que se inició en el automovilismo en 1964 en un Lotus Super 7 en las típicas carreras locales a lo largo de su estado natal: Texas. En 1965, después de su servicio militar, participó en varias carreras de la Fórmula A (luego conocida como Fórmula 5000), mostrando un gran talento bajo la lluvia en una carrera disputada en el circuito canadiense de Mosport antes de abandonar por un accidente. En 1967, en busca de más velocidad, se puso en contacto con la Cooper, que le vende un ex-Fórmula 2, un viejo T82 utilizado por Jo Bonnier y Jo Siffert el año anterior. Le ofrece cambiar la planta motriz para adaptarlo a las nuevas normas de la Fórmula 1 pero dado el costo superior decide sacar el BRM y poner el más barato lo que suponía remotorizarlo con un viejo Climax V8 para lo que se modifica la parte trasera del coche y así el coche se preparará de conformidad con las viejas reglas con un motor de litro y medio en comparación con los nuevos de 3 litros. Su representante se puso en contacto con los organizadores del gran premio canadiense que lo inscribieron para sorpresa y alegría del piloto que se hallaba en el séptimo cielo en ese momento, al punto que entró en un bar y anunció a sus amigos, "¡Hey chicos, vamos a Canadá y estoy en la carrera!" "¡Oh sí, claro!" fue la respuesta sarcástica a coro de sus amigos y tuvo una tarea difícil para convencerlos de que ¡hablaba en serio y que no era broma! Él lo alistó inmediatamente apenas dos semanas antes para el Gran Premio de Canadá, donde recibió el número 41 aún sabiendo que carecía por completo de repuestos. El coche fue transportado desde Cleveland hasta Mosport en un camión abierto sufriendo los efectos de la intemperie, al punto de llegar al circuito transformado totalmente en un asco pero después de limpiarlo lo pone en marcha sin problemas. Jones hace buenos tiempos en los entrenamientos libres a pesar de usar unos viejos y gastados neumáticos. Después de las pruebas, una compañía local se ofrece para mejorar la oferta de Cooper en lo que refiere a la alineación de la suspensión, su especialidad. Jones inmediatamente está de acuerdo. Por desgracia, el accionar de los nuevos mecanismos desconectan un cable de encendido en mal estado y después de una vuelta de reconocimiento y yendo a la mitad de la velocidad, el coche se detiene por completo dejando al pobre Jones varado al borde de la pista en el extremo más lejano del circuito con el motor muerto. Unos de sus mecánicos intenta ayudarlo pero el auxiliar de pista se lo niega y debe quedarse allí por el resto de la práctica. El cable conductor no se había desconectado sino que estaba deshecho debido a la vibración. Una vez que el coche volvió remolcado a boxes después de la sesión de clasificación, el coche fue reparado en menos de cinco minutos pero los comisarios de pista deciden impedir su participación en la carrera debido a la velocidad suficiente. Para comparar basta decir que Jim Clark marcó la pole con 1:22.4, nada menos que ¡29,5 segundos más rápido! al girar Jones en 1':51. 9". Al Pease, que más tarde tuvo una infame carrera al terminar 43 vueltas atrás del ganador sin haberse detenido nunca, había sido más rápido que él y largaría 16 º con 1':30.1", mientras Wietzes Eppie clasificaba con 1':30.8" y Mike Fisher, 1':31.9". Ni qué decir, Tom había sido el más lento de los 19 participantes. Paradójicamente la carrera se corrió bajo una pertinaz lluvia, ocasión propicia para que Tom se luciera pero los comisarios dijeron que no y no pudo largar. En 1968 intentó correr en el Gran Premio de Gran Bretaña anotándose con otro Cooper, esta vez un T86 con motor Maserati pero no pasó de un amague ya que no se presentó siquiera al circuito debido a que la compañía Cooper, que estaba a las boqueadas y en quiebra, no le entregó el pedido y perdió su adelanto de 8.000 dólares por lo que aquella fue su única carrera en estar en una pista junto a los grandes de su época. Ambos hechos son en palabras del propio Tom sus dos peores momentos de su vida