Hola camaradas, en esta ocasión quiero compartir con ustedes mi experiencia cambiando las pastillas de freno de la
Suzuki
en125 2a.
Les cuento que mi moto tiene 12000 km. a la fecha en que le realicé este trabajito. ¿Cómo me di cuenta de que las pastillas no iban más? Al frenar sentía chirrido de "fierro contra fierro" y el nivel del depósito del líquido de frenos había bajado de manera notoria.
Bien, manos a la obra, primero, necesitamos las siguientes herramientas:
✴Destornillador plano.
✴Llave fija o tubo de 12 mm.
✴Prensa G mediana (3 pulgadas).
✴Llave hexagonal o allen de 5 mm.
Por supuesto, hemos de comprar las pastillas, en mi caso, opté por la marca Frasle.
En la siguiente imagen podemos observar el cáliper, sujeto al botellón por medio de dos bulones. Estan marcados con líquid paper, como todos los tornillo, debe ser que en Moto Roma controlan al armar de esa manera. Fíjar la atención en los dos tornillos ranurados de la derecha.
Estos dos tornillos son en realidad tapones o contratuercas. Es lo primero que debemos retirar, ya que debajo de estos se encuentran dos pernos, los cuales hacen de guías para que se muevan las pastillas dentro del conjunto de frenado, y a la vez las sujetan, para que no queden sueltas.
Se deben retirar con un destornillador plano, con el cáliper abulonado a la moto. Debido a que están bastante apretados y si primero sacamos los bulones y extraemos el cáliper, se hace muy difícil sostener con una mano y desatornillar con la otra, a menos que quieran terminar puñalándose con el destornillador.
El siguiente paso es aflojar los pernos, usamos la llave allen y aflojamos media vuelta sin sacar los pernos de su ubicación, sólo queremos aflojarlos para hacer más sencillo el desarme con el caliper fuera de su lugar.
Una vez que hemos aflojado los pernos, procedemos a sacar los bulones para liberar el cáliper, en mi caso usé una llave tubo y un crique, con una llave fija o estriada es lo mismo. A mi gusto, la llave tubo tiene mejor agarre y maltrata menos la cabeza hexagonal, y no hablemos de cuando se zafa (en especial la llave fija) y nos damos flor de golpe.
Extraídos los bulones y retirado el cáliper, desprendemos la manguera de goma que viene de la bomba de su soporte.
Sostenemos con firmeza el cáliper y con movimientos como haciendo "más o menos" vamos estirando hacia arriba y poco a poco va saliendo hasta quedar liberado del disco de freno, aquí vemos las como se cierran las pastillas y salen los émbolos casi en su totalidad. Es cuando se vacía el depósito de líquido de frenos del manubrio, ingresando aire al circuito. Estas burbujas, más tarde al armar el conjunto, son las culpables de que el freno quede "fofo" . Ya veremos que habrá que purgar el freno, o probar una técnica que descubrí casualmente que explicaré en su momento.
Ahora terminamos de sacar los pernos para retirar las pastillas gastadas.
Asi queda el cáliper cuando quitamos las pastillas gastadas:
La pastilla más chica tocaba metal con metal con el disco, ver sobre el dedo índice, esquina superior izquierda, el acero de la base, pulido por la ficción:
Cada pastilla tiene una "chapita" o separador (izquierda), las nuevas no la traen, use las originales que van calzadas a presión, al dorso:
Enfrentadas, nuevas y usadas, para constatar correspondencia y apreciar espesores:
Calzamos las chapitas en las pastillas nuevas:
Con todo preparado para ensamblar el conjunto, debemos volver los pistones dentro de los cilindros del caliper, para empujar parejo usamos una de las pastillas viejas:
Colocamos la prensa G tal cual la foto, del lado de los pistones, apoya sobre la pastilla vieja que hemos colocado para empujar ambos pistones simultáneamente, del lado del cuerpo del cáliper puse un cartón para que no se dañe la pintura, que queda a la vista una vez montado el conjunto. Accionamos la prensa y vemos cómo se van hundiendo ambos pistones a la vez. Noten que el nivel de líquido de frenos en el depósito sube, más recordemos que nuestro circuito contiene burbujas de aire, ya veremos cómo se purga.
Una vez que sentimos que hizo tope, retiramos la prensa con cuidado, y ya estamos listos para montar las pastillas nuevas.
