Clase Olympic
La clase Olympic fue un trío de transatlánticos construidos por los astilleros Harland and Wolff de Belfast (Irlanda del Norte) para la línea White Star Line a principios del siglo XX. El trío de barcos estaba formado por el RMS Olympic, el RMS Titanic y el HMHS Britannic. Aunque los tres fueron los mayores y más lujosos de su tiempo, dos se perdieron a principios de su carrera: el RMS Titanic en la infame catástrofe en la madrugada del 15 de abril de 1912, y el HMHS Britannic, que se hundió en 1916 a causa de una explosión durante la Primera Guerra Mundial. El RMS Olympic se mantuvo en servicio hasta que fue desguazado en 1935, junto con el RMS Mauretania de la Cunard Line.
RMS Olymipic
Historia
Comienzos
Su quilla fue puesta en el astillero Harland and Wolff el 16 de diciembre de 1908, y fue botado al mar el 20 de octubre de 1910 mientras su gemelo, el Titanic, estaba en un avance de un 30%. El Olympic fue el primero de la clase Olympic en completarse, y fue comisionado en mayo de 1911. Con 30 metros más de eslora que sus rivales más cercanos, el Lusitania y el Mauretania de la Cunard Line, el Olympic obstentó el título de barco más grande del mundo en su época. Realizó su viaje inaugural el 14 de junio de 1911, y en este viaje consumió 650 toneladas de carbón cada 24 horas con un promedio de velocidad de 21,7 nudos, comparado a las 1000 toneladas de carbón cada 24 horas que consumían el Lusitania y el Mauretania.1 Su primer capitán fue Edward John Smith, quien lo comandó desde junio de 1911 hasta el 30 de marzo de 1912, para tomar luego su último mando en el Titanic en sus pruebas de mar y en su viaje inaugural. El Olympic y el Titanic anunciaban la era de los súper transatlánticos. El Olympic era casi tan lujoso como su hermano el Titanic, desplazaba 1004 toneladas menos que éste y era más sobrio que su hermano, además, la cubierta de paseo A era completamente abierta, a diferencia de la cubierta A del Titanic que era cerrada en un 50% (un arreglo de último momento por su constructor Thomas Andrews, quien deseaba que los pasajeros pudieran disfrutar de una cubierta de paseo protegida de las ventiscas frías del Atlántico norte).
El 20 de septiembre de 1911, el Olympic tuvo un incidente con un buque de guerra, el HMS Hawke, que se le acercó demasiado (atraído por la turbulencia generada por el Olympic) y golpeó su casco abriendo un gran agujero en los camarotes de tercera clase por el lado de estribor, por lo que tuvo que volver a Belfast para ser reparado.
En enero de 1912 perdió una pala de una hélice y tuvo que regresar a Belfast, a los astilleros Harland and Wolff para su reparación. Este inconveniente hizo retrasar la entrada en servicio del Titanic, ya que se tuvo que retirar al Titanic del dique seco para hacer entrar al Olympic para su reparación. La reparación duró cerca de un mes, tiempo que retrasó la terminación y entrada en servicio del Titanic.
Desastre del Titanic
El 14 de abril de 1912, el Olympic, bajo el mando de Herbert Haddock, recibió las señales de socorro de su hermano el Titanic, pero estaba a 500 millas de distancia, así que no podía prestar ayuda.
Después de la tragedia del Titanic, el Olympic tuvo que ocuparse de la tarea de recoger los botes salvavidas del Titanic, recuperados por el RMS Carpathia y dejados en Nueva York. Estos mismos botes salvavidas a los que se les quitó el nombre "Titanic", fueron usados para aumentar la capacidad de salvamento del Olympic.
Primera Guerra Mundial
En los inicios de la Primera Guerra Mundial fue confiscado por la Royal Navy, su nombre se cambió a HMT (His Majesty's Transport) Olympic, fue pintado de camuflaje antisubmarino y sirvió como transporte de tropas. El Olympic se juntó a su hermano más nuevo, el Britannic, que servía como barco hospital en el mar Mediterráneo para transporte de tropas y heridos. Después comenzó a transportar tropas canadienses y a finales de 1916 ya había completado 10 viajes entre Canadá y Europa. Más tarde haría el trayecto Estados Unidos - Europa con la misma finalidad.
En octubre de 1914, rescató a los tripulantes del HMS Audacious, un barco de guerra británico hundido a causa del choque con una mina.
El 12 de mayo de 1918, consiguió hundir el submarino alemán SM U-103, que le había atacado lanzándole un torpedo que falló, al comprobar esto emergió con la idea de atacar el buque a cañón, pero el capitán del Olympic, Bertram Fox Hayes, consiguió maniobrar, embistió y hundió al submarino. El submarino comenzó a hundirse rápidamente y 31 personas que escaparon fueron recogidas por el destructor USS Davis que pasaba por allí. El Olympic sobrevivió a 4 ataques submarinos, incluyendo el ya mencionado. Durante la Primera Guerra Mundial, transportó 41.000 pasajeros civiles, 66.000 tropas y 12.000 miembros del batallón trabajador chino. Terminada la guerra en noviembre de 1918, más tarde regresó a Belfast en agosto de 1919 para su restauración, y volvió al servicio de línea.