automovilística. Tiempo después en 1973 participará en la Fórmula 5000 norteamericana con sendos McLaren y March. De 1977 a 1980 participó en varias carreras Can-Am. Mientras tanto, trabajó como representante de ventas de coches, pero los grandes recortes en su presupuesto lo obligaron en 1980 a renunciar a las carreras para siempre. Desde entonces, Jones ha creado una empresa de soldadura y fabricación de autopartes metálicas, y ocasionalmente participa en carreras históricas. Pese a ser un país insular con una población equivalente a la ciudad de Buenos Aires, Nueva Zelanda ha sido prolífica en la producción de pilotos del más alto calibre. Ocho Kiwis han competido en la Fórmula 1 y varios otros han estado cerca. En los últimos tiempos, Jonny Reid tuvo éxito en la A1GP; Brendon Hartley llegó a ser un joven piloto de Red Bull y está tratando de permanecer dentro de Mercedes, y Mitch Evans está luchando en la GP3 con la guía de Mark Webber que lo respalda. De los ocho neozelandeses que llegaron a la máxima categoría, la mayoría han sido famosos en el automovilismo deportivo, por una razón u otra. Bruce McLaren fue el primero de su país para competir en el escalón más alto en 1958 y fundó el equipo que hoy lleva su nombre. Chris Amon, cuyo primer carrera de gran premio fue en 1963, es ampliamente considerado el haber sido el mejor piloto que nunca ha ganado un gran premio. La primera carrera de Denny Hulme fue en 1965 y dos años después fue coronado Campeón del Mundo. Otros cuatro se unieron a esta lista en la década de los '70 Howden Ganley estuvo a punto de ganar en el caótico Gran Premio de Canadá 1973 después del papelón del coche de seguridad. Graham McRae y John Nicholson más tarde se destacaron siendo McRae uno de los principales exponentes de la F5000 de aquellos años y Nicholson uno de los mejores probadores de los motores Cosworth. Finalmente llegó Mike Thackwell como el piloto más joven de la historia de la Fórmula 1, un récord que mantuvo hasta la llegada de Jaime Alguersuari en 2009. ¿Quién fue Tony Shelly? De todos ellos hubo otro que también merece ser recordado como un piloto de Fórmula 1 y por su legado en el automovilismo neocelandés, se llamó Tony Shelly. Nacido en Wellington como Anthony Shelly fue el hijo de un propietario de un concesionario de automóviles, que apareció por primera vez en la escena nacional de carreras en enero de 1955 a los 17 años de edad, cuando se anotó con un Morgan en la clase de autos deportivos en el segundo Gran Premio de Nueva Zelanda, que se celebró en el circuito de Ardmore. Durante los años de fines de los cincuenta y principios de los sesenta participó activamente en carreras locales y corrió en el Gran Premio de Nueva Zelanda de 1959, en Ardmore y allí se encontró entre un campo plagado de estrellas que incluyó a Stirling Moss en un Cooper, Jack Brabham y Bruce McLaren en sendos Coopers, Ron Flockhart con BRM y Harry Schell, Carroll Shelby y Jo Bonnier con sus Maserati. Al inicio de la temporada nacional 1961, Tony estaba mucho más seguro y competitivo. Había comprado un Cooper T45 con motor Climax de 2 litros que fuera de Hulme y una vez más su primer evento notable con este coche fue el Gran Premio de Nueva Zelanda. A estas alturas ya se había puesto de moda para muchas de las estrellas de la Fórmula 1 venirse de Europa para competir en los eventos fuera del campeonato en Australia y Nueva Zelanda durante la temporada baja, invierno en el viejo mundo, que se convirtió en la norma en los próximos años durante la Serie Tasman. Y así fue como este joven Kiwi se enfrentó con Brabham, McLaren, Moss, Bonnier, Flockhart, Innes Ireland , Jim Clark , John Surtees , Roy Salvadori , Dan Gurney y Graham Hill y también contra una serie de Aussies y Kiwis, apodos de los australianos y neocelandeces, estrellas en ciernes que incluían a Denny Hulme, David McKay y Stan Jones, padre de Alan Jones pero siempre estas carreras se convertían una amarga decepción para Shelly al no poder clasificarse. Pero nuestro héroe siguió