carlosschusselin

Vayamos por partes. 1- PULSERAS POWER BALANCE No creo que sea necesario decir que no creo ni remotamente en las supuestas cualidades beneficiosas de las pulseras Power Balance y productos derivados , aquellos que se supone que logran un «aumento del equilibrio, la fuerza, flexibilidad, resistencia, enfoque, coordinación y ritmo» Estoy seguro de que su posible efecto no va más allá del efecto placebo, igual que sucede con la homeopatía, los artilugios para imantar el agua, y otros similares. Lamentablemente, su uso se está extendiendo cada vez más, popularizado por muchos personajes más o menos famosos en distintos campos, lo que sin duda está generando pingües beneficios a su fabricante, aunque no está claro si todos estos personajes llevan la pulsera puesta por iniciativa propia o si cobren por ello, en cuyo caso podría considerarse publicidad encubierta. (Los famosos las usan) Así que me alegra ver que FACUA haya decidido denunciarlas ante las autoridades sanitarias argumentando que la empresa incumple el Real Decreto 1.907/1996, de 2 de agosto, sobre publicidad y promoción comercial de productos, actividades o servicios con pretendida finalidad sanitaria. En concreto, este Real Decreto prohibe la publicidad de productos, materiales, sustancias, energías o métodos «que sugieran o indiquen que su uso o consumo potencian el rendimiento físico, psíquico, deportivo o sexual», «sin ajustarse a los requisitos y exigencias previstos en la Ley del Medicamento.» El hecho de utilizar a personajes famosos para anunciarlas está también prohibido en el Real Decreto en cuestión, por cierto. Lamentablemente, y aunque FACUA tenga muchas posibilidades de ganar la demanda, es muy probable que esto sirva para poco o nada, pues como escribe Kurioso hablando precisamente de cuando él mismo se planteó poner una denuncia a título personal y de lo que le contaron en la OCU: La empresa es norteamericana, lo que complica las cosas desde el punto de vista judicial. Para cuando sale la sentencia la mayoría de las empresas de este tipo han desaparecido o cambiado de nombre o actividad, con lo que las posibilidades de resarcir a las víctimas son prácticamente nulas. Además, Power Balance está teniendo mucho cuidado de no hablar de progresos objetivos para la salud sino de cosas subjetivas difíciles o prácticamente imposibles de comprobar. Algunas de los beneficios reales que han surgido a raiz de la pulserita son las inevitables muestras de humor como las powerbalancefacts de Twitter: -La Powerbalance esta hecha con células madre de Chuck Norris -Con Power Balance la declaración de Hacienda te saldrá a devolver -Megan Fox es Sara Montiel cuando se pone una Power Balance Pero si en verdad querés una Power balance hacéte una casera. 2- ECONOMIZADORES DE COMBUSTIBLE PARA VEHÍCULOS fuente de la entrevista Los economizadores de combustible magnéticos. Otra dosis de ‘magia’ y pseudociencia, esta vez en el motor de tu coche El exceso de ignorancia sigue alimentando los bolsillos de los buenos predicadores. Parece que el magnetismo es el paraíso perfecto de estos embaucadores de la ciencia ‘mal aplicada’. Al abrigo del éxito de otros fraudes, se ha relanzado un viejo invento que promete ser una revolución ecológica: el ECOFUEL. Un economizador de combustible que garantiza un ahorro de hasta el 20% de energía y del 50% de emisiones contaminantes, sólo con la ‘magia’ de dos simples imanes unidos por una arandela; eso sí a 120€. Hoy toca desarmar su juego. A diferencia de las famosas pulseritas ya denunciadas, y como ventaja competitiva en la carrera del engaño, estos aparatos basan su principio activo en teorías y estudios científicos reales sobre el magnetismo aplicado a los hidrocarburos. Es cierto que hay análisis y patentes americanas de los años setenta que se siguen usando como ‘credenciales científicas’ inapelables en la carrera por conseguir una ‘dudosa’ credibilidad. El problema es que la eficiencia de la catalización de combustibles está a años luz de lo que prometen en sus prospectos todas estos inventos. Se oyen campanas y no se sabe por donde. Lo mejor para ser y parecer verosímil es preguntar siempre al mejor preparado. En este caso y para entender mejor el fundamento teórico y los últimos avances en magnetismo adaptado, he pedido ayuda a D. Antonio Hernando Grande; doctor en ciencias físicas, catedrático de la Universidad Complutense de Madrid y director del Instituto de Magnetismo Aplicado de la UCM. El epicentro de la investigación básica de calidad en el campo del Magnetismo y sus aplicaciones industriales mediante contratos con empresas tanto públicas como privadas. De allí han salido importantes avances en biomedicina aplicada, terapias tumorales, sensores de alta tecnología para ferrocarriles, etc… Le pedí a Antonio que me analizase el principio teórico y los preceptos del ECOFUEL y similares, para luego sacar nuestras propias conclusiones. dijo:De la página web de ECOFUEL 21: “Es un producto formado por dos segmentos magnéticos que descomponen las cadenas de hidrocarburos, Ionizándolas y alineándolas, Lo cual facilita la combinación entre el combustible y el oxigeno. Las moléculas de hidrocarburo cambian su configuración, Esta modificación ayuda a dispersar las partículas de combustible, de forma que este se vaporiza con mayor facilidad y hace mas eficaz su combustión. Al someter un fluido a la acción de los tres campos con los que cuenta el Ecofuel, dos campos actúan perpendicularmente y uno central, que actúa en ángulo alterando al sentido del paso del líquido, se ionizan las partículas suspendidas en el mismo, evitando que éstas, se depositen en cualquier superficie con las que se relacionan .En el caso concreto del tratamiento para motores de explosión, serán las partículas de los elementos añadidos como aditivos – detergentes, resinas y soluciones hiperinflamables que ayudan a una mejor combustión del hidrocarburo base, las que queden ionizadas evitando su precipitación en elementos delicados en el ciclo de explosión como el ánodo de las bujías, los manguitos de conducción del combustible, los rociadores de los inyectores a la propia cámara de combustión En resumen; el ECOFUEL 21 es -según ellos- un juego de imanes enfrentados que se instala en el manguito de entrada de combustible y que promete ionizar la gasolina que se inyecta al pistón para que ésta combine mejor con el oxígeno y así mejore la combustión. Además, su efecto es doble porque también se encarga de ionizar las partículas en suspensión que se mezclan con el combustible para así evitar que se peguen en las partes delicadas del sistema, impidiendo el deterioro y la corrosión del motor. Todo ello basado en la teoría de que las moléculas de hidrocarburo tienen tendencia a alinearse cuando se las somete a campos magnéticos estáticos Si todo este conjunto de palabrería imprecisa lo mezclamos con las mentiras preceptivas y falsas homologaciones que empalaguen aún más el mensaje científico y prostituyan su credibilidad; tenemos el producto perfecto. Según la web de ECOFUEL, prestigiosas revistas del sector han dado su aprobación al fabuloso invento. CAR AND DRIVER, TOP AUTO, AUTOPISTA, MOTOR 16, COCHE ACTUAL, AUTOFÁCIL… todas ellas han hecho estupendos reportajes y pruebas del catalizador. Llevo una semana buscando y no he conseguido ver ninguno. Basta una sencilla búsqueda asociada para comprobar que no existe relación alguna probada. También es interesante como mentan constantemente al INTA como fuente de credibilidad por sus homologaciones, cuando lo único que hace el Instituto Nacional de Técnica Aerospacial es proporcionar certificaciones de homologación para el correcto cumplimiento de la normativa industrial y los certificados de calidad. Es como si una empresa de mensajería que se adhiere y cumple con todos los certificados de calidad ISO, tuviera que, por ello, rendir beneficios positivos año tras año. -Pero entonces ¿Pueden ionizarse o imantarse los hidrocarburos? ¿Pueden cambiar las moléculas su configuración con un simple imán?. dijo:- “Los hidrocarburos pueden ionizarse como cualquier molécula pero no creo que un campo magnético favorezca la ionización, es decir: disminuya la energía de ionización. Al menos no he visto nada de esto en la literatura. La molécula de hidrocarburo es diamagnética o paramagnética dependiendo del carácter mayoritario de sus anillos (aromático o no aromáticos, respectivamente) Por tanto, una molécula de hidrocarburo sufre fuerzas bajo la acción de un campo magnético. Cambiar su configuración es una proposición difusa e indeterminada. ¿A qué se refiere, a que cambie su forma o su dimensión? Cambia su energía como la de cualquir átomo o molécula sometido a un campo magnético. Pero esto por general y vago equivale a no decir nada.” -¿Hay algún estudio oficial y fiable sobre las propiedades diamagnéticas de los hidrocarburos y su posible aplicación en los motores de combustión actuales Antonio Hernando´ A.H.