El skyline aparecía por primera vez en 1955 de la mano de una compañía llamada Prince Motor Co, dedicada a la construcción de aviones, aunque un tiempo después empezó a construir automóviles. Ésta compañía produjo bajo la marca Prince las dos primeras generaciones del Skyline, de 1955 a 1966, año en el que Prince Motor Co. fue absorbida por Nissan.
Desde entonces empezaron a aparecer las primeras modificaciones y versiones de este automóvil. Al principio se comercializaron dos versiones, que simplemente se diferenciaban por sus nombres (siendo el mismo automóvil), el Nissan A200GT y el Prince A200GT.
En 1968 empieza a desarrollarse el C10 bajo la marca Prince, en la compañía Opama R&D. Aparecen las primeras señales de los cambios que llegarían a ser permanentes hasta el día de hoy. El viejo motor de cuatro cilindros dio paso a un motor de seis cilindros en línea, de 2.0 litros de cubicaje y 106 cv de potencia. Más tarde se introdujo un nuevo motor de seis cilindros ligeramente más pequeño.
En 1969 aparece el motor S20 de seis cilindros, con 2000 cc y 160 cv, diseñado para equipar al Skyline GT-R. Recibió el nombre interno de PGC-10 (KPGC-10 la versión coupé). Internamente era llamado Hakosuka (Hako –caja en japonés, por la forma de su carrocería– y Suka -la abreviación de Skyline en japonés-). El motor equipado era igual al de los coches más potentes de la época y era similar al motor GR8 usado en el coche de competición de Nissan, el R380.
La cuarta generación del Nissan Skyline apareció en 1972, y en ese año se introdujeron cuatro modelos diferentes:
* 1600GT
* 1800GT
* 2000GT-X
* 2000GT-R.
La versión GT-X equipó el motor “L20” (seis cilindros en línea y 130 cv) y el GT-R montó un potente “S20” (seis cilindros en línea y 160 cv). Para ese entonces ya aparecieron las primeras líneas deportivas y se empezó a transformar en un automóvil de competición.
1977 trajo consigo la crisis del petróleo y ésta afectó directamente al GT-R. Los Skyline creados para ese año (hasta que finalizo la crisis) eran vehículos más económicos en precio, con un consumo de combustible inferior y menos potente. Eran un 1600TI, 1800TI, 2000TI y 2000GT. Las dos versiones de 2 litros tenían 130 y 140 cv respectivamente. Aun así, el 2000GT no montaba un “S20” sino un “L20” con un Turbo (usado por primera vez en los Skyline) para conseguir algunos caballos extra. Aún equipando un turbo, la potencia de esta versión era muy reducida en comparación con el GT-R de la cuarta generación.
En 1981 Nissan comienza a construir el Skyline R30 en serie, montando unos nuevos motores DOHC más potentes, con 2.0 litros, cuatro cilindros y 16 válvulas. Llamado “FJ20”, este motor fue equipado en los modelos R30 RS de 145 cv y R30 RSTurbo de 190 cv. El modelo base, el 1.6 se dejó de fabricar mientras que las versiones 2000GT y 2000 GT-S incluyeron un motor “L20” de seis cilindros en línea, con un turbo en el caso del GT-S.
La popularidad alcanzada con la serie R30, hizo que Nissan desarrollara el Skyline R31 GTS-X, el cual serviría como plataforma para el desarrollo del motor RB20DET, un seis cilindros en línea 2.0 DOHC con turbo e intercooler con 180 cv. No felices con esto, Nissan introdujo el sistema HICAS que mandaba la tracción a las 4 ruedas y un diferencial delantero ajustable. Con esto se abrieron las puertas de los progresos tecnológicos incorporados al Skyline.
1989 fue el año de la gran revelación de la época, ¡el Skyline GT-R R32! Un automóvil de altas prestaciones el cual se equipó con el famoso RB26DETT, un potente motor de 6 cilindros en línea 2.6 litros, sistema DOHC, 24 válvulas y doble turbo que producía 280 cv a 6.800 rpm. y con el sistema HICAS evolucionado
Pasado el tiempo se creó la versión Vspec (victory specification) con modificaciones importantes en los reglajes de la suspensión y con frenos Brembo en las cuatro ruedas. El resultado fue un coche que ganó todas las competiciones que disputó en esa época.
