La casa de subastas Bonhams ha adjudicado este histórico Porsche 917 Spyder por una cifra que nunca antes se había pagado por ningún coche de la marca.
El Porsche 917, reconocido por numerosos entusiastas como el mejor coche de carreras de la historia, bate una nueva marca, esta vez fuera de los circuitos. El 917 026/031 tiene detrás una larga y azarosa historia, y aunque no destaca tanto por palmarés sí lo hace por las anécdotas que contar sobre él. Quizá por ello, y por ser uno de los 917K re-carrozados como Spyder ultraligeros, cambió de propietario por 3.967.000 dólares (3.123.159 euros) en agosto de 2010 en California.
Nació como 917-026, uno de los tres Porsche que la escudería Gulf-JW alineaba en Le Mans para 1970, después de cambiar de coche tras vencer con los Ford GT40 pintados con los míticos colores de la petrolera. Se encargaron de pilotarlo dos pilotos británicos de reconocido prestigio, David Hobbs y el pluricampeón del mundo de motociclismo Mike Hailwood. Un fuerte accidente de Mike “The Bike” en la curva Dunlop, llevándose por delante a otro competidor (un Alfa 33) cuando rodaba con slicks en medio de la lluvia desoyendo las órdenes de su equipo instándole a entrar en boxes para montar unos neumáticos más adecuados, acabó con las esperanzas de David Hobbs por conseguir una victoria en la prueba organizada por el Automobile Club del Ouest.
El chasis quedó seriamente dañado y no había tiempo de reconstruirlo en mitad de la temporada, por lo que al equipo Gulf se le suministró un bastidor desde Zuffenhausen que, aunque nuevo, mantenía la numeración del “aparcado” por Hailwood en Le Mans, nuestro protagonista, que fue finalmente reparado y recibió la numeración 031 que mantiene actualmente. La carrocería se adaptó al nuevo cometido que le esperaba y del habitáculo cubierto para Le Mans pasó a ser un Spyder ultraligero reacondicionado en 1971 con el que el piloto privado Ernst Kraus disputó el Campeonato Europeo Interseries en 1972. En 1973 cambió de manos pero no de competición, pasando a pertenecer al equipo Gelo Racing. Su piloto durante esta temporada fue Jurgen Barth, que tampoco logró victoria alguna, aunque siempre terminó entre los primeros puestos.
Después de esta temporada, este 917 pasó a pertenecer a la familia Chandon (sí, los del champán) y en 1987 Michael Amalfitano lo adquirió, llevándoselo a Estados Unidos, donde ha vivido y participado en eventos y carreras hasta ahora. En los últimos años su propietario lo sometió a una exhaustiva restauración, comprobando que su motor bóxer atmosférico refrigerado por aire de 12 cilindros y 5.4 litros de cilindrada es capaz de rendir 630 caballos. Con un peso de 725 kilos, su nuevo propietario tiene aseguradas las emociones fuertes…
El mismo día que este Porsche cambió de manos lo hicieron cerca de una centena de fantásticos coches que pertenecían al citado coleccionista Michael Amalfitano y que merecen una visita al catálogo de la subasta, como siempre excelentemente confeccionado por la casa Bonhams
HISTORIA DEL MÍTICO PORSCHE 917
Sus inicios
El primer triunfo de un Porsche se produjo en la edición 19º de las 24 horas de “Le Mans” llevada a cabo entre el 23 y 24 de junio de 1951.
Allí terminan ubicados 20º en la clasificación general, los franceses Edmond Mouche y Auguste Veuillet, alternándose en la conducción del Porsche 356 SL número 46 de 1.086 cm3 de cilindrada, siendo los ganadores de su categoría (autos con motores de 751 a 1.100 cm3 de cilindrada).
Luego, en 1953 se presenta el Porsche 550 spyder y a medida que crecen los éxitos deportivos la brecha entre sus autos sports y de carrera se hace cada vez más grande.
Durante la década del ’60 la pelea por la victoria en “Le Mans” la llevan a cabo el poderoso Ford y la pequeña pero exitosa Ferrari, mientras que Porsche equipa a sus autos con cilindradas que son apenas una fracción de la de sus rivales.
Porsche venía utilizando en carrera sus modelos, 904 (1.967 cm3), 906- Carrera 6 (1.991 cm3), 910 (2.000 cm3), 907 (2.200 cm3) y 908 (3.000 cm3).
Esto hacia que sus coches fueran más ágiles y confiables en pistas tortuosas y de resistencia, tales como Nürbürgring y “La Targa Florio”.