Últimos años
En sus últimos años de servicio tuvo un incidente muy grave, sumada la colisión en 1911 con el HMS Hawke.
El 15 de mayo de 1934, chocó con el buque faro Nantucket LV-117, matando a siete de sus once tripulantes debido a la niebla existente ese día.
No obstante, se le llamó el "Viejo fiable de los mares" (un mote para atraer pasaje), y tras 24 años de servicio, hizo su último viaje hacia Nueva York en marzo de 1935. Debido a sus años y desfinanciamiento, fue retirado del servicio y vendido por £ 100.000 a Sir John Jarvis para comenzar a ser parcialmente desguazado en Jarrow (Tyne y Wear, Inglaterra), en octubre de ese mismo año. En 1937, el Olympic fue remolcado hasta Inverkeithing para ser finalmente demolido en la yarda de T.W. Ward.
RMS Titanic
La construcción
Ismay y Pirrie rápidamente llevaron la idea de la Clase ‘Olympic’ de un sueño a una mesa de dibujo. El equipo de Pirrie trabajó en el diseño de los barcos mientras que el astillero de Harland & Wolff en Belfast comenzó la conversión de tres grandes atracaderos a solamente dos. Una grúa de puente con 67 metros de alto, la más grande del mundo, sería construida sobre estas instalaciones.
El diseño original de las naves era de tres chimeneas, pero Pirrie pensó que cuatro les daría un mejor aspecto y, sobre todo, los pasajeros pensarían que los barcos serían más rápidos en su cruce por el Atlántico gracias a esa cuarta chimenea y el diseño se cambio para acomodarla. Algunos de los planos iniciales eran simples, otros muy elaborados.
La primera clase, por ejemplo, tenía un gran salón, una sala de fumadores, un cuarto grande de recepción, dos salones privados y un salón de lectura. El comedor tendría que ser enorme con una altura de tres cubiertas y, en lo alto, una inmensa cúpula de vidrio.
Más abajo estaba el baño turco, la piscina y un gimnasio. Eventualmente, muchos de estos diseños fueron reducidos o borrados por completo mientras otros eran aumentados o mejorados. El gimnasio, por ejemplo, en lugar de estar varias cubiertas abajo se colocó en la cubierta principal. El Spa fue reducido y se colocaron dos ascensores más, teniendo un total de tres para la primera clase y uno extra para los pasajeros de segunda. La primera sección del casco del Olympic fue colocada el 16 de diciembre de 1908 y tres meses más tarde se colocó la primera parte del Titanic, el 31 de marzo de 1909.
El 31 de mayo de 1911, el astillero de la compañía Harland & Wolff estaba completamente lleno de gente que venía a admirar la botadura del recién pintado Titanic.
J.P. Morgan, Bruce Ismay e hija, Lord Pirrie y esposa, el alcalde de Belfast y muchos otros dignatarios se encontraban en unas gradas al frente con el casco de 26.000 toneladas del Titanic en el fondo. En la proa se encontraban otras tres gradas, dos para los accionistas y una más para miembros de la prensa. Los carruajes de Belfast hacían viajes especiales hacia el astillero de Harland & Wolff para transportar a miles de espectadores a observar el gran evento. Cientos de personas incluso alquilaban lanchas para observar desde el río Lagan.
El Titanic y el Olympic eran casi idénticos, sólo que el Titanic tenía 1.004 toneladas extras y era más lujoso en muchas secciones. El Titanic no fue bautizado, lo cual era una regla para White Star y para Harland & Wolff pero esta vez no fue realizada la ceremonia.
A las 12:05 del mediodía, dos cohetes fueron disparados seguidos por un tercero cinco minutos después. A las 12:13, el casco comenzó a moverse por su propio peso. Los silbatos de los remolcadores comenzaron a sonar, las mujeres agitaban sus pañuelos y miles de espectadores gritaban con admiración. El Titanic descendió 550 metros a una velocidad de 22 kilómetros por hora antes de ser detenido por 6 anclas y dos cadenas que pesaban 80 toneladas cada una. Se necesitaron tres toneladas de sebo, aceite de tren y jabón para poder deslizar el Titanic hacia el agua. Todo el proceso tomó sólo un minuto en llevarse a cabo. Una vez puesto a flote, el Titanic necesitó de 10 meses y millones de horas hombre para poder completar sus interiores. El 3 de febrero de 1912, el Titanic estaba listo con sus hélices y se aplicó una última mano de pintura al casco. El 2 de abril de 1912, el barco más grande del mundo en esa época zarpó de Belfast para sus pruebas finales en alta mar.