-”Hay muchos y muy buenos trabajos sobre diamagnetismo del benzeno y de anillos aromáticos. La razón es que este diamagnetismo, mucho mayor que el usual atómico, está causado por los electrones del enlace que pueden saltar de átomo a átomo del anillo produciendo corrientes en circuitos de superficie grande a nivel atómico. La dinámica del salto es uno de los puntos cruciales de la mecánica cuántica- sin análogo clásico- y por eso despertó tanto interés La primera patente que se hizo sobre el tema en 1969 (3480145) era ortodoxa. Se refería al muy bien conocido efecto de la separación magnética. Este era un tópico de mucho interés en industria minera y que se basaba en la separación de polvo magnético de no magnético cuando la mezcla fluía por una cinta a la que se aplicaba un enorme gradiente de campo magnético. Por tanto como te decía la primera patente estaba orientada a utilizar la misma técnica para separar y eliminar por filtro las partículas magnéticas de suciedad dispersas en el combustible.Como ves un objetivo claro y científico. Para ello, como para la separación magnética en general, es preciso ingenio y conocimiento para el diseño de los imanes que produzcan la topología de campos adecuados para ello. Después aparecen algunas investigaciones en universidades chinas poco conocidas y la gran ristra de patentes que se extienden desde 1980 a 1990 y en las que ya se habla de que el efecto no es eliminar las partículas magnéticas extrañas sino de imanar, ionizar etc al propio hidrocarburo. Creo que el efecto sobre las moléculas de hidrocarburo no está recogido en la literatura de la comunidad científica, si bien en las patentes se da por hecho.” 3- LA ECOBOLA Desde principios del siglo XX vivimos en una sociedad con un gran culto a la ciencia, a los nuevos avances tecnológicos. Y en ese mismo caldo de cultivo se introducen subrepticiamente los vendedores de humo, los charlatanes de feria ofreciendonos todo tipo de productos que nos pueden arreglar el cuerpo o ayudar en las tareas diarias. Hace unos años a algún listillo se le ocurrió la idea de sustituir el detergente de lavadoras por una bola de plástico. Esto es lo que dicen que hace: dijo:* Ecobola de lavar Irisana, : Es un excelente producto que posibilita lavar sin detergente, o disminuir su uso hasta un 90% y eliminar el suavizante totalmente. Principios activos Las cerámicas contenidas en la Ecobola de lavar producen iones negativos y radiación infrarroja que transforman la estructura molecular del agua, favoreciendo la eliminación de los efectos contaminantes y la suciedad sin necesidad de detergentes. Sus componentes reducen la cantidad de cloro en el agua y su dureza, incrementando el poder de limpieza. La vida útil de la lavadora también se beneficiará de ello. Estudios científicos (???) al comparar el uso de la Ecobola con detergentes convencionales, esta consigue una mejor desinfección, limpieza, suavidad y blancura, y es 100% ecológica porque no contamina. Instrucciones de uso 1. Separar la colada en ropa blanca y de color. 2. Coloque la Ecobola en el tambor de la lavadora y dejarla en remojo de 30 a 40 minutos. En las lavadoras digitales actuales, por su eficacia, la Ecobola obtiene resultados satisfactorios sin necesidad de remojo. 3. Si la ropa está muy sucia, puede aplicarle –como se haría con un detergente convencional- un quitamanchas antes de meterla en la lavadora, o bien añadir del 10% al 20% de la cantidad de detergente que emplearía habitualmente. Si se desea, puede añadir lejía, detergente o suavizante (no más del 20%) no daña la Ecobola, y esta refuerza la acción de estos productos. En cualquier caso no es necesario añadir suavizante para conseguir un acabado suave y de aroma fresco." 4. Continuar con el proceso de lavado habitual. *Ecobola Wellos: Diferencia fundamental del sistema Wellos: Aplicando la bioelectricidad (???) y la hidrodinámica se ioniza el agua y de esta forma se cambia su estructura molecular mediante un proceso físico. Componentes de la Bola de Lavado Wellos: - Imanes en cada extremo: Los imanes crean un campo magnético de 3.000 Gauss que activa los grupos de moléculas de agua generando aniones (partículas con carga eléctrica) que se adhieren a la suciedad y la arrastran junto con el flujo de agua. Así mismo generan una acción anti-calcárea. - Bolas Wellos: Desprenden rayos infrarrojos y liberan iones negativos." Hay más bolas de lavar (Ecobola, Biowashball, Okoball, Interfibra, Zeo Wash) , pero con lo anterior ya nos damos cuenta de que estamos ante un invento revolucionario y que tiene todos los beneficios posibles: 1º. Cumple con su finalidad principal: "Limpia la ropa de suciedad, la desinfecta, la suaviza, la deja blanca, la protege. 2º. Cumple con uno de los principales requisitos del consumidor: "Sale muuuucho más barato que los detergentes convencionales a los que sustituye" 3º . "Prolonga la vida util de la lavadora" 4º "Protege el medio ambiente, ya que no contamina ...como los detergentes" Impresionante ¿no? Tanto como que o bien es mentira o bien hacen trampa. Veamos... * En primer lugar sus explicaciones físico-químicas son delirantes. Por favor pregunten a cualquier estudiante de primero de cualquier universidad acerca de sus asertos pseudocientíficos. Aquí se rebaten científicamente:. * Y en segundo lugar hacen trampas: - Recomiendan dejar en remojo la ropa 40 minutos - Recomiendan usar un quitamanchas - Recomiendan usar un 10-20% de la cantidad de detergente habitual. - Dicen que la ecobola refuerza la acción de la lejía o suavizante... cuando es justo al revés: El uso de lejía o suavizante hará lo que la ecobola es incapaz de hacer. Se ha tardado demasiado pero la OCU ha realizado unas pruebas para determinar si las ecobolas pueden o no sustituir al detergente . Los resultados son apabullantes: "Hemos analizado la ecobola IRISANA IR20; la más vendida, sometiéndola a las mismas pruebas de eficacia de lavado que al resto de los detergentes, con el mismo programa de lavado y en la misma lavadora. Queríamos comprobar si realmente pueden sustituir al detergente. Lo cierto es que no es así: Lavando a 30 °C, los resultados de eficacia con detergente son mucho mejores en general. Las manchas vegetales y las de grasa son las que mejor se eliminan lavando sólo con la ecobola (aunque “salen” mucho mejor con detergente). Además, si la ecobola se abriera durante el lavado, liberando las cerámicas de su interior, podría causar una avería en la lavadora. Por otra parte la revista de consumidores italiana ALTROCONSUMO probaron la ecobola BIOWASHBALL, a 40 °C, comparándola con un detergente en polvo y con un lavado sólo con agua: Los resultados usando la ecobola fueron idénticos a los obtenidos sin añadir nada a la lavadora. Así la OCU concluye diciendo que " los resultados de la Ecobola está lejos de los que se obtienen con el detergente. Su “eficacia de lavado” bien podemos atribuirla a la acción mecánica de la lavadora y a la temperatura del agua de lavado... con lo que usar este producto es prácticamente lo mismo que lavar sólo con agua. " ¿Qué hemos aprendido gracias a este nuevo timo pseudotecnológico? Pues que usamos mucho más detergente del que realmente necesitamos para que la ropa salga limpia: La clave está en separar la ropa con manchas de la que solo está con una suciedad o sudor de un uso normal. Para ésta última probaremos con poco detergente a ver como sale. Para la más sucia y con manchas, primero tratar con quitamanchas, luego poner un poco más de detergente que a la otra. Por último hacer pruebas en ámbas coladas con el agua caliente que siempre ayuda más. Y bueno también no creer en todo lo que los fabricantes nos dicen... sean de detergente o de ecobolas. Suerte. FUENTES:-- Por ahora es todo. En unos días les traigo la segunda parte. Mientras podés ver estos otros posts...

