Aca les dejo un articulo sobre la presentacion del motor Berta LR que se publico en la revista EL GRAFICO, abajo les dejo el texto para que lo lean y para el que le interese, el link con el PDF para que se lo bajen.
http://www.filesend.net/download.php?f=dde8d911c4438576ce8e49973bd53a25
LA MAYOR CONQUISTA INDUSTRIAL EN LA HISTORIA DEL
AUTOMOVILISMO ARGENTINO.
BERTA LR
LA OBRA MAESTRA DE UN GENIO
Finalmente la puerta se abrió. Oreste Berta la había cerrado a los ojos del mundo a principios de año, y de allí en adelante las especulaciones fueron en constante aumento. Todas creían tener la verdad sobre lo que el Mago de Alta Gracia escondía en su maravillosa Fortaleza. Que un nuevo modelo de IKA, que el motor Tornado de 7 bancadas, que una Rambler Cross-Country preparada para T.C., que unos Renault 12 en preparación para la Maratón de Nürburgring, que esto y que aquello... Pero al final resultó que era lo otro.
Y lo otro, ¡ATENCION!, es LA MAYOR CONQUISTA INDUSTRIAL EN LA HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO ARGENTINO. MAS OUE UN LOGRO DEPORTIVO ES UNA CONQUISTA NACIONAL En Alta Gracia, a 30 kilómetros de la ciudad de Córdoba, el viernes pasado un joven de 32 años presentó su obra: un motor de competición, de ocho cilindros en V (tres litros de capacidad cúbica), dispuesto para competir en la categoría Sport Prototipo Internacional y, posiblemente también, en la Fórmula Uno. Dicho así, en pocas palabras, sin la posibilidad práctica de verlo montado sobre un auto y analizar resultados, la dimensión del hecho se empequeñce. Por el contrario, ya el tiempo —unos pocos meses— se encargará de demostrar el tremendo valor de lo que Berta concretó.
Ya en los días previos el rumor se había convertido casi en noticia. Oreste Berta había puesto en marcha el nuevo motor y comenzaba a experimentarlo. El miércoles a la noche se concretó la invitación: “El viernes a las 11 de la mañana, en Alta Gracia, Berta presenta el nuevo motor. Los esperamos”. Allí estuvimos, con la ventaja de haber llegado una hora antes de la prevista. No vaya a creer el lector que por eso pudimos conversar con Berta durante esos 60 minutos, porque precisamente estaba terminando de alistar unos detalles en el T.C. que Di Palma llevaría el domingo a Olavarria. De todos modos, le escuchamos un par de frases: “La verdad, lo pusimos en marcha por primera vez el sábado pasado a las 9 y cinco de la noche. Hasta ahora tendrá unas seis horas en el banco de pruebas, y por suerte no hubo que tocarle ni un tornillo siquiera... Imaginate que no había puesto ni una gota de pegajuntas en ningún lado, porque pensaba que íbamos a tener que desarmar muchas veces apenas lo pusiéramos en marcha, y eso nos haría perder tiempo. Sin embargo, no hubo que tocarlo para nada... Y eso que lo tiramos hasta las 9.000 vueltas... ¡Qué inconsciente! ¿Te das cuenta? El motor tenía apenas dos horas en el banco y me aburri de que anduviera nada más que a 4.000 o 4.500. Estaba impaciente por saber si andaría fuerte o no y le bajé la manija hasta las 9.000. No se rompió. No pasó nada. Sabes qué bárbaro? Hace como una semana que de noche no puedo dormir, apenas un par de horas y después me despierto. . .“ Oreste Berta sonreía después de haberse autoacusado de “inconsciente”, pero la emoción estaba pegada a su cuerpo como nunca se la habíamos visto. Aunque tampoco su apariencia la deje traslucir...
A las 11 pasadas comenzó la formal reunión de prensa. Las cámaras de televisión y las máquinas fotográficas exigían la pose junto al motor, que orgullosamente luce el nombre grabado: BERTA LR. Y los micrófonos se instalaron delante de Oreste para tomar sus declaraciones. Vale la pena reproducirlas.
“Después de la temporada internacional de 1970 visitamos al entonces presidente de la Nación, general Ongania. Nos felicitó por haber construido un chasis nacional para enfrentar a los prototipos europeos, pero se lamentó de que el motor debiera ser un Cosworth inglés y que fuera imposible tener un prototipo íntegramente argentino. Su seguridad significó una especie de reto para todos nosotros. Patricio Peralta Ramos y toda su familia consideraron que el desafio era para aceptarlo. “La Razón”, a partir de entonces, me puso todo su apoyo para que yo trabajara en el desarrollo y la construcción de este nuevo motor. Me dieron toda la ayuda necesaria sin preguntarme nada ni restringirme un solo peso. No me preguntaron, siquiera, cuánto iba a costar todo: simplemente nos preocupamos por saber si las piezas necesarias se podían hacer aquí.”