Colocamos las pastillas nuevas y luego los pernos que las atraviesan. Apretar con firmeza pero sólo utilizando las manos, no hacer palanca sobre la llave allen con otra herramienta, ya que esta rosca se ajusta sin necesidad de apretar con más fuerza que la que podemos aplicar a mano.
Seguimos los pasos inversos al desarme, es decir, montamos el conjunto sobre el disco, enrroscamos los dos bulones con bastante firmeza, para los que tengan torquímetro, el ajuste de manual es entre 2,5 y 4 kilogramos de fuerza.
Afirmado el cáliper con los bulones apretados, repasamos los pernos con la llave allen y roscamos las contratuercas o tapones, con el destornillador plano, siempre con la fuerza de nuestras manos, sin hacer palanca de ningún tipo ya que no es necesario.
Por último calzamos la manguera en su soporte, y accionamos la palanca del freno delantero, notaremos que va a estar muy blanda y que además el freno delantero no cumple su función, no frena. A no desalentarse, falta el último paso: el purgado de nuestro circuito de freno.
Primero les voy a contar lo que me pasó en mi caso en particular, y cómo fué que a partir de esto descubrí una forma poco ortodoxa de eliminar el aire del circuito sin desarmar nada ni usar más líquido de frenos ni herramienta alguna.
El conjunto de freno consiste en un circuito formado por un depósito de líquido, una bomba y un cáliper que al accionar la bomba con la palanca, presiona las pastillas contra el disco y está acción hace que la rueda frene y la moto baje su velocidad y/o detenga su marcha con alta eficacia.
Este circuito está cerrado herméticamente, no hay forma de que escape líquido ni que ingrese aire más que el que tiene cuando en fábrica arman el vehículo.
Entonces, mientras pensaba donde tenía los elementos necesarios para purgar de manera tradicional el circuito, accionaba una y otra vez jugueteando, la palanca de frenos. De pronto siento que se pone cada vez más firme, le sigo dando con más velocidad, y resulta que a causa de esta acción, el aire presente en el circuito se fue solito yendo al depósito y por ende, el circuito se había purgado sólo.
¿Qué tal? Esta no la había, ya lo hice en dos ocasiones y en ambas el purgado fué óptimo. De esta manera evito abrir el depósito y el ingreso de contaminantes o humedad que degrade la calidad y pureza del líquido de frenos.
Ahora, para purgar de manera tradicional, necesitamos una manguerita de unos 30 a 50 cm. de largo, una llave fija, destornillador cruz o Philips, y líquido de frenos que cumpla con las especificaciones del fabricante.
La idea es, ir agregando líquido al depósito a medida que lo vamos sacando por la válvula del cáliper,hasta sacar todo el aire y que quede solo líquido.
Con el destornillador cruz, destapamos el depósito y retiramos una membrana de goma que se encuentra entre la tapa de metal y la cubeta plástica.
Luego, sacamos el capuchón de goma de la válvula del cáliper:
Encajamos la manguerita, y de la otra punta, ponemos un tarrito o botellita para que no se derrame el líquido al suelo, ya que es muy contaminante y corrosivo.
A esta altura necesitamos un ayudante que nos de una mano:
y ejecutamos los siguientes pasos:
a) El ayudante acciona una, dos veces la palanca de freno a fondo, y una tercera vez en la que mantiene la palanca presionada y permanece así.
b) En esta situación, el otro individuo desenrosca la válvula del cáliper para que salga líquido. Enrosca la válvula y da la indicación al ayudante de que largue la palanca
c) El ayudante agrega líquido al depósito hasta la marca de máximo.
Este proceso se repite hasta que no salgan más burbujas por la manguerita, y que la palanca se ponga firme como estaba antes de que empezamos a desarmar nada. Se completa por último el nivel al máximo, se pone la membrana de goma y la tapa en el depósito, se retira la manguera de la válvula del calipe, limpiando con un trapito y colocando nuevamente el tapón de goma, y así tenemos nuestros frenos purgados.
Ojo, ni se les ocurra salir a probar a la calle sin terminar de leer el post, pueden terminar contra una pared o debajo de un bondi. ¿El motivo? Las pastillas no están todavía asentadas.
Nuestro disco que ya tiene unos cuantos miles de kilómetros, no es perfectamente plano, con el tiempo y las impurezas de las pastillas anteriores, se le han formado surcos e imperfecciones.