2.053 Ese es el número de explosiones nucleares que los humanos hemos provocado desde 16 de julio de 1945 con Trinity hasta 1998 en diversos lugares del mundo. Si la cifra por si misma ya parece alucinante, verlas representadas en el siguiente vídeo en el que cada segundo se corresponde con un mes, pone los pelos de punta: Hay un relato breve de Isaac Asimov, más breve de hecho que esta anotación, en el que habla de la reacción de los alienígenas de una Federación Galáctica cuando descubren que la humanidad ha descubierto la energía termonuclear. Según el relato tradicionalmente este ha sido el criterio utilizado para establecer que una civilización ha alcanzado el grado de madurez necesario para que pueda entrar a formar parte de la Federación, pero en cuanto caen en la cuenta de que en la Tierra las pruebas nucleares se realizan en el propio planeta su reacción es calificarnos precisamente de asnos estúpidos, lo que da título al relato. Este es, obviamente, una crítica no muy velada a la situación que se vivía en los años posteriores a la segunda guerra mundial en los que los Estados Unidos y la Unión Soviética estaban inmersos en una carrera armamentística aparentemente sin final a la vista. Afortunadamente, aparte de las dos bombas arrojadas por los Estados Unidos sobre Hiroshima y Nagasaki, todas las demás detonaciones nucleares han sido de prueba. La mayoría de ellas fueron realizadas sobre la superficie, aunque unas cuantas fueron explosiones subterráneas y otras se llevaron a cabo a cierta altura en la atmósfera. Pero aunque no fueron las primeras ni las últimas, durante la década de los 60 los Estados Unidos llevaron a cabo al menos cinco detonaciones nucleares fuera de la atmósfera dentro de la operación Fishbowl con el objetivo específico de ver si la radiación producida por la explosión podría dificultar ver lo que pudiera estar sucediendo allí arriba, como por ejemplo una oleada de misiles enemigos. Además querían ver: 1-Si una explosión de ese tipo produciría daños en objetos cercanos. 2-Si los cinturones de Van Allen podrían desplazar los efectos de la explosión hacia un objetivo terrestre situado a cierta distancia como por ejemplo una ciudad o instalación militar enemiga. 3-Si la forma de los citados cinturones podría verse afectada por la explosión. 4-Y conviene no olvidar que los cinturones de Van Allen realizan el importante papel de protegernos de buena parte de las partículas que circulan por el espacio. Tras algunos intentos fallidos la primera de estas pruebas tuvo lugar el 9 de julio de 1962 a una altura de 400 kilómetros, después de que un cohete Thor lanzara una cabeza nuclear W49 hasta los 1.100 kilómetros de altura. Inspección de los restos tras un intento fallido Aquella explosión provocó un pulso electromagnético mucho más fuerte de lo previsto, hasta el punto de que gran parte de la instrumentación utilizada para medir los resultados de la prueba simplemente fue incapaz de hacerlo porque la energía liberada se salía de sus escalas. Esta energía se pudo apreciar desde tierra en forma de un brillante destello y por sus efectos sobre diversos equipos e instalaciones, ya que fundió unas 300 farolas en Hawaii, a unos 1.500 kilómetros de distancia, hizo saltar numerosas alarmas, y dañó un enlace de microondas de una compañía de telecomunicaciones, dejando incomunicada a la isla de Kaua También provocó auroras en la zona de la detonación y en su conjugada al sur del ecuador, aunque parte de ella formó unos cinturones artificiales de radiación alrededor de la Tierra que terminaron por destruir siete satélites artificiales, un tercio de los que en aquella época estaban en órbita. Algunos estudios dicen que estos cinturones de radiación artificiales tardaron hasta cinco años en desaparecer del todo, y otros afirman que algunas de las partículas radiactivas terminaron por caer a la superficie del planeta, acumulándose en algunos organismos terrestres. A pesar de todo esto los Estados Unidos hicieron otras cuatro pruebas similares, la última de ellas el 4 de noviembre de 1962, hasta quedar satisfechos con los datos recogidos, aunque aún estos días se han hecho públicas algunas imágenes mantenidas en secreto hasta ahora. La operación Fishbowl fue la segunda en la que los EE.UU. llevaron a cabo explosiones nucleares fuera de la atmósfera, tras las las de la operación Argus de 1958 que incluyen probablemente la realizada a más altura, Argus III, producida a 539 kilómetros de altura. La Unión Soviética también llevó a cabo un programa de pruebas similar conocido como el Proyecto K o la Operación K en el que hubo cuatro explosiones por encima de los 100 kilómetros de altura, donde tradicionalmente se considera que comienza el espacio. Curiosamente, a pesar de ser explosiones de menor potencia que las de los proyectos estadounidenses, al haber tenido lugar sobre zonas pobladas los efectos de sus pulsos electromagnéticos fueron peores, causando daños en líneas y estaciones eléctricas y líneas telefónicas; tres de ellas causaron cinturones artificiales de radiación. En 1963 la entrada en vigor del tratado de prohibición parcial de ensayos nucleares puso fin a este tipo de pruebas, ya que a partir de entonces sólo se podían realizar bajo tierra. A tenor de todo esto en la ecuación de Drake, concebida con el objeto de poder estimar la cantidad de civilizaciones existentes en la Vía Láctea capaces de emitir señales de radio detectables, el parámetro L, que mide el tiempo durante el que una civilización inteligente y con capacidad de comunicarse puede existir, y al que inicialmente Drake le dio una estimación de 10.000 años en 1961 parece muy optimista. De hecho, un artículo de Michael Schermer en Scientific American rebajaba este parámetro drásticamente a los 420 años. Y aún esta cifra podía haber sido optimista en nuestro caso si el 26 de septiembre de 1983 Stanislav Petrov, de guardia aquella noche en el sistema de alerta temprana de la URSS, no hubiera reaccionado con una increíble sangre fría al saltar las alarmas de este a causa de un supuesto lanzamiento de un ataque por parte de los Estados Unidos. Petrov estimó que un ataque de este tipo nunca sería realizado con un sólo misil, aunque luego el sistema llegó a informar de otros cuatro supuestos lanzamientos, con lo que decidió desestimar las alarmas, suponiendo, correctamente, que era un error, y salvando probablemente nuestra civilización de la destrucción. Y es que como dice la canción de Sting de 1985 titulada precisamente Russians, lo que nos puede salvar a todos es que los rusos también quieran a sus hijos. Afortunadamente, parece que el clima político actual y la situación internacional han hecho que en los últimos años podamos ser un poco más optimistas respecto a nuestra L, aunque las grandes potencias siguen poseyendo unos arsenales nucleares capaces de acabar con todos nosotros. Varias veces... NOTA: No me fijé si este tema es repost o no, pero la verdad creo que es más importante difundir este mensaje antes que preocuparme por eso. Fuentes: http://www.cookingideas.es/asnos-estupidos-20100706.html http://www.microsiervos.com/archivo/mundoreal/2053.html

Lo de las carreras de Red Bull no es algo nuevo. Ya nuestros abueletes disfrutaban mirando al cielo siguiendo el ronroneo de aquellos motores que impulsaban los más que inseguros aviones Aún no hacía una década que había nacido la aviación, cuando ya los aeroplanos se empleaban para todo tipo de utilidades, bien como exhibiciones, bien como correo o ya en 1914 haciendo incursiones sobre terreno enemigo para espiar sus posiciones, o más tarde lanzando bombas a mano. Pero como en todo lo concerniente al ser humano, la competitividad inherente al mismo no iba a dejar pasar estos aparatos sin probar quien corría más, o quien llegaba más lejos. Pero en los inicios no todo era tan fácil como nos lo imaginamos ahora. Eran aviones con tan poca potencia que el peso de una persona más o un arma lo frenaban de manera alarmente. Justo antes de comenzar la 1ª GM en 1913, el francés Prèvost había conseguido alcanzar los 203 kmh en su pequeño avión Deperdussin. Luego esa velocidades de vértigo no servirían de nada cuando en los escarceos con el enemigo no llegaban a tirotearse a más de 100 kmh. Locura por la velocidad Los records de velocidad caían uno tras otro derribados por pilotos que estaban patrocinados por mecenas. Cada record incitaba a la competencia y entrañaba un caudal de experiencias muy valioso para los inventores de otro nuevo avión militar o comercial. En 1920 Sadi Lecointe superó los 