Como observaciones, cabe incluir que fue prohibido en las competiciones de Autocross por motivos de competitividad, ya que quien no pudiese optar a correr con un R32 no tenía opciones de victoria, o que se le apodó Godzilla por la ferocidad con que devoraba a sus rivales.
El BNCR33 o el GT-R R33 siguió los pasos del R32 aunque con cambios, sobretodo a nivel de chasis. Un mayor ancho de vías para una mayor estabilidad a altas velocidades, una carrocería más larga, alta y ancha y líneas más redondeadas. Con esto el R33 ganó algunos kilos extra (50 kg exactamente), nada que el RB26DETT no pudiese sobrellevar.
La potencia se mantuvo en 280 cv por las normativas japonesas, aunque se creía que superaba los 300 cv. El R33 hacía el 0-100 km/h en tan solo 6 segundos y tenía una velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente). En 1997 apareció la versión V-spec, con suspensiones de tarado más firme, frenos Brembo de mayor diámetro, alerón trasero ajustable, llantas forjadas BBS así como otros detalles que le permitieron establecer un récord de pista en el famoso Nürburgring Nordschleife al bajar de los 8 minutos en recorrer el mítico trazado.
Incluso bajo dificultades financieras, Nissan lanzó al mercado el R34 con nueve opciones diferentes de skyline: los sedás, los coupés, la tracción trasera, los motores de 2.5 litros del GT-S, el emblemático GT-R y las diferentes variantes de cada uno. El GT-R34 montaba el mismo RB26DETT de las anteriores generaciones, pero se le añadió el sistema ATTESA-ETS, un control electrónico de repartirdor del par motor a través de un sensor entre los ejes delantero y trasero con el objetivo de conseguir las condiciones de aceleración óptimas. Se mejoró el sistema HICAS, ahora llamado Súper HICAS, que administrava la potencia a las cuatro ruedas a través de un nuevo software.
La distancia entre-ejes se acortó respecto al R33 para ganar agilidad y se equipó una nueva caja de cambios de 6 marchas (co-desarrollada con Getrag) para aprovechar mejor la potencia. El alerón trasero regulable en altura, una pantalla de cristal líquido en color que informa sobre los datos del vehículo (temperatura del agua y del aceite, distribución del par motor para cada rueda, medidor de fuerzas G,etc.) o un GPS integrado completan todos los detalles para hacer del R34 un coche de ensueño.
Sólo había dos problemas que se le podían atribuir a los Skyline GT-R: el primero y más importante era su elevado peso, por encima de los 1500 kg (aunque en el R34 y en las versiones Vspec se mejoró ese aspecto) que hacía que se desgastasen mucho los neumáticos. El segundo problema fue que Nissan sólo fabricó el Skyline con el volante en el lado derecho del automóvil (por asuntos de ubicación de una de las turbinas del turbo que habría interferido con la columna de dirección si ésta se hubiese colocado en el lado izquierdo)
Después de un tiempo ausente, ya nadie oye o recuerda al skyline, su furia casi se ha apagado, y sus seguidores, aunque sigue habiendo, disfrutan de su peor rival, el mitsubishi lancer EVO IX. Pero después comienzan a circular rumores que cada vez van cobrando más peso, se habla de un GT-R R35 de más de 400cv y la pérdida de el mítico apodo skyline, hasta que se confirma: EL GT-R HA REGRESADO!! En su regreso acontecido en 2006 (el año de su presentación en el salón de Tokio) da a conocer sus impresionantes virtudes:
El nuevo coupé deportivo de Nissan cuenta con un motor V6 biturbo (un turbocompresor para cada banco de cilindros) de 480 HP, tracción en las cuatro ruedas, y una caja automática de seis velocidades con doble embrague. Está construido a base de aleación de alumino y fibra de carbono y cuenta con neumáticos run-on-flat (antipinchazos) y frenos de disco ventilados Brembo en las cuatro ruedas. Mide 4.665 mm de largo, 1.895 mm de ancho y 1.370 mm de alto y monta ruedas de 20 pulgadas. Pero lo que causará que el recuerdo de este coche serán sin duda sus increíbles números, habiéndose cronometrado en Nürburgring a unos impresionantes 7:26 superando a rivales de la talla del 911 turbo, 911 GT2 carrera GT o corvette ZR1 entre otros. Su versión V-Spec anuncia unos no menos impresionantes 520cv, que unidos a sus 100kg menos podrían catapultar a este vehículo al título del mejor deportivo de la historia.