insistiendo y al final del verano 1961/62 de Nueva Zelanda se embarcó hacia Europa para correr en Fórmula 1 y con el apoyo de un tal John Dalton, amigo de su padre, adquirió un Lotus 18 que remendó con partes de un 21 y por eso se llamó 18/21 y tras unos buenos resultados en Snetterton y Goodwood en sendas pruebas sin puntos se anotó en el Gran Premio de Gran Bretaña de ese año donde se clasificó 18° sobre 21 pilotos. Tras 5 vueltas y media el Coventry Climax se recalentó dejándolo de a pie en el viejo Aintree. Por lo menos tuvo la satisfacción de haber clasificado cuando dos de las tres Ferrari habían clavado el hocico al no poder entrar en la grilla. Ahí terminó su suerte pues en las siguientes carreras en las que se presentó tuvo la amarga fortuna de quedar afuera. En Nürburgring pese a estar adentro en los tiempos se le exigió cinco vueltas mínimas que no había completado y las autoridades lo dejaron afuera. En Italia Wolfgang Seidel, un piloto alemán que había sido sancionado en Alemania con la quita de la licencia por haber protestado contra las autoridades de su país por el mismo motivo que fuera desclasificado Tony, le cede su auto, un Lotus 24 BRM, pero el neocelandés no da pie con bola al ser un auto muy diferente además de lento y en el veloz monza queda a más de 11 s de la punta en el puesto 22 y queda afuera nuevamente al permitirse correr a sólo 21 autos. Profundamente decepcionado por los malos resultados en las carreras oficiales, aunque con buenos puestos en las corridas fuera del campeonato, decide hacer las maletas y retorna a su país llevándose el 18/21 con el que seguiría corriendo a nivel local por varios años más con buen éxito hasta que se dedicó a los negocios automovilísticos que lo llevaron a convertirse en ciudadano estadounidense y en un multimillonario. Tuvo cinco hijos y murió relativamente joven a los 61 años de cáncer. Es considerado uno de los mejores pilotos neocelandeces de los sesenta y uno de los más veloces entre los de su generación. Su único logro en la Fórmula 1 fue haber sido el segundo Kiwi en pisar suelo europeo. GIF La de 1982 fue una temporada entre trágica y conflictiva, de enfrentamientos muy duros entre la FISA (Fédération Internationale du Sport Automotive) y la FOCA (Formula One Constructors Association) que condujeron a una verdadera guerra entre Jean-Marie Balestre, personaje detestable si los hay que era presidente de la FISA que era el brazo "deportivo" de la FIA y los dueños de equipos ingleses regenteados por Bernie Ecclestone y Max Mosley y, como en un sandwich, en el medio estaban los pilotos reunidos en la GPDA o Grand Prix Drivers Association que tenían una gran comunidad de ideas y se demostraban muy unidos ante las amenazas y presiones por parte de autoridades y patrones. Había mucho en juego y los pilotos arrastraban desde el año anterior una serie de requisitos gravosos que terminaron por estallar en el país africano. En el fin de semana de la fecha fijada para la primera carrera 29 pilotos pasaron la noche encerrados en una habitación en protesta por las nuevas cláusulas en sus contratos que les obligan a revelar su información financiera, permanencia en un equipo por un período de tres años, el artículo 58 del Reglamento Deportivo era el más conflictivo por el asunto de la súper licencia pero lo que más erizó los pelos a los pilotos fue una cláusula que les exigía no efectuar críticas en contra de la FISA. Un verdadero disparate En la primera carrera de la temporada, el Gran Premio de Sudáfrica, apenas unas horas antes de la primera práctica oficial, Niki Lauda y Didier Pironi recogieron a sus colegas pilotos uno por uno del circuito y fueron transportados en un autobús y se dirigieron hasta el Sunnyside Park Hotel para una supuesta conferencia de prensa. Cuando llegaron al hotel la Asociación de Pilotos de Grand Prix pidió la sala de conferencias más grande, pero en mente tenía otra cosa, y se había precavido en traer colchones para los pilotos para hacer valer sus derechos en