300 kmh con su Niuport 29 en el aeródromo de Villacoublay. Ya estaba aquí la locura por la velocidad. Trofeos como las copas Bennet, el Deutsch de la Meurthe o el Aerial Derby de Londres renacieron después de la guerra Aparecieron nuevos mecenas que eran casi siempre Industriales o dueños de algún periódico dispuestos a pagar proyectistas y pilotos para conseguir nuevas marcas, pero sobre todo, llegaron dos acontecimientos que prolongarían la carrera por la velocidad a lo largo de las decadas de los 20 y 30, por el lado europeo la Copa Schneider de hidroaviones, cuyas primeras ediciones se habian producido en 1913 y 1914, y por el por el lado americano la creación del Trofeo Pulitzer. En 1930 se anunciaban así los festivales aéreos en los que miles de personas recorrían medio país para ver un espectáculo en el que no faltaban las acrobacias, los paracaídas, las bandas de música o los fuegos artificiales; pero sobre todo la velocidad Ambas copas solo tenían en común la velocidad, el resto era distinto. El Pulitzer promovido por editores americanos, como las National Air Races y los trofeos Thomson y Bendix que le siguieron constituían la mezcla de la pasión que los norteamericanos sentían por la aviación en los años veinte.. Un hidro Nieuport en la Copa Schneider de 1913 La Schneider nació en 1913, su creador fue Jacques Schneider que pensaba que los aviones cada vez serían más grandes y pesados por lo que necesitarían más terreno llano para despegar, y que hay mas espacioso y liso que el mar?. Él conocía bien las dos cosas pues además de ser piloto había llevado canoas motorizadas por la bahía de Montecarlo, de manera que creó un premio para hidros con la condición que el aeroclub que ganara tres veces en el plazo de cinco años se lo adjudicaría definitivamente. También se exigía que los aparatos se movieran por sus propios medios en el mar, al menos durante quinientos metros hasta el lugar elegido para la prueba, cosa que parece una tontería pero que no era fácil para aviones construidos solo para la velocidad y que los flotadores eran solo molestos, aunque inevitables accesorios. Schneider race 1923 Hurel 1923, Trofeo Schneider Latham L1 en el Trofeo Schneider 1923 El trinfador del primer race fue Maurice Prévost en 1913, al siguiente año le toco ganar al inglés Howard Pixton, pero la guerra interrumpió la competición durante los cuatro años de conflicto y cuando la copa Schneider se volvió a celebrar, las cosas ya no eran lo mismo. Los mismos pilotos guardaban en su retina imágenes de ciudades y soldados bombardeados. El trofeo seguía siendo una competición limpia en la que los pilotos se saludaban con cortesía y se felicitaban los triunfos del compañero, mientras que los militares e ingenieros observaban intentando descubrir las superioridades tecnológicas del otro. Cashot 1927. Gloster Napier IVB en tierra firme Calshot 1927. Supermarine S.5 Copa Schneider Gracias a la ayuda de varias personas se podía emprender la tarea de colocar el avión el agua y preparalo para su navegación hasta la linea de salida. Cuando los distintos gobiernos eran informados de los logros ajenos, estos no les quedaba otra que inyectar más dinero para salvar el honor patrio. La copa Schneider de 1.919 se corrió en Gran Bretaña con una densa niebla que reducía la visibilidad a unos pocos metros. La eterna rivalidad entre franceses e ingleses, se vio interferida por el italiano Guido Janello que además de buen piloto iba a por todas y fue el único participante que concluyó todo el recorrido a pesar de la niebla La carrera estaba muy limitada por los estrictos reglamentos, y cuando el italiano apareció volando entre la niebla, los jueces aplicaron las duras reglas para alegar que el piloto se había saltado algunas señales, amparándose en la poca visibilidad. Así que Janello y su Savoia S-13 se quadaron sin trofeo a pesar del coraje demostrado. Los italianos lógicamente arremetieron contra los jueces y veladamente se habló de falta de honestidad, pero al final el compromiso de organizar la carrera de 1920 en Italia apaciguó los ánimos.. Las races de 1920 y siguiente se celebraron en Venecia, y allí no hubo dudas, más que nada porque solo los italianos estaban en condiciones de participar. Franceses e ingleses no llegaron a disponer de aviones a tiempo, de esta forma el ganador fue Luigi Bologna pilotando otro Savoia S13. En 1921 fue Giovanni de Briganti pilotando un Macchi M-7 quien ganó la preciada copa. Los italianos, de acuerdo al reglamento de la carrera solo debían ganar otra vez más dentro de esos cinco años consecutivos para quedarse definitivamente con el trofeo, cosa que moralmente ya había sucedido tras la magnífica carrera de Janello. A pesar de las intenciones de los italianos, los ingleses llegaron en 1922 con ganas de triunfo. La competición se celebraba en la bahía de Nápoles y el piloto Henri C. Biard a bordo de un Supermarine Sea Lion III fué el ganador. El aparato eran antiguo pero la pericia del pioto logró que batiera a Passaleva y Zaneti que pilotaban el Savoia S.51 y el Macchi M-17 respectivamente; por tanto la adjudicación definitiva del trofeo no se llegó a producir. El piloto ganador de la Copa Schneider de 1922 Henri C. Biard preparándose antes de la carrera. fuente CONTINUARÁ... Por ahora es todo...en unos días les traigo la segunda parte. Si te gusta este tipo de temas, seguíme! OTROS POSTS INTERESANTES Vehículos raros e insólitos de la segunda guerra mundial Vehículos raros e insólitos de la segunda guerra mundial (parte 2) ASI ERA LA PUBLICIDAD HACE 60 AÑOS (PARTE I) GUERRA FRÍA.LA PARANOIA EN CÓMICS Y REVISTAS Tuneá tu PC con madera al estilo de los años 50 Te muestro mi colección de cajas antiguas de fósforos Fraudes comerciales que mueven millones de dólares -Animales. Héroes olvidados de la 1º guerra mundial -Azafatas retro. Más bellas e informales que las de ahora Autos compactos eran los de antes (megapost) parte 1 Retro Tecnología Harley davidson.Su historia en la policía desde 1908 TE GUSTAN LAS COSAS "RETRO"?

Debido al éxito de la primera parte de este tema, decidí hacer la segunda, espero les guste. Esta entrega está dedicada a los tan temidos tanques de guerra. Tanque pesado de Stalin Exteriormente se parecía al A1E1 británico ¿Has oído hablar del Tanque de Ferrari? No, no este... ¡¡Este!! ARMY FERRARI - Las placas en frente había 12 centímetros de grosor! llamado F333E " Lagarto " Los contratos ha demostrado ser irresistible para muchos fabricantes de coches de lujo. Este artículo lo expresa así : " El Mercedes G -Wagen ha sido básico de los ejércitos europeos y asiáticos durante dos décadas. Land Rover ha sido el suministro de camiones militares por más de 50 años. motocicletas BMW vendió a los nazis . Porsche diseñó el tanque Tiger...así que Ferrari hizo lo suyo" Durante la Segunda Guerra Mundial, el Ejército de los EE.UU. utilizaba el tanque "Cadillac" OTROS... Minenraumpanzer III "Schlittenfahrt" III 279 Soviético- tanque pesado con una forma inusual y que debía impedir que se vuelque en caso de una explosión nuclear : Los más pequeños del mundo... Este sí es pequeño!! Algunos prototipos extraños Un interesante concepto fue creado también en Alemania a principios del siglo, llamado El Fahrpanzer (móvil blindaje)Con Rotación de la torreta y la pistola de 50mm convertido en un pequeño enclave formidable.. El único ejemplar sobreviviente está en exhibición en el Museo del Ejército Real de Bruselas Battlewagon El MarienWagen Gepanzert. Debido a que solo fue un prototipo quedan pocos rastros. Aquí una recreación en 3D de como se vería Uno bien pintoresco..! K-Wagen "Kolossal-Wagen" Algunas rarezas... El tanque de ruedas deportivas 1931 OTROS... Algunos de la Guerra fría... En el apogeo de la Guerra Fría en 1962 del Ejército Soviético producido algunos monstruos tanque interesantes , por ejemplo,el Tanques Rocket . El nombre codificado era "Objeto 775 " y " Objeto 780 " que se han modificado en gran medida los tanques T -64 125mm deportivos cañón capaz de disparar cohetes guiados "Rubin "misiles . Los soviéticos decidieron ir hasta el final en 1954 El nombre codificado de 775" y 780" se han modificado en gran medida los tanques T-64 cañón capaz de disparar misiles con energía nuclear! En fin..quién sabe...quizás los tanques del futuro luzcan así: Parece algo sacado de "Terminator 3" Eso es todo..espero comentarios! me llevó una vida hacer el post! Si te perdiste la primera parte, Entrá OTROS POSTS INTERESANTES TE GUSTAN LAS COSAS "RETRO"? entrá a la comunidad "retro Taringa". (Click en la imagen).