Imagenes;
Nissan Skyline C10
Nissan Skyline C110
Nissan Skyline C210
Nissan Skyline R30
Nissan Skyline R31
Nissan Skyline R32
Nissan Skyline R33
Nissan Skyline R34
Nissan Skyline R35 o GT-R
Curiosidades o Rumores
Su largo tiempo ha sugido los Rumores De Un GTR de 4 puertas
Despues el Rumor del GTR Convertible
Y ahora el GTR Suv??
Pero todo lo bueno tiene su lado malo
Estamos tristemente acostumbrados a que los productos que compramos tengan cláusulas de utilización que van en contra de nuestros intereses. Muchos ordenadores llevan la famosa pegatina que nos dice que nos quedaremos sin garantía para abrirlo para, por ejemplo, ponerle más memoria. Con los coches ocurre algo similar, podemos abrir el capó pero las marcas se encargan que lo que allí encontremos no sean piezas estándar, sino que tengamos que adquirirlas directamente a la marca.
Mientras que algunos fabricantes de electrónica parecen haber tomado el camino de hacer más permisivas sus garantías, la sombra de nuevas y avanzadas cláusulas se acerca al mundo del automóvil.
Hace un par de meses conocíamos la limitación de velocidad a 180 km/h del Nissan GT-R, que sólo se podía superar en circuito, si el GPS del vehículo detectaba que estábamos en uno de ellos. Es una medida de seguridad, que puede tener opiniones a favor o en contra, pero al fin y al cabo de seguridad. El problema viene cuando nos enteramos de algunos detalles más: es necesario hacer una revisión que cuesta 1.000 dólares después de pasar por el circuito, de lo contrario perderemos la garantía, al menos esto es lo que afirma MotorTrend.
Otro punto polémico es que los circuitos deben estar aprobados por Nissan. Podemos pensar que de nuevo se trata de una medida de seguridad, aunque también podemos ser suspicaces respecto a qué pasa si “nuestro circuito” no le gusta a la marca nipona
Por último, las llantas y las ruedas. Un preparador japonés ha podido comprobar que es posible rotar las llantas del GT-R, e incluso cambiarle los neumáticos por unos que no sean run-flat. Sin embargo, no es posible cambiarle las llantas por otras distintas, ya que éstas llevan un identificador que le dice al coche si son originales o no. Si montamos unas que no sean de Nissan, el ordenador de abordo nos dará un error, aunque no nos explican qué implicaciones tiene (¿el coche no se mueve? ¿perdemos la garantía?).
Algo similar ocurre al cambiar ciertas partes del vehículo, ya que la ECU detecta modificaciones en la presión del turbo, algo que los tuneros japoneses están tratando de solucionar.
¿Preocupante? Todo es relativo. La “necesidad” de realizar alguno de estos cambios al Nissan GT-R es mínima. La mayoría de sus compradores no tendrán ningún reparo en aceptar estas condiciones (quizás exceptuando la cara revisión despues de pasar por circuito).
Sin embargo, abre el camino de garantías restrictivas hasta llegar a puntos absurdos como el de las impresoras, cuya tecnología se desarrolla para jugar contra el usuario (cartuchos con impresiones limitadas en número y no en tinta, nada de utilizar cartuchos no originales, etc).
Hace unos años fui a por un recambio para las luces de mi coche a una tienda de recambios. Me preguntaron si tenía “el modelo viejo o el nuevo”, me dijeron que las del “nuevo” no las tenían porque la marca se había empeñado en hacerlas suficientemente complicadas como para que no sirvieran las estandar de toda la vida. La tecnología también puede servir para hacernos la vida más difícil: ¿y si sólo pudiésemos ponerle neumáticos comprados en el concesionario a nuestro coche? ¿O incluso de una determinada marca? ¿Y si el aceite, el anticongelante, el agua de los limpias y demás accesorios comienza a ir en “cápsulas” con un chip, como la tinta de las impresoras?
De momento esto son situaciones hipotéticas, tampoco nos vamos a echar las manos a la cabeza antes de tiempo. Pero no cerraremos el ojo, no vaya a ser.