una inédita protesta. La idea era sencilla: estar todos juntos y negarse a los ensayos, las pruebas de clasificación y el extremo de no largar la carrera sabiendo que esto presionaría a los organizadores y éstos a su vez a los propietarios de los equipos. La solución debería llegar antes del sábado o se pudría todo. Se esperaba que ninguno cediese ante las presiones económicas o disciplinarias. El objetivo era pasar la noche juntos esperando la solución al amanecer. Los ideólogos fueron Niki Lauda y Didier Pironi siendo el último el mediador entre los pilotos y los constructores y/o la FISA. Didier se mostró muy diplomático y aplomado sin demostrar emociones ante sus interlocutores. Esa noche transcurrió entre risas y situaciones jocosas ya que entre ellos había una gran camaradería y para amenizar la reunión y aplacar las ansiedades Elio de Angelis y Gilles Villeneuve se turnaron en el piano tocando clásicos de Chopin y ragtime de Scott Joplin, respectivamente. Niki Lauda contaba chistes y Bruno Giacomelli dibujaba caricaturas . Al final de cuentas el único piloto en salir a dar la conferencia fue Teo Fabi, del que se rumoreaba que se había escapado de los "autoacuartelados" trepándose por la ventana del baño y salido hacia la sala de periodistas. De acuerdo con Keke Rosberg : "Corrió como un pollo y le perdimos el respeto para siempre, no porque él se fuera, sino porque nos traicionó." Debido al hecho de que había menos camas que pilotos, muchos de los hombres compartieron los colchones. Mientras se preparaban para dormir, alguien bromeó acerca de qué clase de súper bebé sería el resultado de esa noche. Hay fotos de Alain Prost compartiendo un colchón con Gilles Villeneuve que motivó a Patrick Tambay decir "Si los dos tienen hijos después de esta noche bien podrían retirarse ahora." Al recordar aquella noche tiempo después, Lauda tuvo recordaba sonriente : "Me hubiese gustado ver a todos los constructores de la Fórmula 1 durmiendo juntos en una misma cama. Yo compartí la cama con Riccardo Patrese. Alguien junto a Keke Rosberg estaba roncando muy fuerte hasta que Villeneuve puso una manta sobre él. Todo el tiempo estuvimos juntos ... Nos quedamos juntos así porque queríamos". Al final de la protesta, sus contratos volvieron a su estado original y el Tribunal de Apelaciones de la FIA criticó a la FISA por no permitir que los conductores pudieran hablar del asunto. Los pilotos fueron penalizados con una suspensión por dos carreras que se cambió a una sola en suspenso y todas las multas contra ellos se redujeron en la práctica a la nada. Finalmente la carrera se realizó con el triunfo de la potencia del turbo del Renault de Prost en las alturas de Kyalami seguido por Lole Reutemann en la que sería su penúltima carrera pero esas son otras historias. Tristemente ese año marcaría las vidas de dos compañeros de equipo y varias vidas se apagarían a partir de ese momento, el propio Gilles, protagonista de esa amarga historia y Riccardo Paletti serían los primeros en morir ese mismo año, luego Manfred Winkelhock, Elio y Didier Pironi más tarde y finalmente Michele Alboreto plegarían sus alas en distintas situaciones pagando con sus vidas por la pasión que sentían por las carreras. GIF GIF Massa tratando de deshacerse de la visera enganchada en el espejo a más de 260km/h GIF GIF GIF GIF GIF GIF GIF GIF GIF GIF GIF Durante sus sesenta y tres años de historia, la Fórmula Uno nos ha ofrecido muchos pilotos con talento, algunos de ellos dominando a sus rivales en la pista de manera superlativa y que llegaron a ganar uno o varios campeonatos. A la hora de comparar, el número de campeonatos o por la cantidad de victorias es el método más utilizado para comparar a los pilotos de distinta épocas pero hay otros, entre los que me incluyo, que consideran que el aspecto más relevante es la relación entre las carreras corridas y las carreras ganadas en su contexto histórico y tecnológico para obviar las comparaciones estériles a las que muchos simpatizantes de la