¡Ay! ¿Cuánto habrían dado los naúfragos que en el mundo han sido por una de estas balsas? No solo te ofrece una superficie flotante tras el hundimiento de tu nave, lo cual ya de por si es fabuloso, sino que además te ofrece un suministro constante de agua dulce a partir del inacabable océano que te rodea y del implacable sol que te golpea desde lo alto. En efecto, SeaKettle (o tetera de mar, ¡qué nombre tan horroroso!) es la primera balsa salvavidas que desaliniza agua marina. El proceso empieza con el bombeo de agua de mar a un depósito de Goretex cubierto, donde se la expondrá al sol para su evaporación. El material empleado no es baladí, ya que el Goretex ofrece impermeabilidad y flexibilidad, lo cual es importante cuando tienes que transportar “plegado” el conjunto hasta que lo necesites. Como vemos, el agua evaporada por el sol golpea la tapa cónica que cubre la bandeja de evaporación y desciende por sus paredes – libre de sal – quedando almacenada en el reborde del cono Los fabricantes de la balsa sostienen que la SeaKettle es capaz de producir agua suficiente para que cinco tripulantes permanezcan suficientemente hidratados. Para este proyecto, su diseñador Kim Hoffman se inspiró en las múltiples historias de naúfragos que sufrieron deshidratación extrema, o que murieron de sed, mientras navegaban a la deriva en una balsa salvavidas tradicional. Hoffman cree que es absurdo morir de sed rodeado de agua, cuando el sol puede ayudarnos a desalinizarla. Una idea genial y sencilla ¿verdad? De paso te muestro como funciona un CONO DE DESALINIZACIÓN Fíjate en los detalles de las imágenes y en el vídeo. Paso 1: Vierte agua salada en la bandeja. Luego coloca encima la tapadera con forma de cono. La base negra se sobrecalienta con los rayos del sol y hace que el agua se evapore. Paso 2: El agua evaporada se condensa en forma de pequeñas gotas en el interior del cono. Las gotas resbalan por las paredes internas y se almacenan en un pliegue en la circunferencia de la base del cono. Paso 3: Desenroscando el tapón y dando la vuelta al cono podemos recoger el agua pura que ya está lista para el consumo. El dispositivo es duradero, fácil de transportar (se apila fácilmente), muy barato de producir y usa una tecnología tan sencilla que puede utilizarse en casi cualquier parte sin requerimientos especiales. FUENTES: ACÁ Y ACÁ ¡Gracias por pasar!

Asunción es la ciudad donde nací y desde hace tiempo estaba juntando material para mostrársela a quienes no la conocen y para que aquellos que la conocen puedan verla desde otro punto de vista. Para empezar la infaltable definición de San Wikipedia Nuestra Señora Santa María de la Asunción es la capital y ciudad más poblada de la República del Paraguay. Es un municipio autónomo y Distrito Capital independiente, esto quiere decir que no está integrado formalmente a ningún departamento o estado. Está ubicada junto a la Bahía de Asunción, en la orilla izquierda del Río Paraguay frente a la confluencia con el Pilcomayo 25°16′S 57°40′O. En 2009, según la Dirección General de Estadísticas, Encuestas y Censos (DGEEC), tiene una población aproximada de 680.250 habitantes, lo que la convierte en la aglomeración urbana más grande y superpoblada de Paraguay. Su área metropolitana, denominada Gran Asunción, incluye a las ciudades de San Lorenzo, Lambaré, Fernando de la Mora, Capiatá, Luque, Mariano Roque Alonso, Ñemby, Villa Elisa y San Antonio, lo cual incrementa su población periférica en más de 2.089.000 de habitantes. Su superficie es de 117 km² en la ciudad, y 1000 km² en el Gran Asunción. Su IDH es alto (0,837).2 ¿Sabés cúal era el nombre oficial que le pusieron Juan de Salazar y Espinosa de los Monteros (sus fundadores)? Era "La Muy Noble y Leal Ciudad de Nuestra Señora Santa María de la Asunción" (Se les fue la mano con el nombre!) Este es el escudo de la ciudad ¿Donde está? Está ubicada en la orilla izquierda (oriental) del río Paraguay, casi frente a la confluencia de éste con el río Pilcomayo, bordeando la bahía de Asunción. Al noreste limita con la ciudad de Mariano Roque Alonso, al este con Luque y Fernando de la Mora, y al sur con Lambaré y Villa Elisa. Originalmente fue fundada sobre las ondulaciones de un terreno regado de arroyos y poblado de colinas. Algunas de las principales elevaciones, denominadas colinas, son Cavará, Clavel, Tarumá, Cachinga y Tacumbú, entre otras. ¿Porque la llaman "Madre de ciudades? Asunción es conocida como la "Madre de Ciudades", porque durante la Conquista partieron desde ella varias expediciones con el objetivo de fundar otras ciudades del cono sur americano, entre ellas Buenos Aires por segunda vez, (luego del fallido intento de 1536), Corrientes, Santa Fe, Concepción del Bermejo, Santa Cruz de la Sierra, Santiago de Jerez y Ciudad Real. Patrimonio cultural Un total de 45 candidaturas han optado a convertirse en uno de los tesoros del Patrimonio Cultural Material de Asunción. El resultado de la votación, en el que han participado 12.417 personas, es el siguiente: Palacio de los López El Palacio de los López, también llamado usualmente Palacio de Gobierno, Palacio Presidencial o simplemente Palacio de López, es la sede del gobierno de la República del Paraguay, debido a que ahí se encuentra el despacho oficial del presidente de la República. Es uno de los edificios más bellos y emblemáticos de la capital paraguaya, Asunción Panteón Nacional de los Héroes En octubre de 1863, el entonces presidente de la República Francisco Solano López, ordenó la construcción del oratorio de la Virgen de la Asunción, fue diseñada por el arquitecto italiano Alejandro Ravizza, en colaboración con el constructor Giácomo Colombino. Pero, a consecuencia de la Guerra de la Triple Alianza, el edificio quedó inconcluso y sobre andamios durante más de 70 años. Recién después de la Guerra del Chaco en 1936 se pudo terminar y fue inaugurado el 12 de octubre del mismo año, para convertirlo por decreto presidencial en Panteón Nacional de los Héroes. Museo del Cabildo (Centro Cultural de la República) Este museo es el más importante de la ciudad y cuenta con visitas guiadas y gratuitas donde se puede conocer un poco más de la historia de Paraguay de manera dinamica con maquetas, cuenta con una sala de musica, de cine, es algo pequeño pero interesante y muy importante Catedral de Asunción El 1 de julio de 1547, el Papa Pablo III instituyó al Catedral del Río de la Plata, con sede en la ciudad de Asunción. A lo largo de su historia, la ciudad ha tenido varias catedrales, la mayoría de ellas construidas con materiales rústicos que no soportaron el paso del tiempo. La actual catedral es la sexta y fue consagrada el 27 de Octubre de 1845. Los planos del templo fueron obra del uruguayo Carlos Zuchhi. Los trabajos comenzaron en mayo de 1842. Es importante señalar que la Catedral esta ubicada en el barrio centrico Catedral, sobre la calle El Paraguayo Independiente, frente a la Plaza de la Independencia. La Catedral en epocas de Carlos A. López (1845-1850): La Catedral a fines del siglo XIX: Hotel Guaraní El Hotel Guaraní fue inaugurado en 1961 fue reabierto hace poco tras haber estado cerrado desde 1.996. Fue el primer fue el primer establecimiento hotelero de cinco estrellas de Asunción, por muchos años, la principal referencia del centro de la ciudad, llegando a figurar en las monedas de cinco guaraníes. Teatro Municipal Ignacio A. Pane En el año 1843, bajo el consulado de Don Carlos Antonio López, y Mariano Roque Alonso, se construye el primer edificio destinado a Teatro, liderando el dinamismo que venía