Viaje Inaugural
Los preparativos habían comenzado hacía una semana: avituallamientos, alojamiento de la tripulación contratada, habituación a sus labores, etc. Cuando llegó el día en el que el Titanic debía zarpar desde el puerto de Southampton hacia Nueva York, el miércoles 10 de abril de 1912, la gente estaba tan emocionada que algunos decían que todo parecía un sueño.
El barco era comandado por el veterano capitán Edward John Smith, el más experimentado y prestigioso de la White Star Line, quien previamente al viaje expresó que éste iba a ser su último mando antes de jubilarse, porque deseaba estar más tiempo con su esposa y su hija. Smith había comentado para una revista de la época: «No puedo concebir que algo pueda hundir a los barcos de hoy, la construcción moderna va mucho más allá que esto».
Bruce Ismay, que se había alojado en un hotel cerca del fondeadero del Titanic, se embarcó con gran pompa en el navío. Entre la primera, segunda y tercera clase, había en total 2.224 pasajeros, quienes disfrutaron de un hermoso palacio flotante, con lujosos comedores, piscina interior, bibliotecas, gimnasio, alumbrado a todas horas y baños turcos.
El desastre
El Titanic tuvo un viaje placentero. Desde Southampton viajó a Cherburgo donde embarcó más pasajeros, luego atracó en Queenstown, Cork, Irlanda donde embarcó pasajeros de tercera clase y el correo.
Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un periodo de 10 horas.
Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.
El clima se enfrió a medida que se acercaban a los grandes bancos de Terranova y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia el sur de los grandes sectores de icebergs. La velocidad era de 22 nudos y Smith consultó a Bruce Ismay si podía bajarla, a lo cual este se negó aduciendo que deseaba hacer el mejor tiempo en su viaje inaugural.
El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas. Cuando la noche, muy helada, cayó, el buque navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero espejo líquido negro, lo cual era un inconveniente para avistar icebergs. Smith consultó de nuevo a J. Bruce Ismay, vicepresidente de la compañía, si podía reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación de éste; Smith ordenó entonces redoblar la guardia en los mástiles.
23:40, el impacto
A eso de las 23:35 , el cuarto oficial Boxhall venía desde la popa y se dirigía hacía el puente, el segundo oficial Lightoller estaba en su camarote presto a descansar (venía saliente de la guardia del puente), lo mismo que el quinto oficial Lowe y el tercer oficial Pitman; el telegrafista Bride en la cabina Marconi trataba de convencer a un malhumorado Philips que descansara en el camastro, el oficial en jefe Wilde estaba por ir a los camarotes de proa a inspeccionarlos antes de descansar (había dejado vigías extras en el sector de proa) y Smith se había retirado a su camarote de babor alrededor de las 22:30.
Murdoch estaba junto al sexto oficial James Paul Moody, en el puente. No hacía poco que Murdoch había instruido al señalero Samuel Hemming que cerrara todas las claraboyas del escotillón superior de sector del castillo de proa para no entorpecer la visión de los vigías apostados. Poco antes de la medianoche (23:40) del 14 de abril, con una noche estrellada y un mar excepcionalmente tranquilo, los vigías dieron alarma de iceberg al frente, a 600 m de la proa. Moody levantó el teléfono para recibir la desesperada llamada desde el nido de cuervos por parte de Frederick Fleet- "Iceberg, derecho al frente"- y avisó a Murdoch quien corrió al ala de estribor a observar por si mismo.
El primer oficial William Murdoch, de guardia en ese momento tomó las medidas que creyó correctas e intentó evitar la colisión, primero girando el timón (muy pequeño para la longitud del navío) todo a babor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió una presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no se hubiera hundido y hubiera sido capaz de al menos flotar estando tullido). Seguidamente Murdoch ordenó viraje a estribor quizás demasiado pronto sin sospechar que el iceberg (que era más alto que el nivel del puente) se extendía a los costados por debajo del mar. Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor a 5 m de profundidad con 6 brechas diferentes que en total sumaban unos 100 m de rasgaduras y 5 compartimentos abiertos al agua. El Titanic quedó sentenciado.
00:00, la mala noticia
Smith, quien estaba en su camarote salió cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco e hizo llamar a Thomas Andrews y éste llamó a John H. Hutchinson, el carpintero, para repasar todo el barco. En ese momento Wilde en inspección del sector proel, fue informado por el señalero Hemmings y por el contramaestre Haines que en el estanque de pique de proa se escuchaba un silbido inusual, señal de que el agua estaba desplazando con fuerza el aíre contenido a presión en su interior.
Andrews informó al capitán en presencia de Bruce Ismay, representante de la compañía, que cinco de sus compartimentos estancos delanteros de estribor se combaron hacia adentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal; sin embargo, su diseñador Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, predijo lo increíble: el hundimiento del Titanic sería a más tardar entre dos a cuatro horas.
El capitán y la oficialidad quedaron helados y de una pieza, estupefactos, Smith intentando no difundir el pánico, instruyó a sus oficiales para el abandono del barco. Smith impactado y en estado de shock, sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes. De ahí en adelante Smith, a pesar de su vasta experiencia, se mostró irrelevante con el correr del escaso tiempo, errático y ajeno a la situación y en su forma de actuar.