categoría suelen caer. No es aceptable comparar a un Fangio con un Schumacher, ni siquiera al mismo heptacampeón del 2004 con un Senna de los noventa dada la disparidad de los elementos mecánicos. Asimismo la cantidad de victorias nada dice cuando se comparan décadas tan disímiles con temporadas de nueve grandes premios de los cincuenta con otras de quince o más carreras al año de las épocas recientes. Lejos de representar un ranking de los mejores pilotos de la historia, esta lista de los diez mejores índices sirve a mi modesto entender para extraer algunas conclusiones interesantes: en las últimas 12 temporadas, hubo dos pilotos que dominaron la competencia durante un cierto periodo de tiempo gracias a la superioridad técnica de sus vehículos (Michael Schumacher entre 2000 y 2004, y Sebastian Vettel entre 2010 y la actualidad), mientras que durante las primeras décadas los conductores frecuentemente cambiaban de equipo, lo que prueba de que las habilidades conductivas eran mucho más importantes en las primeras décadas de la Fórmula Uno. ¿Qué pasaría si Vettel en estos últimos años hubiese corrido para Mercedes, McLaren y Lotus aparte de hacerlo para Red Bull? Otra es que Sebastian Vettel gracias a la superioridad de su Red Bull RB9 sigue trepando en este ránking y faltando aún tres grandes premios para el final de la temporada 2013 no descarto que siga con la racha ganadora. Ciñéndome a los fríos número de las estadísticas se puede obtener un ránking basado en este índice que indicará lo siguiente empezando del menor al mayor exponente de la historia. : 10. Nigel Mansell, 16.58%. 31 victorias en 187 carreras Puede parecer una sorpresa que Nigel Mansell, un fue un piloto que logró ganar un campeonato, esté en esta lista, pero no hay que olvidar que es considerado como uno de los mejores pilotos de los años 80. Debutó en el equipo Lotus en 1980, pero tardó cinco años para ganar su primera carrera, el Gran Premio de Europa de 1985 con Williams. A pesar de ganar 11 carreras en los dos años siguientes, Mansell perdió los títulos de campeón del mundo de Alain Prost y Nelson Piquet. En 1989 y 1990 se pasó a Ferrari, pero después de ganar sólo tres carreras para los italianos, decidió volver con Williams. Después de ganar cinco carreras en 1991, Mansell dominó la temporada 1992, ganando el campeonato del mundo con 14 poles positions y 9 victorias sobre un total de 15 carreras. Inmediatamente después de convertirse en campeón del mundo, Mansell se retiró para regresar en 1994. Un regreso sin inspiración, si se quiere, porque entre sus mejores "logros" estuvieron una victoria y tres abandonos en seis carreras. 9. Sir Stirling Moss, 24.24%. 16 victorias en 66 carreras El hombre considerado como probablemente el mejor piloto que nunca ganó un campeonato de la Fórmula Uno, Sir Stirling Moss tiene un impresionante porcentaje de victorias. Hizo su debut en 1951 y ganó su primera carrera en 1955, el Gran Premio de Gran Bretaña en Aintree. Hasta su retiro forzoso en 1961, Moss compitió en 66 carreras y ganó 16 de ellas llevándose cuatro subcampeonatos y tres terceros, pero nunca el título mundial. 8. Ayrton Senna, 25.47%. 41 victorias en 161 carreras Uno de los pilotos favoritos de todos los tiempos de la Fórmula Uno, Ayrton Senna ganó su primera carrera en 1985 en Portugal, cuando, durante condiciones de pista mojada , terminó una vuelta por delante de todos los demás, a excepción de Michele Alboreto. Ganó 5 carreras más para Lotus antes de firmar con McLaren y comenzar su famosa rivalidad con Alain Prost. Senna ganó el campeonato en 1988, perdió el título de 1989, después del recordado choque con Prost en Suzuka y ganó los siguientes dos temporadas, convirtiéndose en triple campeón en 1993. El brasileño logró una impresionante racha durante ese periodo, ganando 27 carreras en 4 años (su última victoria fue el Gran Premio de Australia 1993). 