ganando la actividad cultural en el país. En el año 1844 concluye el salón para sesiones, él mismo sirvió de sede para el Congreso. Convencido de la necesidad de abrir espacios para las diversas expresiones culturales, Carlos Antonio López ordena convertir en Teatro dicho espacio, lo que ocurre en el año 1855, siendo el Congreso trasladado al nuevo Cabildo. Iglesia de la Santísima Trinidad La Iglesia de la Santísima Trinidad se encuentra en la colina más elevada del barrio, mirando de frente a la que fuera vivienda de su creador, el primer Presidente Constitucional de la República del Paraguay, Don Carlos Antonio López. Es el edificio mejor ornamentado del área, enclavada en el barrio de mismo nombre. Fue construida en el año 1854. El italiano Alejandro Ravizza se encargó de su diseño y construcción. El edificio posee una bellísima fachada y pinturas clásicas en el cielorraso. El pabellón patrio forma parte de sus diseños coloridos en la nave central a pedido del Presidente Carlos A López. El escudo Nacional la identifica como obra del periodo de Don Carlos. Asunción está ubicada junto al río Paraguay, pero no al lado de su cauce sino de una bahía formada por un pequeño desvío del río. Lugares para visitar La estación del ferrocarril Las iniciativas de construcción de una línea ferroviaria en el Paraguay se dieron en 1854, en ese entonces el presidente de la República, Carlos Antonio López, contrató a unos ingenieros ingleses que tuvieron a su cargo la realización de unos estudios para la habilitación de la primera línea ferroviaria desde Asunción hasta Paraguari. En 1856, mientras aquí los soldados del Ejército realizaban los trabajos para el tendido de vías, desmonte, terraplenado y obras de arte, en Inglaterra, la firma BLYTH procedía a cumplir los primeros pedidos del gobierno paraguayo, locomotoras, vagones, rieles, planchas de acero, asientos, etc. Los trabajos iniciales para la construcción del tramo Asunción-Paraguarí estuvieron a cargo de George Paddison, un ingeniero inglés contratado por el gobierno. Sobre la base de los modelos incorporados y materiales locales, el arsenal procedía al mismo tiempo a construir coches, vagones y material accesorio para las estaciones. Entre 1857 y 1859 se incorporaron los ingenieros Jorge Thompson, Enrique Valpi y Percy Burrel, lo que permitió adelantar evidentemente los trabajos. El primer tren local comenzó a funcionar en junio de 1861 recorriendo un corto trecho desde la estación central de Asunción hasta Trinidad. El vagón presidencial Uno de los vagones es el famoso "vagon presidencial" el cual esta parado en el mismo ferrocarril y eventualmente se puede pasar a visitar.. Los Tranvías de Asunción Los actuales adolescentes asuncenos ya muy poco recordarán de los tranvías que circulaban por el microcentro de Asunción... Hasta hace algunos años quedaban dos o tres como atracción turística, lastimosamente el deterioro de las vías así como el aumento del tránsito automotor hicieron que desaparezcan Este quedó como un monumento de una época en que la vida transcurría mucho mas despacio Algunas fotos de la ciudad.. Por supuesto las postales más conocidas de Asunción son aquellas en que la ciudad aparece adornada por las flores de los lapachos en el inicio de la primavera Asunción cotidiana El infaltable vendedor de chipa.. Si no me crees que es una "capital cultural" mirá...te venden globos terráqueos en los semáforos! (el del fondo tre libros de Shakespeare pero no se distinguen ) El Cañonero Humaitá Debido al posible estado de guerra con Bolivia en 1926, el Estado Mayor Paraguayo aconsejo al gobierno en 1927 la compra de dos barcos de guerra para segurar el dominio de las arterias fluviales, por lo que se resolvio la adquisicion de dos cañoneros Los mismos fueron construídos por SA Cantieri Navali Odero, de Génova, Italia; completados en 1930 y entregados en Mayo de 1931 en Buenos Aires. Se bautizaron Paraguay (C1) y Humaitá (C2)Tienen un desplazamiento de 636 toneladas (865 a plena carga). El Paraguay y el Humaitá fueron los buques insignias de la Armada Paraguaya durante la Guerra del Chaco, transportando miles de tropas y materiales entre ambos. Actualmente el "Humaitá" está anclado detrás del palacio de gobierno y está acondicionado como un museo de libre acceso Proyectos Actualmente Asunción se encuentra en una fase de remodelación total con el proyecto de la franja costera, un sueño largamente acariciado. Se trata en la primera etapa de una avenida que bordee la ciudad por afuera para aliviar el tránsito en el microcentro de la ciudad y servir como vía de acceso. Las medidas a largo plazo tratan de que sirva de protección a la ciudad en caso de crecidas e inundaciones. Además se recuperarían áreas verdes para recreación y construcción de hoteles y residencias. Actualizado: más info sobre los proyectos en Asunción .Parque Lineal Mburicaó Designo transitoriamente como “Parque Lineal Mburicaó” al nudo central del parque, o lo que sería el primer gesto urbano para marcar la intención del proyecto extensivo. El actual local de “El Buen Pastor” debería adquirir una toponimia diferente una vez que el conjunto sea considerado como “parque lineal”, y no solamente el actual “Parque Mburicaó”. También se empezará en enero el "Puente Bicentenario" sobre el río Paraguay uniendo Asunción con Chaco'í Se verá así .Conexión Franja Costera Al conectarse con la Franja Costera, la peatonal y la ciclovía se convierten en una alternativa de movilidad urbana en un trayecto extendido, que eventualmente podrían abarcar el perímetro total de la ciudad. Si se piensa en la aplicación del mismo principio de parque lineal para los demás arroyos de la ciudad, surge una nueva trama independiente de los vehículos motorizados. Otro de los proyectos que se está terminando es la construcción de la Torre Ícono. La más alta de Paraguay Cuenta con una altura de 145 m y 37 pisos, si se incluye la antena o el soporte supera los 150 metros. La Torre Ícono se localiza en la esquina de las calles Juan de Salazar y Boquerón, de Asunción y tendrá dos particularidades: será el más alto de la ciudad y el primero que aplica el concepto del "loft", es decir, pisos vacíos que son vendidos en forma totalmente independiente para que sus propietarios los diseñen y completen a gusto, esto permite además que todo el nivel sea de cada residente, no estará subdividido con los tradicionales vecinos de los grandes edificios con departamentos. La torre cuenta con una altura final de 142 metros, consta de 37 pisos, de los cuales 32 serán viviendas y 5 serán áreas comunes. Su inauguración está prevista para diciembre del 2009 o principios del 2010, con el nombre de "Ícono". Éste tipo de residencias es usual en ciudades como Buenos Aires, São Paulo, Berlín, Nueva York y otras metrópolis del mundo. Para terminar les dejo la foto que más me gusta, ganadora de un concurso de fotografía Para información sobre destinos turísticos entrá a Senatur.com (click en la imagen) Este post me llevó días de preparación. Ya que llegaste hasta acá ¿me dejarías un comentario? y si te queda bien...¿me recomendás el post? Nota: A todos los paraguayos que me sigan los sigo al toque. A los demás ya veremos jeje FUENTES 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - y otras La comunidad de paraguayos más grande de Taringa! Aburrido después de salir del trabajo? para eso llegó Taringa after office! Nota: A los trolls que nunca faltan les aviso que los comentarios desubicados serán eliminados sin aviso y los users que bardeen serán bloqueados para así nunca más bardear.