Bueno eso esto es mi mayor apote espero que les halla gustado
hasta les dejo un r34 haciendo drift
Desde entonces empezaron a aparecer las primeras modificaciones y versiones de este automóvil. Al principio se comercializaron dos versiones, que simplemente se diferenciaban por sus nombres (siendo el mismo automóvil), el Nissan A200GT y el Prince A200GT.
En 1968 empieza a desarrollarse el C10 bajo la marca Prince, en la compañía Opama R&D. Aparecen las primeras señales de los cambios que llegarían a ser permanentes hasta el día de hoy. El viejo motor de cuatro cilindros dio paso a un motor de seis cilindros en línea, de 2.0 litros de cubicaje y 106 cv de potencia. Más tarde se introdujo un nuevo motor de seis cilindros ligeramente más pequeño.
En 1969 aparece el motor S20 de seis cilindros, con 2000 cc y 160 cv, diseñado para equipar al Skyline GT-R. Recibió el nombre interno de PGC-10 (KPGC-10 la versión coupé). Internamente era llamado Hakosuka (Hako –caja en japonés, por la forma de su carrocería– y Suka -la abreviación de Skyline en japonés-). El motor equipado era igual al de los coches más potentes de la época y era similar al motor GR8 usado en el coche de competición de Nissan, el R380.
La cuarta generación del Nissan Skyline apareció en 1972, y en ese año se introdujeron cuatro modelos diferentes:
* 1600GT
* 1800GT
* 2000GT-X
* 2000GT-R.
La versión GT-X equipó el motor “L20” (seis cilindros en línea y 130 cv) y el GT-R montó un potente “S20” (seis cilindros en línea y 160 cv). Para ese entonces ya aparecieron las primeras líneas deportivas y se empezó a transformar en un automóvil de competición.
1977 trajo consigo la crisis del petróleo y ésta afectó directamente al GT-R. Los Skyline creados para ese año (hasta que finalizo la crisis) eran vehículos más económicos en precio, con un consumo de combustible inferior y menos potente. Eran un 1600TI, 1800TI, 2000TI y 2000GT. Las dos versiones de 2 litros tenían 130 y 140 cv respectivamente. Aun así, el 2000GT no montaba un “S20” sino un “L20” con un Turbo (usado por primera vez en los Skyline) para conseguir algunos caballos extra. Aún equipando un turbo, la potencia de esta versión era muy reducida en comparación con el GT-R de la cuarta generación.
En 1981 Nissan comienza a construir el Skyline R30 en serie, montando unos nuevos motores DOHC más potentes, con 2.0 litros, cuatro cilindros y 16 válvulas. Llamado “FJ20”, este motor fue equipado en los modelos R30 RS de 145 cv y R30 RSTurbo de 190 cv. El modelo base, el 1.6 se dejó de fabricar mientras que las versiones 2000GT y 2000 GT-S incluyeron un motor “L20” de seis cilindros en línea, con un turbo en el caso del GT-S.
La popularidad alcanzada con la serie R30, hizo que Nissan desarrollara el Skyline R31 GTS-X, el cual serviría como plataforma para el desarrollo del motor RB20DET, un seis cilindros en línea 2.0 DOHC con turbo e intercooler con 180 cv. No felices con esto, Nissan introdujo el sistema HICAS que mandaba la tracción a las 4 ruedas y un diferencial delantero ajustable. Con esto se abrieron las puertas de los progresos tecnológicos incorporados al Skyline.
1989 fue el año de la gran revelación de la época, ¡el Skyline GT-R R32! Un automóvil de altas prestaciones el cual se equipó con el famoso RB26DETT, un potente motor de 6 cilindros en línea 2.6 litros, sistema DOHC, 24 válvulas y doble turbo que producía 280 cv a 6.800 rpm. y con el sistema HICAS evolucionado
Pasado el tiempo se creó la versión Vspec (victory specification) con modificaciones importantes en los reglajes de la suspensión y con frenos Brembo en las cuatro ruedas. El resultado fue un coche que ganó todas las competiciones que disputó en esa época.
Como observaciones, cabe incluir que fue prohibido en las competiciones de Autocross por motivos de competitividad, ya que quien no pudiese optar a correr con un R32 no tenía opciones de victoria, o que se le apodó Godzilla por la ferocidad con que devoraba a sus rivales.