Dibujo explicativo del choque contra el iceberg
0:10, SOS
Jack Phillips, primer oficial de radio, recibe la orden de enviar telegramas pidiendo auxilio. El primero de varios mensajes, será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W». Además, en otras llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje. El Titanic había colisionado a unas 600 millas de la isla de Terranova.
Hundimiento
A las 1:30 la proa estaba ya sumergida, a la 1:45 el agua alcanzaba la cubierta de botes, se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. 2 horas y 40 minutos después del impacto con el iceberg, a las 2:20 del lunes 15 de abril, el Titanic se había hundido. El hundimiento se saldó con 1.500 muertes aproximadamente, muertos por ahogamiento o hipotermia (de acuerdo a la investigación del senado de los EE. UU.), debido a que el buque, aún cumpliendo con la legislación vigente, no llevaba botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación. Sólo se embarcaron 711 personas de un total de 1.100 plazas disponibles en los botes, dándosele preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente. El 50% de la tercera clase pereció. Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso.
La White Star Line alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos del desastre: el Mackay-Bennett, el Minia, el Montmagny y el Algerine.
HMHS Brtiannic
Historia
Comienzos
La quilla del Britannic fue puesta el 30 de noviembre de 1911 en el astillero Harland and Wolff en Belfast, en la misma yarda en la que se había construido el Olympic. El barco, llamado inicialmente Gigantic, fue renombrado después como Britannic en el último momento, para prevenir desgracias como la del Titanic, y fue botado el 26 de febrero de 1914. La White Star Line siempre negó que el buque iba a llamarse Gigantic, aunque la mayoría de las fuentes dicen que el barco iba a ser llamado así.
A causa de lo que ocurrió con el Titanic en abril de 1912, se le hicieron varios cambios al diseño que consistieron en cubrir con doble fondo todo el barco y aumentar el número de botes salvavidas más del doble usando unos grandes pescantes en los que cabían varios botes.
En agosto de 1914, meses después de su botadura, la Primera Guerra Mundial comenzó y no se habían completado los interiores totalmente, se requisó y fue adecuado y pintado como buque hospital, en color blanco con una gran línea verde en su costado, y le fueron incorporadas unas grandes cruces rojas. La White Star Line había anunciado que el buque zarparía en la primavera de 1915 realizando la ruta Southampton - Nueva York en su viaje inaugural, pero el comienzo de la Primera Guerra Mundial cambió el destino del Britannic convirtiéndolo en buque hospital con 3.300 camas para heridos.
Servicio
El Britannic comenzó su servicio como barco hospital el 23 de diciembre de 1915. Al servicio de la Cruz Roja británica realizó viajes hacia Mudros, en la isla de Lemnos (Grecia), evacuando a los soldados heridos en la Batalla de Galípoli. También pasó un mes como hospital flotante frente a Cowes en la Isla de Wight (Inglaterra). Más tarde regresó a los astilleros Harland and Wolff para ser adaptado otra vez como barco de pasajeros, pero el Almirantazgo Británico lo volvió a reclamar para realizar servicios de guerra. Antes de su viaje final, el Britannic volvió a realizar dos viajes más a Mudros.
Hundimiento
El 12 de noviembre de 1916, el Britannic zarpó desde Southampton, capitaneado por el reconocido capitán Charles A. Bartlett. Después de haber repostado en Nápoles (Italia) el día 19 de noviembre, el 21 de noviembre cuando cruzaba el canal de Kea (mar Egeo) en el archipiélago griego, a las 08:12 de la mañana tuvo una explosión causada por una mina (también se dice que la explosión pudo ser causada por un torpedo, o que pudo ser una explosión interna), 4 millas al oeste de Port St. Nikolo, isla de Kea, se escoró a estribor y se hundió en sólo 55 minutos. El capitán Bartlett había intentado embarrancar en la isla de Kea para salvar a las personas que transportaba el barco, el intento no tuvo éxito, y el barco se empezó a hundir más rápido, se ordenó el abandono y se comenzaron a arriar los botes salvavidas. Viajaban en el buque 1.125 personas y murieron en el hundimiento 29 personas, muchas murieron cuando los dos botes en los que iban (arriados sin el permiso del puente de mando) fueron succionados por el vórtice de una de las hélices. Las más de 1.000 personas que sobrevivieron fueron rescatadas por varios barcos tras el hundimiento. El Britannic fue el barco más grande perdido durante la Primera Guerra Mundial.
Curiosidades de la Clase Olympic
De los tres barcos, se rompieron dos, Titanic y Gigantic (Britannic), y solo quedó Olimpic, pareciéndose a la historia griega, que los Titanes y los Gigantes fueron asesinados (en la Titanomaquia y Gigantomaquia, respectivamente),y solo vivieron los Olímpicos. A causa de esto, el Olympic fue conocido durante su prestación como "el viejo fiable".