Pero las condiciones en “Le Mans” eran las opuestas, largas y veloces rectas en donde eran necesarias grandes potencias y carrocerías muy aerodinámicas, para obtener la mayor velocidad posible, siendo ideales para sus rivales.
Sin embargo todo este panorama pronto iba a cambiar…
La nueva reglamentación
Cuando a fines de 1967, la F.I.A (Federation Internationale de l’Automobile) a través de la CSI, Comisión Deportiva Internacional (Comissión Sportive Internationale), decide realizar una modificación a sus reglamentos para autos Sport Prototipos, Sport y Gran Turismo (GT), intentando reducir los enormes motores de 7 litros que equipaban a los autos que corrían en “Le Mans” y promover entre los fabricantes la realización de motores de 3 litros, para su uso en carreras de “Endurance”, motores que ya se usaban en Formula 1 desde el año 1966.
Ese violento golpe de timón de la CSI, dejó al borde de la crisis a todas las fábricas que competían en el Campeonato Mundial de Marcas.
Como la CSI sabía que pocos fabricantes podían hacer frente a este desafío, es que decide permitir la participación de automóviles de hasta 5 litros, en una nueva categoría de coches Sport, denominada Grupo 4, para la que hacía falta construir un mínimo de 50 unidades anuales para poder homologarlas, (luego se modificó esta cantidad, reduciéndola a 25 unidades, debido a la airada queja de los fabricantes por considerar esa cantidad abusiva) y también crear otra categoría de Sport Prototipos de 3 Litros (Grupo 6).
Solo dos coches fueron construidos en la cantidad suficiente (50) para ser homologados, el Lola T 70 y el Ford GT 40 Mk I, ambos con enormes motores de 430 H.P, dejando al nuevo Porsche 908 de 3.000 cm3, 8 cilindros “Boxer” y 350 H.P a 8.400 rpm, en una clara desventaja.
Comienza el proyecto
A mediados de 1968, Ferdinad Piëch, que ya venía trabajando desde el ’63 en el modelo 906, le pide autorización a “Ferry” Porsche (hijo de Ferdinand Porsche el fundador de la marca), para comenzar un nuevo proyecto de diseño, utilizando tan solo un reducido grupo de técnicos (siete ingenieros) y una mayor inversión presupuestaria.
Estas nuevas ideas de diseño, llevaron en principio el nombre de “Proyecto 917”.
La idea de Ferdinad Piëch era construir un Grupo 4 y luego vender dichos autos a sus clientes privados y recuperar de esta forma, el presupuesto invertido.
Las premisas básicas que Piëch les dio a su equipo para este proyecto, fueron sencillas: Bajo peso, mínima resistencia aerodinámica, potencia y alta confiabilidad mecánica.
Uno de los primeros problemas que debieron afrontar, era la necesidad de conseguir un “enorme” y nuevo motor y el mayor que tenían era de 3 litros.
Además tendrían poco tiempo para pruebas y debían construir las famosas 25 unidades para poder homologarlo y competir.
Con menos de diez meses para las 24 horas de “Le Mans” de 1969, debían comenzar a diseñar un vehículo que significaría, para Porsche, el mayor paso dado hasta ese momento, en toda su historia deportiva.
Además había rumores de que Volkswagen aportaría un 66% del presupuesto total del proyecto, con la sola condición que mantuvieran la refrigeración de los motores por aire, ya que significaría una gran publicidad para la marca, porque todos sus autos usaban este tipo de refrigeración desde sus orígenes.
Nace una leyenda
Como ya dijimos, el bajo peso era prioritario en el diseño del “917”, como desde ahora se denominaría el código del nuevo proyecto.
El corazón del 917 era su nuevo motor, diseñado por Hans Mezger, el cuál tomó como base el motor 3 litros y 8 cilindros opuestos del 908, que era muy confiable y estaba sumamente probado y lo “agrandó” agregándole cuatro cilindros más, manteniendo la misma cilindrada unitaria, con lo que llevó la cilindrada total hasta los 4.494 cm3 distribuidos en 12 cilindros opuestos (tipo “Boxer”).Se lo denominó “912” para despistar y que pensaran que era una evolución del motor del 911.
El chasis se construyó haciendo un bastidor de caños de aluminio soldados entre si, haciéndolo muy liviano (42 kg / 93.5 Libras), luego se inyectaba aire comprimido y mediante un manómetro que estaba en el tablero, se podía verificar inmediatamente cualquier falla estructural, verificando si el manómetro mostraba una caída de presión.
También se aprovechaban algunos caños de la estructura, como conductos para enviar el aceite hacia el radiador que estaba en la trompa, ahorrándose preciosos kilos en canalizaciones.