El BNCR33 o el GT-R R33 siguió los pasos del R32 aunque con cambios, sobretodo a nivel de chasis. Un mayor ancho de vías para una mayor estabilidad a altas velocidades, una carrocería más larga, alta y ancha y líneas más redondeadas. Con esto el R33 ganó algunos kilos extra (50 kg exactamente), nada que el RB26DETT no pudiese sobrellevar.
La potencia se mantuvo en 280 cv por las normativas japonesas, aunque se creía que superaba los 300 cv. El R33 hacía el 0-100 km/h en tan solo 6 segundos y tenía una velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente). En 1997 apareció la versión V-spec, con suspensiones de tarado más firme, frenos Brembo de mayor diámetro, alerón trasero ajustable, llantas forjadas BBS así como otros detalles que le permitieron establecer un récord de pista en el famoso Nürburgring Nordschleife al bajar de los 8 minutos en recorrer el mítico trazado.
Incluso bajo dificultades financieras, Nissan lanzó al mercado el R34 con nueve opciones diferentes de skyline: los sedás, los coupés, la tracción trasera, los motores de 2.5 litros del GT-S, el emblemático GT-R y las diferentes variantes de cada uno. El GT-R34 montaba el mismo RB26DETT de las anteriores generaciones, pero se le añadió el sistema ATTESA-ETS, un control electrónico de repartirdor del par motor a través de un sensor entre los ejes delantero y trasero con el objetivo de conseguir las condiciones de aceleración óptimas. Se mejoró el sistema HICAS, ahora llamado Súper HICAS, que administrava la potencia a las cuatro ruedas a través de un nuevo software.
La distancia entre-ejes se acortó respecto al R33 para ganar agilidad y se equipó una nueva caja de cambios de 6 marchas (co-desarrollada con Getrag) para aprovechar mejor la potencia. El alerón trasero regulable en altura, una pantalla de cristal líquido en color que informa sobre los datos del vehículo (temperatura del agua y del aceite, distribución del par motor para cada rueda, medidor de fuerzas G,etc.) o un GPS integrado completan todos los detalles para hacer del R34 un coche de ensueño.
Sólo había dos problemas que se le podían atribuir a los Skyline GT-R: el primero y más importante era su elevado peso, por encima de los 1500 kg (aunque en el R34 y en las versiones Vspec se mejoró ese aspecto) que hacía que se desgastasen mucho los neumáticos. El segundo problema fue que Nissan sólo fabricó el Skyline con el volante en el lado derecho del automóvil (por asuntos de ubicación de una de las turbinas del turbo que habría interferido con la columna de dirección si ésta se hubiese colocado en el lado izquierdo)
Después de un tiempo ausente, ya nadie oye o recuerda al skyline, su furia casi se ha apagado, y sus seguidores, aunque sigue habiendo, disfrutan de su peor rival, el mitsubishi lancer EVO IX. Pero después comienzan a circular rumores que cada vez van cobrando más peso, se habla de un GT-R R35 de más de 400cv y la pérdida de el mítico apodo skyline, hasta que se confirma: EL GT-R HA REGRESADO!! En su regreso acontecido en 2006 (el año de su presentación en el salón de Tokio) da a conocer sus impresionantes virtudes:
El nuevo coupé deportivo de Nissan cuenta con un motor V6 biturbo (un turbocompresor para cada banco de cilindros) de 480 HP, tracción en las cuatro ruedas, y una caja automática de seis velocidades con doble embrague. Está construido a base de aleación de alumino y fibra de carbono y cuenta con neumáticos run-on-flat (antipinchazos) y frenos de disco ventilados Brembo en las cuatro ruedas. Mide 4.665 mm de largo, 1.895 mm de ancho y 1.370 mm de alto y monta ruedas de 20 pulgadas. Pero lo que causará que el recuerdo de este coche serán sin duda sus increíbles números, habiéndose cronometrado en Nürburgring a unos impresionantes 7:26 superando a rivales de la talla del 911 turbo, 911 GT2 carrera GT o corvette ZR1 entre otros. Su versión V-Spec anuncia unos no menos impresionantes 520cv, que unidos a sus 100kg menos podrían catapultar a este vehículo al título del mejor deportivo de la historia.