7. Alain Prost, 25.63% - 51 victorias en 199 carreras Al igual que en la pista, la diferencia entre Alain Prost y Senna es mínimo, con una pequeña ventaja para el francés. El Profesor comenzó su carrera en 1980 con McLaren, pero cambió a Renault para las tres temporadas siguientes, ganando 9 carreras. En 1984 regresó a su ex equipo y allí fue cuando empezó a brillar. En 1984 ganó siete carreras que fue sólo un anticipo de lo que fue en la temporada 1985, cuando ganó su primer campeonato mundial. En 1986 Prost ganó su segundo campeonato, a pesar de que llegó en primer lugar en sólo cuatro carreras, pero mantuvo un rendimiento constante sumando puntos. En 1989 con McLaren y tras una fratricida lucha con Senna se consagra campeón en Suzuka con el aval de Jean-Marie Balestre quien mucho tuvo que ver en su rivalidad con el brasileño. Después de dos temporada mediocres con Ferrari en 1991 se retira, haciendo una reaparición en 1993, cuando también se las arregla para convertirse en campeón del mundo con Williams, después de ganar siete carreras. Esa fue la última temporada de la Fórmula Uno retirándose al final de ese año para evitar ser compañero de equipo de Senna con quien mantuvo una relación antagónica por años. 6. Jackie Stewart, 27.27%. 27 victorias en 99 carreras Conduciendo un BRM, Jackie Stewart ganó su primera carrera en su temporada de debut de 1965, en el Gran Premio de Italia. La segunda victoria llegó en la siguiente temporada y tras una menos prolífica temporada 1967 firmó con Matra Sports. En 1968 ganó tres carreras en la antesala de la perfecta temporada 1969 cuando se convirtió en campeón del mundo por primera vez con el auto francés pero con motor anglo americano, el Ford Cosworth. Después de esta temporada, cambió de equipo, o más bien de nombre del coche, porque los Matra que corría estaban regenteados por Ken Tyrrell que armó su propio equipo con chasis March y el Tyrrell 001 y 1971 fue la mejor temporada de Stewart, ganando 6 de las 10 carreras y llega a convertirse en campeón del mundo por segunda vez. En 1972 fue subcampeón y en 1973 se convirtió en triple campeón del mundo para retirarse después antes del fin de la temporada tras su gran amargura de la muerte de su amigo Cevert ya ante la irremediable falta de seguridad de aquellos coches por la que siempre fue un luchador.. 5. Michael Schumacher, 29.64%. 91 victorias en 307 carreras El piloto alemán tiene la mayoría de los récords en la Fórmula Uno y que no necesita ninguna introducción. Debutó en 1991 en Jordan y un año después ganó su primera carrera, con Benetton con el que fue campeón mundial en 1994 y 1995 y en 1996 firmó con Ferrari. Después de cuatro años de "sequía", llegó el período más impresionante de la Fórmula Uno en su historia. Michael Schumacher ganó cinco campeonatos consecutivos y en 2004 estableció el récord de la mayor cantidad de victorias en una temporada con 13 triunfos. Se retiró al final de la temporada 2006 pero hizo una reaparición en 2010 mas sin poder igualar las condiciones y resultados previos siendo su logro más notable en tres años un podio en Valencia de 2012. 4. Sebastian Vettel, 32,5%. 39 victorias en 120 carreras El piloto alemán impresionó a todos en su debut en la Fórmula Uno en el Gran Premio de Estados Unidos de 2007 cuando se colocó octavo con Sauber, pero nadie pudo anticipar la carrera que ganó para Toro Rosso en Monza 2008 bajo la lluvia. La temporada siguiente firmó con Red Bull Racing, ganando cuatro carreras en una temporada dominada por los sorprendentes Brawn GP. Sin embargo, ningún otro piloto fue capaz de resistir su batallar en las cuatro temporadas siguientes cuando alcanza hasta el momento 39 victorias lo llevaron a conseguir sus cuatro títulos consecutivos. Las temporadas de 2010 y 2012 fueron ganadas después de grandes batallas con Fernando Alonso y sólo después de librar la última carrera de la temporada pudo desequilibrar la balanza a su favor. Lo que también es notable es que él cuenta sólo con 26 años lo que indica que tiene un montón de tiempo para mejorar estas estadísticas, siendo el único piloto activo en esta lista actualizada hasta el Gran Premio de Brasil de 2013. 