Los lamparazos seguían, las preguntas se reproducían, las frases de Berta lo mostraban con toda su filosofía.
“Copia del Cosworth? No, porque no se parece en nada, y porque además sería muy difícil copiarlo. Simplemente que los dos motores tienen ocho cilindros en V, y nada más. Un diseñador hoy en día se tiene que ajustar a esto: no hacer más que lo que le permitan sus medios financieros y su capacidad técnica. Por ejemplo, yo nunca hice un chasis monocasco porque no está dentro de lo que mejor conozco y costaría demasiado dinero; por eso decidí hacer un chasis tubular, que si bien técnicamente no es tan perfecto, me permitiría con mis medios desarrollarlo hasta alcanzar un nivel quizás superior al otro. Por esa misma razón, sencillamente, elegí un motor de ocho cilindros en V para construir. - - Muchos hablan de motores de 12 cilindros, o de 16.
Claro, yo diría que el motor ideal es uno de 100 cilindros, pero no hay ni plata ni cabeza que pueda realizarlo. Hacer ahora un motor de 12 cilindros seria poco razonable, porque ponerlo a punto costaría demasiado trabajo. Me decidí por uno de ocho porque creo que mi capacidad no daba para más. - . Y si llegaba para diseñar uno de 12 estoy seguro que no daría para mantenerlo.
“Mi objetivo fue hacer un motor lo más sencillo posible, sin sacrificar en lo más mínimo el rendimiento. Comparándolo con el Cosworth, el tiempo de reparación de nuestro motor puede ser de tres a cuatro veces menor, y la puesta a punto debe ser diez veces más rápida. Pero como la meta no sólo es realizar el motor sino además mejorarlo y construir varios más, necesitamos apoyo. YPF nos brindo colaboración financiera y técnica. Esta es muy importante, porque estos motores necesitan aceites especiales, y la gente de YPF logró desarrollar un aceite que yo considero excepcional. Ese es un paso adelante para nosotros, y pienso que también lo es para ellos. . -
“Después tuvimos la colaboración de la firma Olivetti Argentina, en el aspecto del maquinado de las piezas. Un día apareció un señor de Olivetti que me dijo que ellos tenían una máquina capaz de solucionamos muchos problemas. Y trabajando después de hora un grupo de operarios consiguió construir la parte principal del motor. De IKA-Renault también contamos con la mayor colaboración en todo momento, tanto es así que un grupo de trabajo de la planta construyó anoche el equipo de encendido que usa el motor ahora. . . Si consigo el dinero, mi propósito es construir cinco motores más. Veremos.”
Los micrófonos seguían funcionando y Berta contando la historia del motor. Entre un relato y otro, el intervalo fue seguramente lo más importante de la mañana. Di Palma colaboro y el motor se puso en marcha. El aplauso fue general, sincero, espontáneo. El ruido era ensordecedor. La aguja del comando — manejado por Berta— marcaba 4.000 vueltas. Después, 5, 6, 7, 7.500, 8, hasta las 9.000 revoluciones. . - Otra vez el aplauso. Las lágrimas que corren por las mejillas de Patricio Peralta Ramos, de Rodolfo Ruata; la sonrisa en labios de Carlos Lobbosco, de Eduardo Copello; la satisfacción en el rostro de Emilio Bertotini (Berta, minutos antes, había dicho: “De los pilotos, lo único que puedo anticiparles es que —como siempre— Di Palma es el probador del equipo, y el número uno; y que Emilio Bertolini también estará con nosotros”.).
El Berta LR es LA MAYOR CONQUISTA INDUSTRIAL EN LA HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO ARGENTINO. MAS QUE UN LOGRO DEPORTIVO, ES UNA CONQUISTA NACIONAL.
El Berta LR, más allá y más acá de todo, es la obra maestra de un genio. El que lo confiesa. “Sí, por supuesto, esto es lo mejor que hice en mi vida, lo más grande, lo más importante, lo de más futuro... . Es la obra cumbre de un joven de 32 años que en la charla mano a mano se proclamo “inconsciente”.
Y bueno... Si Berta es un inconsciente, ¡que vivan los inconscientes. . .!
EL FUTURO
Berta bosquejo el futuro. “Vamos a seguir experimentando con el motor en el banco. Considero que será ideal si alcanzamos 440 HP a 11.000 vueltas. El motor lo instalaremos luego sobre el chasis internacional que llevamos el año pasado a Nürburgring, y que todavia se puede seguir desarrollando. Claro que el motor también fue maquinado como para instalarlo en un fórmula uno, que podria ser un Lotus o un Surtees TS 9. Mi idea es construir cinco motores más, paro para eso necesitamos apoyo económico... Probablemente, mi idea es debutar con el auto y el motor en la próxima temporada internacional. -
http://www.filesend.net/download.php?f=dde8d911c4438576ce8e49973bd53a25
LA MAYOR CONQUISTA INDUSTRIAL EN LA HISTORIA DEL
AUTOMOVILISMO ARGENTINO.