Sin embargo la pastillas nuevas si son bastante planas, por lo cual la superficie de contacto es muy reducida respecto a cómo debería ser. Entonces, la capacidad de frenado no es la ideal, se ve drásticamente afectada y es muy probable que prácticamente no frene, hasta que la superficie de la pastilla se "hermane" con el disco y copie los surcos, logrando así una superficie de apoyo máxima.
Esto se logra de la siguiente manera: sacar a la calle la moto, rodar a muy baja velocidad y frenar con la rueda delantera suavemente hasta que se detenga por completo. Tras haber recorrido cuatrocientos o quinientos metros de esta manera, hacer otro tanto frenando de manera más brusca, siempre a baja velocidad. Tras un kilómetro aumentar progresivamente la velocidad, frenando de manera normal. A esta altura pastillas y disco están hermanados y su capacidad de frenado esta en su mas alto nivel.
Consideraciones finales:
- En lo posible al desarmar el cáliper, limpiarlo con un pincel, lo ideal es un soplete. Luego poner un chorrito de WD40 (aceite liviano) a los pistones, para facilitar su accionar.
- Nunca volver a usar el líquido de freno viejo, el solo hecho de haber salido del circuito contamina con suciedad y humedad. Descartarlo de manera segura, es muy contaminante y corrosivo. Usar para reponer un producto que cumpla la norma indicada en el manual del usuario.
- Protegerse con elementos de seguridad: Antiparras para los ojos mínimamente.
- Usar herramientas adecuadas. La pico de loro y la francesa, ni como último recurso. El dinero invertido en buenas herramientas, se recupera solo.
- No pasarse de fuerza con los ajustes. Lo que se ajusta con la mano, con esa fuerza alcanza. Los bulones de sujección del cáliper al botellón: con el torque indicado, no hace falta más.
Espero que les haya sido util el post, se lo debía a la muchachada del club Suzuki 125 (http://clubsuzuki125.com.ar) (pido licencia para usar el banner de la comunidad). Si bien está hecho para la Suzuki en1252a, vale para todo tipo de moto en general.
¡¡¡Saludos taringueros y suzukeros!!!
PD: Algunas imágenes del purgado, las tomé prestadas de otros foros.
Les cuento que mi moto tiene 12000 km. a la fecha en que le realicé este trabajito. ¿Cómo me di cuenta de que las pastillas no iban más? Al frenar sentía chirrido de "fierro contra fierro" y el nivel del depósito del líquido de frenos había bajado de manera notoria.
Bien, manos a la obra, primero, necesitamos las siguientes herramientas:
✴Destornillador plano.
✴Llave fija o tubo de 12 mm.
✴Prensa G mediana (3 pulgadas).
✴Llave hexagonal o allen de 5 mm.
Por supuesto, hemos de comprar las pastillas, en mi caso, opté por la marca Frasle.
En la siguiente imagen podemos observar el cáliper, sujeto al botellón por medio de dos bulones. Estan marcados con líquid paper, como todos los tornillo, debe ser que en Moto Roma controlan al armar de esa manera. Fíjar la atención en los dos tornillos ranurados de la derecha.
Estos dos tornillos son en realidad tapones o contratuercas. Es lo primero que debemos retirar, ya que debajo de estos se encuentran dos pernos, los cuales hacen de guías para que se muevan las pastillas dentro del conjunto de frenado, y a la vez las sujetan, para que no queden sueltas.
Se deben retirar con un destornillador plano, con el cáliper abulonado a la moto. Debido a que están bastante apretados y si primero sacamos los bulones y extraemos el cáliper, se hace muy difícil sostener con una mano y desatornillar con la otra, a menos que quieran terminar puñalándose con el destornillador.
El siguiente paso es aflojar los pernos, usamos la llave allen y aflojamos media vuelta sin sacar los pernos de su ubicación, sólo queremos aflojarlos para hacer más sencillo el desarme con el caliper fuera de su lugar.
Una vez que hemos aflojado los pernos, procedemos a sacar los bulones para liberar el cáliper, en mi caso usé una llave tubo y un crique, con una llave fija o estriada es lo mismo. A mi gusto, la llave tubo tiene mejor agarre y maltrata menos la cabeza hexagonal, y no hablemos de cuando se zafa (en especial la llave fija) y nos damos flor de golpe.