Siempre me han atraído los faros. Su privilegiada posición presidiendo la costa, su arrogancia majestuosa junto al acantilado, en una isla, o en pleno mar, me fascina. Construcciones ‘adoradas’ durante miles de años, fuentes de vida para las poblaciones donde se asientan, alumbramiento para marinos en noches cerradas… Según la Wikipedia: Un faro es una torre situada cerca de la costa o junto a ella, aunque en algunas ocasiones se encuentra situado dentro del mar a cierta distancia de la costa, que se ubica en los lugares donde transcurren las rutas de navegación de los barcos y que dispone en su parte superior de una lámpara potente, cuya luz se utiliza como guía. Así es un faro tradicional Faro marítimo: torre alta equipada con una luz de navegación en la cima para guiar a los barcos de noche. Válvula solar: sistema de regulación que captura los rayos del sol. Vidriera: panel de cristal. Cuarto de servicio: cuarto destinado al mantenimiento del faro. Recámara: cuarto empleado para descansar o dormir. Sala de control: cuarto empleado para hacer funcionar el faro. Casa del torrero: cuarto donde vive el torrero. Balcón: plataforma de observación. Cúpula: techo en forma esférica. En síntesis el faro costero se construye para señalar a los barcos que en sus alrededores hay aguas poco profundas y que pueden encallar. Generalmente se busca un sitio elevado y que sea de roca sólida, suelen utilizar una fuente luminosa muy fuerte que se enfoca por medio de lentes Fresnell. Hoy día con la tecnología del GPS (sistema de posicionamiento global, en inglés) los faros casi son algo obsoleto, sin embargo suelen servir en los casos en que por una u otra razón el GPS de un barco no funciona o que carezca de él. Los faros siempre cautivaron a los fotógrafos y turistas por su belleza y ese halo de misterio que siempre les rodea. Les dejo unas fotos, Algunas tienen su nombre e historia De faros y fantasmas... Los Faros han existido en las costas por siglos y en silencio vivieron sus propias historias, atribuyéndoles entidad propia y rodeándose de un halo de misterio, tildándolos en muchos casos alrededor del mundo, de embrujados Gran parte de su historia es buena ya que su utilidad representaba salvar las vidas de los marinos, marcando el camino de regreso a casa, pero otras historias relacionadas a ellos son de carácter trágico. Como en el caso de los barcos que no fueron capaces de encontrar su luz, que por motivos inexplicables el faro se apago para ellos como un castigo, terminando despedazados en los acantilados y según las leyendas sus almas siguen buscando el camino a casa. Los Faros constan de una torre, que emite una luz proveniente de lámparas amplificada por reflectores, los primeros faros utilizaban fuego a modo de antorcha, por la quema de petróleo. El primero conocido fue el Faro construido en 280 aC en Alejandría, considerado como una de las Siete Maravillas del Mundo Antiguo y cuyo fin fue trágico. Los Faros guardan las historias de tragedias como los horribles ataques de los piratas desde el mar a la tierra, además de las historias propias referidas a las vidas de aquellos encargados de su mantenimiento y la de sus familias, ya que en la antigüedad su trabajo era muy valorado, dándole una posición social muy especial. Ellos debían permanecer aislados por semanas o meses y algunos terminaban con sus facultades psíquicas afectadas, llegando a enloquecer al termino de sus vidas, las cuales habían dedicado por completo al Faro que cuidaban, por ello al morir se dice que nunca abandonaran su puesto y allí siguen creando historias, que seguiremos contando La vida de un cuidador de Faros o torrero y la importancia de su tarea crea en su entorno un deber peligroso y prolongado aislamiento de la civilización durante semanas o quizás meses. Por ello la creencia es que son sus almas las relacionadas a muchos de los casos extraños o misterio, ya que sufrían al ver como los barcos y sus tripulantes morían ante sus ojos en las noches de tormenta, visiones que debían llevar consigo toda su vida y que de una u otra manera los afectaba, llevándolos a una dedicación extrema por saber que de una u otra forma su trabajo podía evitar esos terribles accidentes en la mayoría de los casos. De aquí la creencia de su necesidad a permanecer en el lugar después de muertos, para tratar tal vez de saldar antiguas deudas, que los atormentaron durante toda sus vidas. Los Faros tienden a estar situados en zonas aisladas, que a su vez se prestan más aun al misterio, sumándose a la imaginación las tormentas, los piratas, viejos veleros y los encantamientos. Así el Faro de Point Lookout construido en 1830 en la Bahía de Chesapeake, fue convertido durante la Guerra Civil Norteamericana en una cárcel para prisioneros de guerra, en la cual morían tanto prisioneros, como los soldados que los custodiaban, transformándose en un lugar de sufrimiento de todas estas almas. Existen gran cantidad de registros respecto de apariciones en el lugar a través de la historia, relacionados a hombres vestidos como soldados de esa época, tal vez destinados a seguir cuidando su puesto en otro nivel. El faro de Alejandría El faro de Alejandría se construyó en el siglo III a.C. en la isla de Pharos, para servir como punto de referencia de su puerto. Fue una de las siete maravillas del mundo antiguo. Tenía una altura aproximada de 120 metros y consistía en una torre enorme en la que una hoguera indicaba la posición de la ciudad a los navegantes. La costa en el delta del Nilo era muy llana y no existía ninguna otra referencia que los barcos puedieran tomar. La construcción se asentaba sobre una base cuadrada que después adquiría forma octogonal. Estaba formada por grandes bloques de mármol. El faro sobrevivió hasta que en 1303 y 1323 su estructura fue dañada por la acción de varios terremotos. En 1480, sus restos desaparecieron completamente cuando el sultán egipcio Qaitbey ordenó utilizar el mármol derruido para construir una fortaleza. El faro del fin del mundo El Faro del Fin del Mundo (llamado oficialmente Faro de San Juan de Salvamento) se encuentra1 al noreste de la Isla de los Estados, al sur de Argentina. Posee apenas una altura de 6 m, pero se encuentra a 60 m sobre el nivel del mar. Es el faro más antiguo de la Argentina y el primero en ser edificado en las aguas australes: su construcción data de 1884. Su equipo luminoso era del mismo tipo usado después en el faro Río Negro. La luz estaba proporcionada por 8 lámparas de petróleo. Dejó el servicio el 1º de octubre de 1902, día en que se prendió el Faro Año Nuevo, situado un poco más al norte, en la isla Observatorio. Julio Verne se inspiró en él para escribir su novela El faro del fin del mundo, publicada póstumamente en 1905. El faro original permaneció en ruinas durante décadas, pero recientemente fue restaurado respetando el diseño original; es una casa octogonal, baja, ubicada sobre un promontorio rocoso, con la linterna en su techo. Es así como en 1995 se firma un convenio entre el Museo Marítimo de Ushuaia, el Museo del Fin del Mundo y la Armada Argentina para realizar el relevamiento Histórico Humano de San Juan de Salvamento. Los trabajos se desarrollan en el cementerio, el muelle, la Subprefectura y el Faro. Los restos del faro son llevados a Ushuaia y en base a los planos elaborados por el Ing. Civil Mirón Gonik, gracias al relevamiento realizado en los restos del faro y especialmiente en sus cimientos, se construyó una maqueta en escala 1/1 que fue inaugurada el 3 de octubre de 1997. En la actualidad se está trabajando en el interior del faro para recrear la vida de los torreros en aquellos lugares y los trabajos de índole arqueológicos en San Juan de Salvamento e Isla de los Estados en general. Faro abandonado en Rusia La costa norte rusa es un vasto territorio de varios miles de kilómetros dentro del Círculo Polar. Durante décadas, los largos inviernos polares en los que la luz solar es prácticamente inexistente, combinados con las abruptas y peligrosas costas, se convirtieron en un verdadero quebradero de cabeza para la seguridad de los miles de barcos de carga que usaban esta ruta para conectar la parte oriental y occidental de Rusia. En nuestros días, con la aparición de los satélites y la navegación con GPS, ha solucionado el problema, pero a mediados del siglo pasado las autoridades tuvieron que buscar soluciones para este problema. Fue así como el Partido Comunista de la Unión Soviética decidió construir una cadena de faros para guiar a los barcos en la oscuridad de la noche polar en estas costas deshabitadas. Los faros, situados a cientos de millas de áreas pobladas, debían de ser completamente autónomos, puesto que en lugares tan alejados e inhóspitos no se disponía de ninguna fuente de alimentación externa. Fue así como los ingenieros soviéticos decidieron emplear la energía atómica, creando una serie de pequeños reactores atómicos producidos en serie limitada expresamente para ser instalados en estos faros del Círculo Polar. Los reactores podrían trabajar de modo independiente durante muchos años sin requerir intervención humana alguna. Según