La clase Olympic fue un trío de transatlánticos construidos por los astilleros Harland and Wolff de Belfast (Irlanda del Norte) para la línea White Star Line a principios del siglo XX. El trío de barcos estaba formado por el RMS Olympic, el RMS Titanic y el HMHS Britannic. Aunque los tres fueron los mayores y más lujosos de su tiempo, dos se perdieron a principios de su carrera: el RMS Titanic en la infame catástrofe en la madrugada del 15 de abril de 1912, y el HMHS Britannic, que se hundió en 1916 a causa de una explosión durante la Primera Guerra Mundial. El RMS Olympic se mantuvo en servicio hasta que fue desguazado en 1935, junto con el RMS Mauretania de la Cunard Line.
RMS Olymipic
Historia
Comienzos
Su quilla fue puesta en el astillero Harland and Wolff el 16 de diciembre de 1908, y fue botado al mar el 20 de octubre de 1910 mientras su gemelo, el Titanic, estaba en un avance de un 30%. El Olympic fue el primero de la clase Olympic en completarse, y fue comisionado en mayo de 1911. Con 30 metros más de eslora que sus rivales más cercanos, el Lusitania y el Mauretania de la Cunard Line, el Olympic obstentó el título de barco más grande del mundo en su época. Realizó su viaje inaugural el 14 de junio de 1911, y en este viaje consumió 650 toneladas de carbón cada 24 horas con un promedio de velocidad de 21,7 nudos, comparado a las 1000 toneladas de carbón cada 24 horas que consumían el Lusitania y el Mauretania.1 Su primer capitán fue Edward John Smith, quien lo comandó desde junio de 1911 hasta el 30 de marzo de 1912, para tomar luego su último mando en el Titanic en sus pruebas de mar y en su viaje inaugural. El Olympic y el Titanic anunciaban la era de los súper transatlánticos. El Olympic era casi tan lujoso como su hermano el Titanic, desplazaba 1004 toneladas menos que éste y era más sobrio que su hermano, además, la cubierta de paseo A era completamente abierta, a diferencia de la cubierta A del Titanic que era cerrada en un 50% (un arreglo de último momento por su constructor Thomas Andrews, quien deseaba que los pasajeros pudieran disfrutar de una cubierta de paseo protegida de las ventiscas frías del Atlántico norte).
El 20 de septiembre de 1911, el Olympic tuvo un incidente con un buque de guerra, el HMS Hawke, que se le acercó demasiado (atraído por la turbulencia generada por el Olympic) y golpeó su casco abriendo un gran agujero en los camarotes de tercera clase por el lado de estribor, por lo que tuvo que volver a Belfast para ser reparado.
En enero de 1912 perdió una pala de una hélice y tuvo que regresar a Belfast, a los astilleros Harland and Wolff para su reparación. Este inconveniente hizo retrasar la entrada en servicio del Titanic, ya que se tuvo que retirar al Titanic del dique seco para hacer entrar al Olympic para su reparación. La reparación duró cerca de un mes, tiempo que retrasó la terminación y entrada en servicio del Titanic.
Desastre del Titanic
El 14 de abril de 1912, el Olympic, bajo el mando de Herbert Haddock, recibió las señales de socorro de su hermano el Titanic, pero estaba a 500 millas de distancia, así que no podía prestar ayuda.
Después de la tragedia del Titanic, el Olympic tuvo que ocuparse de la tarea de recoger los botes salvavidas del Titanic, recuperados por el RMS Carpathia y dejados en Nueva York. Estos mismos botes salvavidas a los que se les quitó el nombre "Titanic", fueron usados para aumentar la capacidad de salvamento del Olympic.
Primera Guerra Mundial
En los inicios de la Primera Guerra Mundial fue confiscado por la Royal Navy, su nombre se cambió a HMT (His Majesty's Transport) Olympic, fue pintado de camuflaje antisubmarino y sirvió como transporte de tropas. El Olympic se juntó a su hermano más nuevo, el Britannic, que servía como barco hospital en el mar Mediterráneo para transporte de tropas y heridos. Después comenzó a transportar tropas canadienses y a finales de 1916 ya había completado 10 viajes entre Canadá y Europa. Más tarde haría el trayecto Estados Unidos - Europa con la misma finalidad.
En octubre de 1914, rescató a los tripulantes del HMS Audacious, un barco de guerra británico hundido a causa del choque con una mina.
El 12 de mayo de 1918, consiguió hundir el submarino alemán SM U-103, que le había atacado lanzándole un torpedo que falló, al comprobar esto emergió con la idea de atacar el buque a cañón, pero el capitán del Olympic, Bertram Fox Hayes, consiguió maniobrar, embistió y hundió al submarino. El submarino comenzó a hundirse rápidamente y 31 personas que escaparon fueron recogidas por el destructor USS Davis que pasaba por allí. El Olympic sobrevivió a 4 ataques submarinos, incluyendo el ya mencionado. Durante la Primera Guerra Mundial, transportó 41.000 pasajeros civiles, 66.000 tropas y 12.000 miembros del batallón trabajador chino. Terminada la guerra en noviembre de 1918, más tarde regresó a Belfast en agosto de 1919 para su restauración, y volvió al servicio de línea.