Extraídos los bulones y retirado el cáliper, desprendemos la manguera de goma que viene de la bomba de su soporte.
Sostenemos con firmeza el cáliper y con movimientos como haciendo "más o menos" vamos estirando hacia arriba y poco a poco va saliendo hasta quedar liberado del disco de freno, aquí vemos las como se cierran las pastillas y salen los émbolos casi en su totalidad. Es cuando se vacía el depósito de líquido de frenos del manubrio, ingresando aire al circuito. Estas burbujas, más tarde al armar el conjunto, son las culpables de que el freno quede "fofo" . Ya veremos que habrá que purgar el freno, o probar una técnica que descubrí casualmente que explicaré en su momento.
Ahora terminamos de sacar los pernos para retirar las pastillas gastadas.
Asi queda el cáliper cuando quitamos las pastillas gastadas:
La pastilla más chica tocaba metal con metal con el disco, ver sobre el dedo índice, esquina superior izquierda, el acero de la base, pulido por la ficción:
Cada pastilla tiene una "chapita" o separador (izquierda), las nuevas no la traen, use las originales que van calzadas a presión, al dorso:
Enfrentadas, nuevas y usadas, para constatar correspondencia y apreciar espesores:
Calzamos las chapitas en las pastillas nuevas:
Con todo preparado para ensamblar el conjunto, debemos volver los pistones dentro de los cilindros del caliper, para empujar parejo usamos una de las pastillas viejas:
Colocamos la prensa G tal cual la foto, del lado de los pistones, apoya sobre la pastilla vieja que hemos colocado para empujar ambos pistones simultáneamente, del lado del cuerpo del cáliper puse un cartón para que no se dañe la pintura, que queda a la vista una vez montado el conjunto. Accionamos la prensa y vemos cómo se van hundiendo ambos pistones a la vez. Noten que el nivel de líquido de frenos en el depósito sube, más recordemos que nuestro circuito contiene burbujas de aire, ya veremos cómo se purga.
Una vez que sentimos que hizo tope, retiramos la prensa con cuidado, y ya estamos listos para montar las pastillas nuevas.
Colocamos las pastillas nuevas y luego los pernos que las atraviesan. Apretar con firmeza pero sólo utilizando las manos, no hacer palanca sobre la llave allen con otra herramienta, ya que esta rosca se ajusta sin necesidad de apretar con más fuerza que la que podemos aplicar a mano.
Seguimos los pasos inversos al desarme, es decir, montamos el conjunto sobre el disco, enrroscamos los dos bulones con bastante firmeza, para los que tengan torquímetro, el ajuste de manual es entre 2,5 y 4 kilogramos de fuerza.
Afirmado el cáliper con los bulones apretados, repasamos los pernos con la llave allen y roscamos las contratuercas o tapones, con el destornillador plano, siempre con la fuerza de nuestras manos, sin hacer palanca de ningún tipo ya que no es necesario.
Por último calzamos la manguera en su soporte, y accionamos la palanca del freno delantero, notaremos que va a estar muy blanda y que además el freno delantero no cumple su función, no frena. A no desalentarse, falta el último paso: el purgado de nuestro circuito de freno.
Primero les voy a contar lo que me pasó en mi caso en particular, y cómo fué que a partir de esto descubrí una forma poco ortodoxa de eliminar el aire del circuito sin desarmar nada ni usar más líquido de frenos ni herramienta alguna.
El conjunto de freno consiste en un circuito formado por un depósito de líquido, una bomba y un cáliper que al accionar la bomba con la palanca, presiona las pastillas contra el disco y está acción hace que la rueda frene y la moto baje su velocidad y/o detenga su marcha con alta eficacia.
Este circuito está cerrado herméticamente, no hay forma de que escape líquido ni que ingrese aire más que el que tiene cuando en fábrica arman el vehículo.
Entonces, mientras pensaba donde tenía los elementos necesarios para purgar de manera tradicional el circuito, accionaba una y otra vez jugueteando, la palanca de frenos. De pronto siento que se pone cada vez más firme, le sigo dando con más velocidad, y resulta que a causa de esta acción, el aire presente en el circuito se fue solito yendo al depósito y por ende, el circuito se había purgado sólo.
¿Qué tal? Esta no la había, ya lo hice en dos ocasiones y en ambas el purgado fué óptimo. De esta manera evito abrir el depósito y el ingreso de contaminantes o humedad que degrade la calidad y pureza del líquido de frenos.