Para alivianarlo aún más, se hicieron muchos componentes en titanio, (resortes helicoidales de suspensión), magnesio (llantas) y otras exóticas aleaciones, como el berilio (frenos de disco) que solo se usaban en los ultralivianos coches para trepadas de montaña tales como el Porsche 909 “Bergspyder” (1.981 cm3, 8 cilindros, 275 H.P y ¡384 kilos!), también conocido como el “Porsche de plástico”.
La Homologación
Cuando el señor Dean Delamont y su grupo de colegas, inspectores de la CSI de la F.I.A se presentan por primera vez en la fábrica Porsche, para inspeccionar las 25 unidades construidas, solo había terminados 3 “917”, otros 18 autos estaban en proceso de armado y las partes para armar otros 7 vehículos más estaban diseminadas por toda la fábrica.
Ante este problema la única alternativa decorosa de Porsche fue decir que si armaban todos los autos luego tendrían que desarmarlos totalmente para poder prepararlos para competir.
La respuesta de la CSI fue negarles rotundamente la homologación del vehículo y para poder homologarlo nuevamente debían armar 25 unidades capaces de funcionar correctamente, según estipulaba el reglamento.
Ferdinand Piëch ordenó que todo empleado de Porsche debía presentarse inmediatamente para recibir instrucciones de cómo armar un vehículo en forma acelerada.
Es así que se vieron secretarias, empleados de todo tipo, contables y todo aquél que pudiera tomar una llave y un par de pinzas, comenzar a armar contra reloj los 25 famosos Porsche.
El 20 de abril de 1969 se presentaron prolijamente alineados a 45º todos los “917” para que los inspectores los examinaran.
Piëch inclusive les dijo a los inspectores que podían manejar un auto si querían, oferta que fue declinada por estos.
Por suerte no los probaron a todos, porque según cuenta la leyenda, solo tres se podían mover por sus propios medios y al resto tuvieron que armarlos los mecánicos de competición de Porsche, una vez que sus atareadas agendas de carreras, se lo permitieron.
Irónicamente la Ferrari “512 S” principal rival del 917, solo fue homologada un año más tarde y cuando los inspectores visitaron la fábrica de Fiorano solo encontraron armadas 17 máquinas.
Primera presentación del “917”
En tiempo récord, para el 12 de marzo de 1969 un primer auto blanco con la trompa pintada de verde y un gran número 917 pintado en las puertas, es presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra (Suiza) costando en ese entonces 140.000 marcos alemanes, el equivalente a ¡diez Porsche 911! de ese entonces.
Principales Características Técnicas:
Especificaciones Generales
País de Origen Alemania
Años de Producción 1969 – 1971
Ejemplares construidos 12
Diseño de la Carrocería N/A
Motor 4 tiempos - ciclo Otto
Ubicación del Motor Montaje Longitudinal – Central
Configuración 912.10 V 12 a 180º (Boxer)
Cilindrada 4.494 litros / 299,4 pulgadas cúbicas
Diámetro / Recorrido 85 mm (3,34 in) / 66 mm (2.60 in)
Relación de Compresión 10,5:1
Válvulas DOHC – 2 válvulas por cilindro
Alimentación de Combustible Bomba de Inyección Bosch
Aspiración Normalmente aspirado
Transmisión
Chasis / Carrocería Bastidor de aluminio con Paneles en Polyester
Suspensión delantera Paralelogramo deformable, Resortes Helicoidales, Amortiguadores “Bilstein”
Suspensión trasera Paralelogramo deformable, Resortes Helicoidales, Amortiguadores “Bilstein”
Dirección Piñón y cremallera
Frenos Discos ventilados en las cuatro ruedas
Caja de Velocidades Manual de 5 velocidades
Transmisión Trasera
Peso 800 kilos / 1.763,7 Libras
Largo / Ancho / Alto 4120 mm (162.2 in) / 1980 mm (78 in) / 940 mm (37 in)
Distancia ejes / Trocha (d/t) 2300 mm (90.6 in) / 1564 mm (61.6 in) / 1584 mm (62.4 in)
Performance
Potencia 600 H.P / 448 KW @ 8300 rpm
Torque 563 Nm / 415 ft lbs @ 6400 rpm
HP/Litro 122 H.P / litro
Relación Peso / Potencia 0.75 Kg. / H.P
Velocidad Máxima 354 km/h / 220 mph ( Langheck – Cola Larga)
300 km/h / 188 mph ( Kurz – Cola Corta )
Aceleración 0-100 Km/ h 2,9 segundos
Este coche se hizo hace 40 años y tiene el record de las 24 horas de Le Mans y una velocidad de 417 km/h.
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