Últimos años
En sus últimos años de servicio tuvo un incidente muy grave, sumada la colisión en 1911 con el HMS Hawke.
El 15 de mayo de 1934, chocó con el buque faro Nantucket LV-117, matando a siete de sus once tripulantes debido a la niebla existente ese día.
No obstante, se le llamó el "Viejo fiable de los mares" (un mote para atraer pasaje), y tras 24 años de servicio, hizo su último viaje hacia Nueva York en marzo de 1935. Debido a sus años y desfinanciamiento, fue retirado del servicio y vendido por £ 100.000 a Sir John Jarvis para comenzar a ser parcialmente desguazado en Jarrow (Tyne y Wear, Inglaterra), en octubre de ese mismo año. En 1937, el Olympic fue remolcado hasta Inverkeithing para ser finalmente demolido en la yarda de T.W. Ward.
RMS Titanic
La construcción
Ismay y Pirrie rápidamente llevaron la idea de la Clase ‘Olympic’ de un sueño a una mesa de dibujo. El equipo de Pirrie trabajó en el diseño de los barcos mientras que el astillero de Harland & Wolff en Belfast comenzó la conversión de tres grandes atracaderos a solamente dos. Una grúa de puente con 67 metros de alto, la más grande del mundo, sería construida sobre estas instalaciones.
El diseño original de las naves era de tres chimeneas, pero Pirrie pensó que cuatro les daría un mejor aspecto y, sobre todo, los pasajeros pensarían que los barcos serían más rápidos en su cruce por el Atlántico gracias a esa cuarta chimenea y el diseño se cambio para acomodarla. Algunos de los planos iniciales eran simples, otros muy elaborados.
La primera clase, por ejemplo, tenía un gran salón, una sala de fumadores, un cuarto grande de recepción, dos salones privados y un salón de lectura. El comedor tendría que ser enorme con una altura de tres cubiertas y, en lo alto, una inmensa cúpula de vidrio.
Más abajo estaba el baño turco, la piscina y un gimnasio. Eventualmente, muchos de estos diseños fueron reducidos o borrados por completo mientras otros eran aumentados o mejorados. El gimnasio, por ejemplo, en lugar de estar varias cubiertas abajo se colocó en la cubierta principal. El Spa fue reducido y se colocaron dos ascensores más, teniendo un total de tres para la primera clase y uno extra para los pasajeros de segunda. La primera sección del casco del Olympic fue colocada el 16 de diciembre de 1908 y tres meses más tarde se colocó la primera parte del Titanic, el 31 de marzo de 1909.
El 31 de mayo de 1911, el astillero de la compañía Harland & Wolff estaba completamente lleno de gente que venía a admirar la botadura del recién pintado Titanic.
J.P. Morgan, Bruce Ismay e hija, Lord Pirrie y esposa, el alcalde de Belfast y muchos otros dignatarios se encontraban en unas gradas al frente con el casco de 26.000 toneladas del Titanic en el fondo. En la proa se encontraban otras tres gradas, dos para los accionistas y una más para miembros de la prensa. Los carruajes de Belfast hacían viajes especiales hacia el astillero de Harland & Wolff para transportar a miles de espectadores a observar el gran evento. Cientos de personas incluso alquilaban lanchas para observar desde el río Lagan.
El Titanic y el Olympic eran casi idénticos, sólo que el Titanic tenía 1.004 toneladas extras y era más lujoso en muchas secciones. El Titanic no fue bautizado, lo cual era una regla para White Star y para Harland & Wolff pero esta vez no fue realizada la ceremonia.
A las 12:05 del mediodía, dos cohetes fueron disparados seguidos por un tercero cinco minutos después. A las 12:13, el casco comenzó a moverse por su propio peso. Los silbatos de los remolcadores comenzaron a sonar, las mujeres agitaban sus pañuelos y miles de espectadores gritaban con admiración. El Titanic descendió 550 metros a una velocidad de 22 kilómetros por hora antes de ser detenido por 6 anclas y dos cadenas que pesaban 80 toneladas cada una. Se necesitaron tres toneladas de sebo, aceite de tren y jabón para poder deslizar el Titanic hacia el agua. Todo el proceso tomó sólo un minuto en llevarse a cabo. Una vez puesto a flote, el Titanic necesitó de 10 meses y millones de horas hombre para poder completar sus interiores. El 3 de febrero de 1912, el Titanic estaba listo con sus hélices y se aplicó una última mano de pintura al casco. El 2 de abril de 1912, el barco más grande del mundo en esa época zarpó de Belfast para sus pruebas finales en alta mar.