BERTA LR
LA OBRA MAESTRA DE UN GENIO
Finalmente la puerta se abrió. Oreste Berta la había cerrado a los ojos del mundo a principios de año, y de allí en adelante las especulaciones fueron en constante aumento. Todas creían tener la verdad sobre lo que el Mago de Alta Gracia escondía en su maravillosa Fortaleza. Que un nuevo modelo de IKA, que el motor Tornado de 7 bancadas, que una Rambler Cross-Country preparada para T.C., que unos Renault 12 en preparación para la Maratón de Nürburgring, que esto y que aquello... Pero al final resultó que era lo otro.
Y lo otro, ¡ATENCION!, es LA MAYOR CONQUISTA INDUSTRIAL EN LA HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO ARGENTINO. MAS OUE UN LOGRO DEPORTIVO ES UNA CONQUISTA NACIONAL En Alta Gracia, a 30 kilómetros de la ciudad de Córdoba, el viernes pasado un joven de 32 años presentó su obra: un motor de competición, de ocho cilindros en V (tres litros de capacidad cúbica), dispuesto para competir en la categoría Sport Prototipo Internacional y, posiblemente también, en la Fórmula Uno. Dicho así, en pocas palabras, sin la posibilidad práctica de verlo montado sobre un auto y analizar resultados, la dimensión del hecho se empequeñce. Por el contrario, ya el tiempo —unos pocos meses— se encargará de demostrar el tremendo valor de lo que Berta concretó.
Ya en los días previos el rumor se había convertido casi en noticia. Oreste Berta había puesto en marcha el nuevo motor y comenzaba a experimentarlo. El miércoles a la noche se concretó la invitación: “El viernes a las 11 de la mañana, en Alta Gracia, Berta presenta el nuevo motor. Los esperamos”. Allí estuvimos, con la ventaja de haber llegado una hora antes de la prevista. No vaya a creer el lector que por eso pudimos conversar con Berta durante esos 60 minutos, porque precisamente estaba terminando de alistar unos detalles en el T.C. que Di Palma llevaría el domingo a Olavarria. De todos modos, le escuchamos un par de frases: “La verdad, lo pusimos en marcha por primera vez el sábado pasado a las 9 y cinco de la noche. Hasta ahora tendrá unas seis horas en el banco de pruebas, y por suerte no hubo que tocarle ni un tornillo siquiera... Imaginate que no había puesto ni una gota de pegajuntas en ningún lado, porque pensaba que íbamos a tener que desarmar muchas veces apenas lo pusiéramos en marcha, y eso nos haría perder tiempo. Sin embargo, no hubo que tocarlo para nada... Y eso que lo tiramos hasta las 9.000 vueltas... ¡Qué inconsciente! ¿Te das cuenta? El motor tenía apenas dos horas en el banco y me aburri de que anduviera nada más que a 4.000 o 4.500. Estaba impaciente por saber si andaría fuerte o no y le bajé la manija hasta las 9.000. No se rompió. No pasó nada. Sabes qué bárbaro? Hace como una semana que de noche no puedo dormir, apenas un par de horas y después me despierto. . .“ Oreste Berta sonreía después de haberse autoacusado de “inconsciente”, pero la emoción estaba pegada a su cuerpo como nunca se la habíamos visto. Aunque tampoco su apariencia la deje traslucir...
A las 11 pasadas comenzó la formal reunión de prensa. Las cámaras de televisión y las máquinas fotográficas exigían la pose junto al motor, que orgullosamente luce el nombre grabado: BERTA LR. Y los micrófonos se instalaron delante de Oreste para tomar sus declaraciones. Vale la pena reproducirlas.
“Después de la temporada internacional de 1970 visitamos al entonces presidente de la Nación, general Ongania. Nos felicitó por haber construido un chasis nacional para enfrentar a los prototipos europeos, pero se lamentó de que el motor debiera ser un Cosworth inglés y que fuera imposible tener un prototipo íntegramente argentino. Su seguridad significó una especie de reto para todos nosotros. Patricio Peralta Ramos y toda su familia consideraron que el desafio era para aceptarlo. “La Razón”, a partir de entonces, me puso todo su apoyo para que yo trabajara en el desarrollo y la construcción de este nuevo motor. Me dieron toda la ayuda necesaria sin preguntarme nada ni restringirme un solo peso. No me preguntaron, siquiera, cuánto iba a costar todo: simplemente nos preocupamos por saber si las piezas necesarias se podían hacer aquí.”