Imagenes;
Nissan Skyline C10
Nissan Skyline C110
Nissan Skyline C210
Nissan Skyline R30
Nissan Skyline R31
Nissan Skyline R32
Nissan Skyline R33
Nissan Skyline R34
Nissan Skyline R35 o GT-R
Curiosidades o Rumores
Su largo tiempo ha sugido los Rumores De Un GTR de 4 puertas
Despues el Rumor del GTR Convertible
Y ahora el GTR Suv??
Pero todo lo bueno tiene su lado malo
Estamos tristemente acostumbrados a que los productos que compramos tengan cláusulas de utilización que van en contra de nuestros intereses. Muchos ordenadores llevan la famosa pegatina que nos dice que nos quedaremos sin garantía para abrirlo para, por ejemplo, ponerle más memoria. Con los coches ocurre algo similar, podemos abrir el capó pero las marcas se encargan que lo que allí encontremos no sean piezas estándar, sino que tengamos que adquirirlas directamente a la marca.
Mientras que algunos fabricantes de electrónica parecen haber tomado el camino de hacer más permisivas sus garantías, la sombra de nuevas y avanzadas cláusulas se acerca al mundo del automóvil.
Hace un par de meses conocíamos la limitación de velocidad a 180 km/h del Nissan GT-R, que sólo se podía superar en circuito, si el GPS del vehículo detectaba que estábamos en uno de ellos. Es una medida de seguridad, que puede tener opiniones a favor o en contra, pero al fin y al cabo de seguridad. El problema viene cuando nos enteramos de algunos detalles más: es necesario hacer una revisión que cuesta 1.000 dólares después de pasar por el circuito, de lo contrario perderemos la garantía, al menos esto es lo que afirma MotorTrend.
Otro punto polémico es que los circuitos deben estar aprobados por Nissan. Podemos pensar que de nuevo se trata de una medida de seguridad, aunque también podemos ser suspicaces respecto a qué pasa si “nuestro circuito” no le gusta a la marca nipona
Por último, las llantas y las ruedas. Un preparador japonés ha podido comprobar que es posible rotar las llantas del GT-R, e incluso cambiarle los neumáticos por unos que no sean run-flat. Sin embargo, no es posible cambiarle las llantas por otras distintas, ya que éstas llevan un identificador que le dice al coche si son originales o no. Si montamos unas que no sean de Nissan, el ordenador de abordo nos dará un error, aunque no nos explican qué implicaciones tiene (¿el coche no se mueve? ¿perdemos la garantía?).
Algo similar ocurre al cambiar ciertas partes del vehículo, ya que la ECU detecta modificaciones en la presión del turbo, algo que los tuneros japoneses están tratando de solucionar.
¿Preocupante? Todo es relativo. La “necesidad” de realizar alguno de estos cambios al Nissan GT-R es mínima. La mayoría de sus compradores no tendrán ningún reparo en aceptar estas condiciones (quizás exceptuando la cara revisión despues de pasar por circuito).
Sin embargo, abre el camino de garantías restrictivas hasta llegar a puntos absurdos como el de las impresoras, cuya tecnología se desarrolla para jugar contra el usuario (cartuchos con impresiones limitadas en número y no en tinta, nada de utilizar cartuchos no originales, etc).
Hace unos años fui a por un recambio para las luces de mi coche a una tienda de recambios. Me preguntaron si tenía “el modelo viejo o el nuevo”, me dijeron que las del “nuevo” no las tenían porque la marca se había empeñado en hacerlas suficientemente complicadas como para que no sirvieran las estandar de toda la vida. La tecnología también puede servir para hacernos la vida más difícil: ¿y si sólo pudiésemos ponerle neumáticos comprados en el concesionario a nuestro coche? ¿O incluso de una determinada marca? ¿Y si el aceite, el anticongelante, el agua de los limpias y demás accesorios comienza a ir en “cápsulas” con un chip, como la tinta de las impresoras?
De momento esto son situaciones hipotéticas, tampoco nos vamos a echar las manos a la cabeza antes de tiempo. Pero no cerraremos el ojo, no vaya a ser.
Bueno eso esto es mi mayor apote espero que les halla gustado
hasta les dejo un r34 haciendo drift