Viaje Inaugural
Los preparativos habían comenzado hacía una semana: avituallamientos, alojamiento de la tripulación contratada, habituación a sus labores, etc. Cuando llegó el día en el que el Titanic debía zarpar desde el puerto de Southampton hacia Nueva York, el miércoles 10 de abril de 1912, la gente estaba tan emocionada que algunos decían que todo parecía un sueño.
El barco era comandado por el veterano capitán Edward John Smith, el más experimentado y prestigioso de la White Star Line, quien previamente al viaje expresó que éste iba a ser su último mando antes de jubilarse, porque deseaba estar más tiempo con su esposa y su hija. Smith había comentado para una revista de la época: «No puedo concebir que algo pueda hundir a los barcos de hoy, la construcción moderna va mucho más allá que esto».
Bruce Ismay, que se había alojado en un hotel cerca del fondeadero del Titanic, se embarcó con gran pompa en el navío. Entre la primera, segunda y tercera clase, había en total 2.224 pasajeros, quienes disfrutaron de un hermoso palacio flotante, con lujosos comedores, piscina interior, bibliotecas, gimnasio, alumbrado a todas horas y baños turcos.
El desastre
El Titanic tuvo un viaje placentero. Desde Southampton viajó a Cherburgo donde embarcó más pasajeros, luego atracó en Queenstown, Cork, Irlanda donde embarcó pasajeros de tercera clase y el correo.
Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un periodo de 10 horas.
Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.
El clima se enfrió a medida que se acercaban a los grandes bancos de Terranova y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia el sur de los grandes sectores de icebergs. La velocidad era de 22 nudos y Smith consultó a Bruce Ismay si podía bajarla, a lo cual este se negó aduciendo que deseaba hacer el mejor tiempo en su viaje inaugural.
El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas. Cuando la noche, muy helada, cayó, el buque navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero espejo líquido negro, lo cual era un inconveniente para avistar icebergs. Smith consultó de nuevo a J. Bruce Ismay, vicepresidente de la compañía, si podía reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación de éste; Smith ordenó entonces redoblar la guardia en los mástiles.
23:40, el impacto
A eso de las 23:35 , el cuarto oficial Boxhall venía desde la popa y se dirigía hacía el puente, el segundo oficial Lightoller estaba en su camarote presto a descansar (venía saliente de la guardia del puente), lo mismo que el quinto oficial Lowe y el tercer oficial Pitman; el telegrafista Bride en la cabina Marconi trataba de convencer a un malhumorado Philips que descansara en el camastro, el oficial en jefe Wilde estaba por ir a los camarotes de proa a inspeccionarlos antes de descansar (había dejado vigías extras en el sector de proa) y Smith se había retirado a su camarote de babor alrededor de las 22:30.
Murdoch estaba junto al sexto oficial James Paul Moody, en el puente. No hacía poco que Murdoch había instruido al señalero Samuel Hemming que cerrara todas las claraboyas del escotillón superior de sector del castillo de proa para no entorpecer la visión de los vigías apostados. Poco antes de la medianoche (23:40) del 14 de abril, con una noche estrellada y un mar excepcionalmente tranquilo, los vigías dieron alarma de iceberg al frente, a 600 m de la proa. Moody levantó el teléfono para recibir la desesperada llamada desde el nido de cuervos por parte de Frederick Fleet- "Iceberg, derecho al frente"- y avisó a Murdoch quien corrió al ala de estribor a observar por si mismo.
El primer oficial William Murdoch, de guardia en ese momento tomó las medidas que creyó correctas e intentó evitar la colisión, primero girando el timón (muy pequeño para la longitud del navío) todo a babor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió una presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no se hubiera hundido y hubiera sido capaz de al menos flotar estando tullido). Seguidamente Murdoch ordenó viraje a estribor quizás demasiado pronto sin sospechar que el iceberg (que era más alto que el nivel del puente) se extendía a los costados por debajo del mar. Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor a 5 m de profundidad con 6 brechas diferentes que en total sumaban unos 100 m de rasgaduras y 5 compartimentos abiertos al agua. El Titanic quedó sentenciado.
00:00, la mala noticia
Smith, quien estaba en su camarote salió cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco e hizo llamar a Thomas Andrews y éste llamó a John H. Hutchinson, el carpintero, para repasar todo el barco. En ese momento Wilde en inspección del sector proel, fue informado por el señalero Hemmings y por el contramaestre Haines que en el estanque de pique de proa se escuchaba un silbido inusual, señal de que el agua estaba desplazando con fuerza el aíre contenido a presión en su interior.
Andrews informó al capitán en presencia de Bruce Ismay, representante de la compañía, que cinco de sus compartimentos estancos delanteros de estribor se combaron hacia adentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal; sin embargo, su diseñador Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, predijo lo increíble: el hundimiento del Titanic sería a más tardar entre dos a cuatro horas.
El capitán y la oficialidad quedaron helados y de una pieza, estupefactos, Smith intentando no difundir el pánico, instruyó a sus oficiales para el abandono del barco. Smith impactado y en estado de shock, sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes. De ahí en adelante Smith, a pesar de su vasta experiencia, se mostró irrelevante con el correr del escaso tiempo, errático y ajeno a la situación y en su forma de actuar.