Ahora, para purgar de manera tradicional, necesitamos una manguerita de unos 30 a 50 cm. de largo, una llave fija, destornillador cruz o Philips, y líquido de frenos que cumpla con las especificaciones del fabricante.
La idea es, ir agregando líquido al depósito a medida que lo vamos sacando por la válvula del cáliper,hasta sacar todo el aire y que quede solo líquido.
Con el destornillador cruz, destapamos el depósito y retiramos una membrana de goma que se encuentra entre la tapa de metal y la cubeta plástica.
Luego, sacamos el capuchón de goma de la válvula del cáliper:
Encajamos la manguerita, y de la otra punta, ponemos un tarrito o botellita para que no se derrame el líquido al suelo, ya que es muy contaminante y corrosivo.
A esta altura necesitamos un ayudante que nos de una mano:
y ejecutamos los siguientes pasos:
a) El ayudante acciona una, dos veces la palanca de freno a fondo, y una tercera vez en la que mantiene la palanca presionada y permanece así.
b) En esta situación, el otro individuo desenrosca la válvula del cáliper para que salga líquido. Enrosca la válvula y da la indicación al ayudante de que largue la palanca
c) El ayudante agrega líquido al depósito hasta la marca de máximo.
Este proceso se repite hasta que no salgan más burbujas por la manguerita, y que la palanca se ponga firme como estaba antes de que empezamos a desarmar nada. Se completa por último el nivel al máximo, se pone la membrana de goma y la tapa en el depósito, se retira la manguera de la válvula del calipe, limpiando con un trapito y colocando nuevamente el tapón de goma, y así tenemos nuestros frenos purgados.
Ojo, ni se les ocurra salir a probar a la calle sin terminar de leer el post, pueden terminar contra una pared o debajo de un bondi. ¿El motivo? Las pastillas no están todavía asentadas.
Nuestro disco que ya tiene unos cuantos miles de kilómetros, no es perfectamente plano, con el tiempo y las impurezas de las pastillas anteriores, se le han formado surcos e imperfecciones.
Sin embargo la pastillas nuevas si son bastante planas, por lo cual la superficie de contacto es muy reducida respecto a cómo debería ser. Entonces, la capacidad de frenado no es la ideal, se ve drásticamente afectada y es muy probable que prácticamente no frene, hasta que la superficie de la pastilla se "hermane" con el disco y copie los surcos, logrando así una superficie de apoyo máxima.
Esto se logra de la siguiente manera: sacar a la calle la moto, rodar a muy baja velocidad y frenar con la rueda delantera suavemente hasta que se detenga por completo. Tras haber recorrido cuatrocientos o quinientos metros de esta manera, hacer otro tanto frenando de manera más brusca, siempre a baja velocidad. Tras un kilómetro aumentar progresivamente la velocidad, frenando de manera normal. A esta altura pastillas y disco están hermanados y su capacidad de frenado esta en su mas alto nivel.
Consideraciones finales:
- En lo posible al desarmar el cáliper, limpiarlo con un pincel, lo ideal es un soplete. Luego poner un chorrito de WD40 (aceite liviano) a los pistones, para facilitar su accionar.
- Nunca volver a usar el líquido de freno viejo, el solo hecho de haber salido del circuito contamina con suciedad y humedad. Descartarlo de manera segura, es muy contaminante y corrosivo. Usar para reponer un producto que cumpla la norma indicada en el manual del usuario.
- Protegerse con elementos de seguridad: Antiparras para los ojos mínimamente.
- Usar herramientas adecuadas. La pico de loro y la francesa, ni como último recurso. El dinero invertido en buenas herramientas, se recupera solo.
- No pasarse de fuerza con los ajustes. Lo que se ajusta con la mano, con esa fuerza alcanza. Los bulones de sujección del cáliper al botellón: con el torque indicado, no hace falta más.
Espero que les haya sido util el post, se lo debía a la muchachada del club Suzuki 125 (http://clubsuzuki125.com.ar) (pido licencia para usar el banner de la comunidad). Si bien está hecho para la Suzuki en1252a, vale para todo tipo de moto en general.
¡¡¡Saludos taringueros y suzukeros!!!
PD: Algunas imágenes del purgado, las tomé prestadas de otros foros.