Los lamparazos seguían, las preguntas se reproducían, las frases de Berta lo mostraban con toda su filosofía.
“Copia del Cosworth? No, porque no se parece en nada, y porque además sería muy difícil copiarlo. Simplemente que los dos motores tienen ocho cilindros en V, y nada más. Un diseñador hoy en día se tiene que ajustar a esto: no hacer más que lo que le permitan sus medios financieros y su capacidad técnica. Por ejemplo, yo nunca hice un chasis monocasco porque no está dentro de lo que mejor conozco y costaría demasiado dinero; por eso decidí hacer un chasis tubular, que si bien técnicamente no es tan perfecto, me permitiría con mis medios desarrollarlo hasta alcanzar un nivel quizás superior al otro. Por esa misma razón, sencillamente, elegí un motor de ocho cilindros en V para construir. - - Muchos hablan de motores de 12 cilindros, o de 16.
Claro, yo diría que el motor ideal es uno de 100 cilindros, pero no hay ni plata ni cabeza que pueda realizarlo. Hacer ahora un motor de 12 cilindros seria poco razonable, porque ponerlo a punto costaría demasiado trabajo. Me decidí por uno de ocho porque creo que mi capacidad no daba para más. - . Y si llegaba para diseñar uno de 12 estoy seguro que no daría para mantenerlo.
“Mi objetivo fue hacer un motor lo más sencillo posible, sin sacrificar en lo más mínimo el rendimiento. Comparándolo con el Cosworth, el tiempo de reparación de nuestro motor puede ser de tres a cuatro veces menor, y la puesta a punto debe ser diez veces más rápida. Pero como la meta no sólo es realizar el motor sino además mejorarlo y construir varios más, necesitamos apoyo. YPF nos brindo colaboración financiera y técnica. Esta es muy importante, porque estos motores necesitan aceites especiales, y la gente de YPF logró desarrollar un aceite que yo considero excepcional. Ese es un paso adelante para nosotros, y pienso que también lo es para ellos. . -
“Después tuvimos la colaboración de la firma Olivetti Argentina, en el aspecto del maquinado de las piezas. Un día apareció un señor de Olivetti que me dijo que ellos tenían una máquina capaz de solucionamos muchos problemas. Y trabajando después de hora un grupo de operarios consiguió construir la parte principal del motor. De IKA-Renault también contamos con la mayor colaboración en todo momento, tanto es así que un grupo de trabajo de la planta construyó anoche el equipo de encendido que usa el motor ahora. . . Si consigo el dinero, mi propósito es construir cinco motores más. Veremos.”
Los micrófonos seguían funcionando y Berta contando la historia del motor. Entre un relato y otro, el intervalo fue seguramente lo más importante de la mañana. Di Palma colaboro y el motor se puso en marcha. El aplauso fue general, sincero, espontáneo. El ruido era ensordecedor. La aguja del comando — manejado por Berta— marcaba 4.000 vueltas. Después, 5, 6, 7, 7.500, 8, hasta las 9.000 revoluciones. . - Otra vez el aplauso. Las lágrimas que corren por las mejillas de Patricio Peralta Ramos, de Rodolfo Ruata; la sonrisa en labios de Carlos Lobbosco, de Eduardo Copello; la satisfacción en el rostro de Emilio Bertotini (Berta, minutos antes, había dicho: “De los pilotos, lo único que puedo anticiparles es que —como siempre— Di Palma es el probador del equipo, y el número uno; y que Emilio Bertolini también estará con nosotros”.).
El Berta LR es LA MAYOR CONQUISTA INDUSTRIAL EN LA HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO ARGENTINO. MAS QUE UN LOGRO DEPORTIVO, ES UNA CONQUISTA NACIONAL.
El Berta LR, más allá y más acá de todo, es la obra maestra de un genio. El que lo confiesa. “Sí, por supuesto, esto es lo mejor que hice en mi vida, lo más grande, lo más importante, lo de más futuro... . Es la obra cumbre de un joven de 32 años que en la charla mano a mano se proclamo “inconsciente”.
Y bueno... Si Berta es un inconsciente, ¡que vivan los inconscientes. . .!
EL FUTURO
Berta bosquejo el futuro. “Vamos a seguir experimentando con el motor en el banco. Considero que será ideal si alcanzamos 440 HP a 11.000 vueltas. El motor lo instalaremos luego sobre el chasis internacional que llevamos el año pasado a Nürburgring, y que todavia se puede seguir desarrollando. Claro que el motor también fue maquinado como para instalarlo en un fórmula uno, que podria ser un Lotus o un Surtees TS 9. Mi idea es construir cinco motores más, paro para eso necesitamos apoyo económico... Probablemente, mi idea es debutar con el auto y el motor en la próxima temporada internacional. -