Dibujo explicativo del choque contra el iceberg
0:10, SOS
Jack Phillips, primer oficial de radio, recibe la orden de enviar telegramas pidiendo auxilio. El primero de varios mensajes, será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W». Además, en otras llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje. El Titanic había colisionado a unas 600 millas de la isla de Terranova.
Hundimiento
A las 1:30 la proa estaba ya sumergida, a la 1:45 el agua alcanzaba la cubierta de botes, se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. 2 horas y 40 minutos después del impacto con el iceberg, a las 2:20 del lunes 15 de abril, el Titanic se había hundido. El hundimiento se saldó con 1.500 muertes aproximadamente, muertos por ahogamiento o hipotermia (de acuerdo a la investigación del senado de los EE. UU.), debido a que el buque, aún cumpliendo con la legislación vigente, no llevaba botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación. Sólo se embarcaron 711 personas de un total de 1.100 plazas disponibles en los botes, dándosele preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente. El 50% de la tercera clase pereció. Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso.
La White Star Line alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos del desastre: el Mackay-Bennett, el Minia, el Montmagny y el Algerine.
HMHS Brtiannic
Historia
Comienzos
La quilla del Britannic fue puesta el 30 de noviembre de 1911 en el astillero Harland and Wolff en Belfast, en la misma yarda en la que se había construido el Olympic. El barco, llamado inicialmente Gigantic, fue renombrado después como Britannic en el último momento, para prevenir desgracias como la del Titanic, y fue botado el 26 de febrero de 1914. La White Star Line siempre negó que el buque iba a llamarse Gigantic, aunque la mayoría de las fuentes dicen que el barco iba a ser llamado así.
A causa de lo que ocurrió con el Titanic en abril de 1912, se le hicieron varios cambios al diseño que consistieron en cubrir con doble fondo todo el barco y aumentar el número de botes salvavidas más del doble usando unos grandes pescantes en los que cabían varios botes.
En agosto de 1914, meses después de su botadura, la Primera Guerra Mundial comenzó y no se habían completado los interiores totalmente, se requisó y fue adecuado y pintado como buque hospital, en color blanco con una gran línea verde en su costado, y le fueron incorporadas unas grandes cruces rojas. La White Star Line había anunciado que el buque zarparía en la primavera de 1915 realizando la ruta Southampton - Nueva York en su viaje inaugural, pero el comienzo de la Primera Guerra Mundial cambió el destino del Britannic convirtiéndolo en buque hospital con 3.300 camas para heridos.
Servicio
El Britannic comenzó su servicio como barco hospital el 23 de diciembre de 1915. Al servicio de la Cruz Roja británica realizó viajes hacia Mudros, en la isla de Lemnos (Grecia), evacuando a los soldados heridos en la Batalla de Galípoli. También pasó un mes como hospital flotante frente a Cowes en la Isla de Wight (Inglaterra). Más tarde regresó a los astilleros Harland and Wolff para ser adaptado otra vez como barco de pasajeros, pero el Almirantazgo Británico lo volvió a reclamar para realizar servicios de guerra. Antes de su viaje final, el Britannic volvió a realizar dos viajes más a Mudros.
Hundimiento
El 12 de noviembre de 1916, el Britannic zarpó desde Southampton, capitaneado por el reconocido capitán Charles A. Bartlett. Después de haber repostado en Nápoles (Italia) el día 19 de noviembre, el 21 de noviembre cuando cruzaba el canal de Kea (mar Egeo) en el archipiélago griego, a las 08:12 de la mañana tuvo una explosión causada por una mina (también se dice que la explosión pudo ser causada por un torpedo, o que pudo ser una explosión interna), 4 millas al oeste de Port St. Nikolo, isla de Kea, se escoró a estribor y se hundió en sólo 55 minutos. El capitán Bartlett había intentado embarrancar en la isla de Kea para salvar a las personas que transportaba el barco, el intento no tuvo éxito, y el barco se empezó a hundir más rápido, se ordenó el abandono y se comenzaron a arriar los botes salvavidas. Viajaban en el buque 1.125 personas y murieron en el hundimiento 29 personas, muchas murieron cuando los dos botes en los que iban (arriados sin el permiso del puente de mando) fueron succionados por el vórtice de una de las hélices. Las más de 1.000 personas que sobrevivieron fueron rescatadas por varios barcos tras el hundimiento. El Britannic fue el barco más grande perdido durante la Primera Guerra Mundial.
Curiosidades de la Clase Olympic
De los tres barcos, se rompieron dos, Titanic y Gigantic (Britannic), y solo quedó Olimpic, pareciéndose a la historia griega, que los Titanes y los Gigantes fueron asesinados (en la Titanomaquia y Gigantomaquia, respectivamente),y solo vivieron los Olímpicos. A causa de esto, el Olympic fue conocido durante su prestación como "el viejo fiable".