Hay tres razones por las que el dibujo del vehículo en el Mar del Norte elaborado por Chris Gibson es la interpretación más convincente del vehículo Aurora. En primer lugar, se trataba de un observador calificado, que no pudo identificar la aeronave, que de otro modo hubiese sido instantánea si la aeronave fuera conocido por el "mundo real". En segundo lugar está el hecho de que la aeronave del Mar del Norte se correspondía casi a la perfección con la forma y tamaño de aviones hipersónicos llevados a cabo por McDonnell Douglas y por la Fuerza Aérea de EE.UU. durante los años 1970 y 1980. El tercer factor es que el avión del Mar del Norte se ve, a diferencia de cualquier otra cosa. Ninguna aeronave que no sea un vehículo hipersónico, o un avión de pruebas así, ha sido construido o estudiado, con una plataforma similar.
A velocidades hipersónicas, el diseño aerodinámico tradicional da paso al diseño aerodinámico-termodinámico. Para que un vehículo hipersónico que siga estructuralmente intacto a velocidades muy altas, y se subraya, que el vehículo debe presentar mínima resistencia y estar libre a concentraciones de calor en el diseño. Dicho diseño de la aeronave debe ser capaz de difundir el calor sobre la superficie de la estructura.
La administración térmica es fundamental para las aeronaves de alta velocidad, especialmente para los vehículos hipersónicos. La fricción de la superficie libera energía térmica en la aeronave y debe ser bombeada de nuevo, para el caso que el vehículo vaya a tener alguna resistencia. La única manera de hacerlo es calentando el combustible antes de que entra el motor y volcar el calor a través de los gases de escape. En un vehículo hipersónico, la administración térmica es muy crítica, la capacidad de refrigeración del combustible debe ser utilizada cuidadosamente y de manera eficiente, o bien el alcance y la resistencia de la aeronave se verán limitado por el calentamiento en el tanque de combustible.
Entonces, ¿cómo va a alcanzar un avión tales velocidades? Los motores turborreactores convencionales no son capaces de manejar las corrientes de aire entrante a tales velocidades, que apenas puede manejar las velocidades transónicas. En el caso de la propulsión hipersónica, un conducto aero-termodinámico, o estatorreactor (ramjet), es el único motor demostrado que puede funcionar de manera eficiente a tales velocidades. Incluso los estatorreactores tienen inconvenientes, sin embargo, como la resistencia creada en el proceso de desaceleración y la compresión de corriente de aire a velocidad Mach 6 .
Para hacer un motor ramjet eficiente debe expandir el aire hacia toda la longitud de la superficie. En un estatorreactor de un avión hipersónico, toda la parte inferior de la superficie hacia delante actúa como una rampa en donde se comprime el aire, y toda la parte inferior de la cola es una tubo de escape. Así que mayor la mayor cantidad de aire por debajo de la aeronave sirve a otro propósito, que es mantener el avión hacia arriba.
Los estatorreactores necesitan un área de entrada grande para proporcionar el empuje necesario para alcanzar Mach 6. Como resultado, los motores ocupan un gran espacio debajo del vehículo y la necesidad de dar cabida a una gran cantidad de combustible significa que una forma de "todo en uno" es muy factible.
Estructuralmente, la forma todo el diseño es muy eficiente. Además de ser extremadamente aerodinámico, la superficie media transversal que es muy grande, proporciona una gran cantidad de espacio para la carga, equipos y combustible. Este esquema "todo en uno" de la estructura hace que sea más ligero y compacto, por poseer una superficie relativamente pequeña para generar resistencia de fricción.
El fuselaje del avión espía puede incorporar tecnología "stealth" (invisible a radares), pero en realidad no se requiere que su misión debe limitarse simplemente a reconocimientos a gran altura. Los aviones hipersónicos son mucho más difíciles de derribar con un misil balístico. A pesar de un avión hipersónico no es muy fácil de manejar, su velocidad es tal que incluso un pequeño giro lo pone kilómetros de distancia del punto de intercepción de un misil.
Elegiendo el combustible correcto
Elegir el tipo de combustible es crucial para el éxito del Aurora. Debido a las distintas secciones de la nave, ésta alcanzará temperaturas que van desde 1.000 grados Fahrenheit a más de 1.400 grados Fahrenheit, entonces su combustible deberá servir como energía para los motores y actuar también como un refrigerante estructural para extracción del calor destructivo en la superficie del avión.
A velocidades hipersónicas, incluso kerosen especial como el JP especial con alto punto de combustible inflamable que fue utilizado por el SR-71 Blackbird, no pueden absorber suficiente calor. La solución plausible es el combustible criogénico.
Las mejores posibilidades son para el metano y el hidrógeno. El hidrógeno líquido provee más de tres veces de energía que absorba el calor y seis veces más por libra que cualquier otro combustible. Su consumo es de baja densidad, lo que significa mayores depósitos de combustible, y un fuselaje más grande y con mayor resistencia. Mientras que el hidrógeno líquido, que es el combustible preferido para el lanzamiento de los vehículos espaciales, aceleran rápidamente fuera de la atmósfera, los estudios han demostrado que el metano líquido es mejor para un avión crucero de Mach 5 y Mach 7. El metano es ampliamente disponible, y proporciona más energía que otros combustibles, ya que puede absorber cinco veces más calor que el kerosen. En comparación con el hidrógeno líquido, es tres veces más denso y más fácil de manejar.
El conocimiento actual del Aurora
El 16 de noviembre de 1998, una cámara de video filmó una misteriosa "bola de fuego" en el cielo. Si bien esto fue muy interesante, lo que fue aún más sorprendente, fue que la aeronave fue vista poco después volando a una velocidad muy alta dejando estelas circulares. Ese video, que se encuentra actualmente en estudio, ¿demostrará la existencia del misterioso avión espía Aurora?
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