3. Jim Clark, 34.73%. 25 victorias en 72 carreras El británico es uno de los pocos pilotos de Fórmula Uno cuya carrera entera se asocia con un solo equipo. Debutó con el equipo Lotus en 1960, ganó su primera carrera en 1962, el Gran Premio de Bélgica, y se convirtió en campeón del mundo por primera vez un año más tarde, después de ganar 7 carreras del total de 10 con su Lotus 25 (en la temporada 1963, Jim Clark estableció el récord de mayor porcentaje de vueltas en la punta en una temporada, récord que se mantiene en pie). La escasa fiabilidad del Lotus 33 impidió a Clark mantener la defensa de su título en 1964, pero el escocés ganó el título de nuevo en 1965, con 6 victorias en 9 carreras (aunque no largó en Mónaco). Ganó la primera carrera de la temporada 1968, pero su carrera quedó trunca tras el accidente fatal en una carrera de Fórmula Dos en la pista de Hockenheim. 2. Alberto Ascari, 40.62%. 13 victorias en 32 carreras El italiano que pilotó para Ferrari durante la mayor parte de su carrera hizo un impresionante debut en la Fórmula Uno, terminando segundo en su primera carrera en Mónaco, en la temporada 1950. Un año más tarde ganó las dos primeras carreras, pero los mejores resultados se lograron en las temporadas 1952-1953. En 1952 ganó seis de las siete carreras, convirtiéndose en el campeón mundial indiscutible y comenzó 1953 con tres victorias consecutivas, ganando su segundo título a finales de año. En 1954 corrió para Maserati, Ferrari y Lancia sin resultados notables. Su carrera terminó trágicamente en 1955, después de que se estrelló en Monza, mientras probaba una Ferrari 750 Monza. 1. Juan Manuel Fangio, 47.06%. 24 victorias en 51 carreras A pesar de que el rendimiento de Alberto Ascari fue impresionante, Juan Manuel Fangio fue el piloto más emblemático de la primera década de la Fórmula Uno. El argentino tomó parte en la primera temporada de la Fórmula Uno en 1950, cuando ganó las carreras de Mónaco, Spa-Francorchamps y Reims con Alfa-Romeo, pero perdió el título ante Giuseppe Farina. Se convirtió en campeón del mundo en 1951 y después de perder el 1952 con Ascari y perderse toda la temporada 1953 debido a una lesión de aquel accidente de que se salva de milagro, comenzó un dominio que sólo fue igualado 50 años más tarde por Michael Schumacher: Fangio ganó cuatro títulos consecutivos entre 1954 y 1957. Ganó su última carrera y quizás la mejor de su vida en 1957 en el circuito de Nurburgring y un año después se retiró de la Fórmula Uno, después de anotar sólo siete puntos en tres carreras. GIF GIF GIF Argumento El 24 de octubre de 1971, 50.000 personas lloraron en las calles de Friburgo, Suiza: Joseph "Seppi" Siffert había muerto en un accidente en Brands Hatch durante la disputa de una carrera de homenaje al reciente campeón mundial Jackie Stewart. Hasta el día de hoy, Jo Siffert se considera como uno de los diez mejores pilotos de la historia. El gran piloto suizo era popular, visto así como una estrella glamorosa que, poco después de su muerte, se convirtió en una leyenda. La película sigue las distintas etapas de la carrera de Jo Siffert y lo acompaña desde sus humildes comienzos hasta sus grandes éxitos en los circuitos de carreras internacionales y pasa literalmente, de la pobreza a la riqueza. En un revivir del estilo de los años 70, la película entreteje material fílmico auténtico con los recuerdos de los protagonistas e imágenes de lo que fueron aquellos días Las críticas dijeron que este documental estrenado en octubre de 2005 en sus país está muy bien logrado. Los dejo a consideración de ustedes. Lamento que esté en francés, alemán e inglés sin subtítulos pero a los que nos gusta el automovilismo las imágenes son las que importan. El trailer El documental completo Parte 1 Parte 2 Parte 3 Parte 4 Parte 5 Parte 6 Parte 7 Parte 8 Parte 9 He buscado y he hallado otro documental, está en francés e inglés pero considero que vale la pena darle un vistazo a esas imágenes ya remotas. Parte 1 Parte 2 Parte 3 La visión de Antti Kalhola GIF A lo largo de las últimas cuatro o cinco décadas ha habido películas basadas en el mundo del automovilismo han habido muchas y algunas, como la mítica "Le Mans " con Steve McQueen que era piloto además de ser un gran actor o "Grand Prix ", dirigida por John Frankenheimer, con James Gardner que también supo correr en automóviles, que son auténticas obras de arte que he visto en los cines de chico y reveo de vez en cuando. Pero se han hecho bodrios como "Driven" de y con Sylvester Stallone que no la vi nunca ni la quiero ver pero si están en plan de auto-infligirse un castigo en YouTube la tienen entera o una llamada "24 horas al límite", basada en la historieta de mi niñez llamada Michel Vaillant, que según dicen que es abominable y un verdadero insulto al seguidor de las carreras. ¿Se acuerdan cuando Rocky-Rambo andaba por los boxes de las carreras de Fórmula 1 mirando el entorno? Porque se suponía que debía versar sobre la Formula 1, pero el Tío Bernie Ecclestone se dio cuenta, no sé cómo pero intuyó el perro, y le dio el "Hasta la vista baby" y el musculoso debió conformarse con la por entonces CART estadounidense. Aunque no he tenido la oportunidad de verla, "Bobby Deerfield" también conocida en el mundo hispanoparlante como “Un instante, una vida” producida y dirigida por el prestigioso Sidney Pollack parecería pertenecer al primer grupo aunque acá me parece que la historia de amor es más importante que las carreras. Se trata de una película que se ambienta en el mundial de Formula 1 durante la temporada de 1976, al igual que "Rush" a la que espero poder ir a verla porque dicen que, salvando ciertas concesiones típicas de Hollywood, es muy buena al punto que hasta al propio Niki Lauda le gustó Esta película, desconocida totalmente para mí, nunca había oído hablar de ella lo que puede significar que nunca se estrenó por estos pagos tiene a un joven Al Pacino como protagonista junto a Marthe Keller y la francesita Anny Duperey. En el video que encontré es el correspondiente a unas escenas rodadas durante el Gran Premio de España de 1976 en el Jarama, Deerfield participa con el Brabham BT45, aquella batata con el pesado motor Alfa Romeo diseñado por Gordon Murray, en esa época el equipo era propiedad de un tal Bernie Ecclestone, lo tienen, ¿no?. Los pilotos eran Carlos Alberto Reutemann (n°7) y José Carlos Pace (n°8) que se ven en ciertas partes de las tomas. Pacino o Bobby Deerfield luce el casco y se sienta en el auto del brasileño. De algo estoy seguro, acá hubo plata de por medio, ese año fue particularmente difícil para el equipo Brabham a pesar de tener un genio con Gordon pero el 12 cilindros fue un rompe sesos para que anduviera y las arcas de Bernie no eran florecientes y a la hora de buscar dinero es un hecho que la cesión de sus coches para ciertas secuencias no fue gratis, tiene que haber cobrado buena plata tanto a los productores del filme como a los de Martini que eran sus auspiciantes exclusivos por la publicidad que aparecía en la pantalla. ¡Viejo zorro es el Tío! En estas secuencias también se pueden ver ilustres pilotos como James Hunt, Mario Andretti, Arturo Merzario, Ronnie Peterson, Carlos Pace, Tom Pryce o Patrick Depailler en el Tyrrel P34, entre otros, lo que le da un plus que "Rush", por desgracia, no nos puede brindar. Una cosa es cierta, el accidente está hecho como el culo a los ojos de hoy pero muy de acuerdo a la tecnología e ideas de aquellos años, pero ver secuencias verdaderas, con pilotos de verdad, en un circuito de verdad, mezcladas con una trama de la que ignoramos es algo que no esperaba. Hasta ahora lo que he averiguado que el protagonista sea un piloto de Fórmula 1 es sólo un detalle en la historia y parece ser sólo una historia de amor Accidente en el Jarama El trailer (o la cola como le decíamos antes) Andando en una Alfetta GIF GIF GIF Clic en las siguientes animaciones GIF GIF TE INVITO A FORMAR PARTE DE MIS COMUNIDADES Clic en los botones siguientes GIF