la época del año, los faros se ajustaban automáticamente para encenderse cuando era necesario, a la vez que enviaban una señal de radio de advertencia a los barcos que pasaban cerca. Durante varias décadas, los faros cumplieron su función, hasta la caída de la Unión Soviética, en la que su mantenimiento fue cayendo en el olvido. Poco a poco, todos los faros fueron desatendidos y, tras averías que nadie se preocupó en solucionar, sus luces quedaron apagadas por siempre. Por otro lado, la mejora tecnológica en los sistemas de navegación de los barcos también fue causa de que nadie se preocupara demasiado por aquellos antiguos y ruinosos faros y, según parece, tampoco recordaron que en ellos había reactores nucleares. Por falta de información, o por exceso de hambre, la mayoría de los faros fueron víctimas de los saqueadores que en busca de cobre y demás componentes de valor, hicieron caso omiso a las advertencias sobre el peligro radioactivo desmantelando por completo sus entrañas y convirtiendo desde entonces a estas edificaciones en radioactivamente contaminadas. En la actualidad, incluso tras varias décadas de abandono en algunos casos, las zonas todavía están catalogadas como peligrosas por los altos niveles de radioactividad. Algunas fotos variadas... La torre de Hércules La Torre de Hércules es una torre y faro situado en la península de la ciudad de La Coruña, en Galicia (España). Su altura total es de 68 m y data del siglo I. Tiene el privilegio de ser el único faro romano y el más antiguo en funcionamiento del mundo. Es el segundo faro en altura de España, por detrás del Faro de Chipiona. El 27 de junio de 2009 fue declarado Patrimonio de la Humanidad. La Torre de Hércules fue construida por los romanos como faro de navegación en el siglo I d. C., comprendida la construcción entre los reinados de Nerón y Vespasiano en función de los hallazgos de fragmentos de terra sigillata y vasos de paredes finas datables entre los años 40 y 80 de nuestra era[cita requerida]. La inscripción al pie de la torre y las referencias documentales sobre la ciudad de Brigantium (La Coruña) revelan la existencia de un faro de la época de Trajano. En su base se encontró una piedra votiva con la inscripción en latín MARTI AVG.SACR C.SEVIVS LVPVS ARCHTECTVS ÆMINIENSIS LVSITANVS.EX.VO, lo que ha permitido identificar al arquitecto autor de la misma como Cayo Sevio Lupo, originario de Aeminium, hoy Coímbra, en Portugal. La mención más antigua a la Torre se encuentra en el Historiæ adversvm Paganos de Paulo Orosio, escrito hacia el 415–417 d. C., que dice: «Secvndvs angvlvs circivm intendit, ubi Brigantia Gallæciæ civitas sita altissimvm farvm et inter pavca memorandi operis ad specvlam Britanniæ erigit». El coloso de Rodas (291 a. de J.C.): Según un escritor contemporáneo hubo en la antigüedad 3000 estatuas, 100 de ellas de medidas colosales, en la isla de Rodas. Entre ellas se contaba la más famosa estatua gigante de la antigüedad, el coloso de Rodas: Helios, el dios del Sol, fundida en hierro. Al parecer debió tener una altura de 30 a 40 m, un peso de 70 tm, y las piernas abiertas a la entrada del puerto de Rodas, y llevando en la mano una antorcha encendida. En el siglo IV a. de J.C., según la tradición, después de su victoria sobre el rey macedonio Demetrio Poliorcetes, los rodios tomaron la decisión de fundir una estatua de su dios protector. Demetrio había puesto sitio a la isla durante largo tiempo, pero lo abandonó por infructuoso. En la foto, el lugar en donde se encontraba el faro Se dice que los rodios vendiero el botín constituido por la máquinas de guerra abandonadas en el campamento macedonio y emplearon su producto en la fundición de la estatua. Se confió la obra al escultor Chares. Comenzó con los primeros bocetos en 291. Se terminaba doce años más tarde. Se mantuvo en su lugar solamente algo más de 50 años. Un terremoto asoló Rodas derribando el coloso al mar. Sobre el pedestal no quedaron más que algunos restos de los enormes pies. En 653 se vendieron los restos de la estatua a un comerciante judío de Edesa, que los repartió en 900 cargas de camello y los fundió en tierra firme. De esta forma no subsistió ninguna huella de la estatua de Helios, una de las maravillas más celebradas de la antigüedad. Nadie sabe con exactitud qué aspecto ofrecía el coloso de Rodas. El faro más antiguo de América El Faro más antiguo de América está en Boston Harbor y fue la primera torre, construida en 1716, pero fue destruida durante la Guerra de la Revolución Norteamericana, y a su vez utilizado como un lugar de reclusión para prisioneros de Guerra. Los primeros 75 pies del faro actual fueron reconstruidos en 1783 y otros 14 metros se añadieron en 1859, la estación de la luz también tiene una enorme campana para advertir a los buques de las peligrosas nieblas en las costas a pesar de la velocidad de la campana, la luz no puede penetrar lo que los marineros llaman el "Paseo del Espíritu", una zona del mar que se encuentra a varias millas al este del Faro y en la cual se produjeron varios naufragios por esta situación El faro Rock of Ages Se encuentra en el extremo occidental de la Isla Royale. En la última década del siglo XIX fue un impedimento para la seguridad de la navegación en el gran Lago Superior de Norteamérica. Con el fin de apoyar esta difícil obra de construcción en alta mar, se estableció una estación base en el puerto de Washington. La construcción del faro en la roca se inició con una pequeña tripulación de canteros donde se dedicó a la voladura de una sección plana en el extremo oeste de la roca. Con la preparación del sitio, un muelle circular con paredes de grandes placas de acero remachadas, se alzó unos 16 metros de altura. Con la finalización de los muros de muelle, una robusta plataforma de madera fue construida para servir como plataforma de trabajo de la tripulación. Con la superficie del muelle completo, y por tanto capaz de servir como plataforma, la construcción y la tripulación fue capaz de vivir en la roca hasta completar el tiempo de su finalización. Debido a una insuficiencia de fondos la construcción sufrió varios parones. A principios de 1909 se reanudaron los trabajos hasta ser acabados entre julio y agosto de ese mismo año. Al final, una torre de ocho pisos de altura, que ofrece relativamente amplias y confortables habitaciones como complemento de los cuatro guardianes asignados a la estación. La vida del faro en la Roca de las Edades se asentó en una rutina regular. Un calendario de rotación se estableció a través del cual uno de los cuatro guardianes disponía de una semana de vacaciones al mes. 1930 vio la electrificación de la estación, mediante la instalación de generadores eléctricos alimentados con motores Diesel, lo que obligó a los internos a familiarizarse rápidamente con la electrónica; probablemente una fuente de problema frecuente en aquella época. Curiosamente el 28 de mayo de 1933 y debido a una densa niebla, el buque de pasaje George Cox M., colisionó contra el arrecife. El barco realizaba su viaje inaugural de Chicago a Port Arthur con parada en Houghton. Soldensky Whipple uno de los guardianes junto con sus compañeros, consiguieron rescatar 125 miembros de la tripulación del Cox; con todos ellos se vieron obligados a pasar la noche hacinados en los alrededores del faro, muchos de ellos, sentados en la escalera en espiral. En la actualidad la Roca de las Edades completamente automatizada, forma parte del Parque de la Isla Royale, todavía sigue como una ayuda para la navegación. Algunos Faros de Uruguay Isla de Lobos (Uruguay) Faro Aéreo de Rincón del Bonete Isla de flores (Uruguay) Algunos Faros de Argentina Faro 1° de Mayo Faro del Fin del Mundo Faro Les Éclaireurs Faro Recalada Algunos faros de Francia Faro del Créac'h Faro de Portzic Tourelle de la Plate Algunos faros de España Punta de Teno (Tenerife) Puerto de Mazarrón(Murcia) Castro Urdiales (Cantabria) Maine, el estado con más faros de Estados Unidos Esta fotografía. Pertenece al faro más antiguo de Maine, estado norteamericano que tiene el privilegio de contar con un total de 60 faros por toda su costa. Y es que Maine, en la parte más septentrional de Estados Unidos, en la frontera con Cánada, ocupa una vasta extensión de Nueva Inglaterra, una de las zonas pobladas por los colonos ingleses en el siglo XVII. Seguramente, el ‘faro de Portland Head’ recibió a otras expediciones que, junto a las que llegaron a Massachusetts, conformaron los primeros asentamientos. Tal que éste, el resto de faros que se sitúan a lo largo y ancho del litoral, suelen funcionar también como centros de interpretación históricos y como museos donde conocer los pormenores de su construcción y funcionamiento. Veamos algunos más. Teniendo en cuenta que Maine está rodeado de islas, es lógico pensar que los faros constituyen un referente fundamental para sus habitantes. Cerca de la costa de York, en Cabo Neddick, se encuentra ‘Nubble Light’, y en la Isla de Burnt, puede recorrer la zona en una barca donde le explicarán cómo es la vida de un farero. Adentrándonos hacia la bahía de Blue Hill, el faro ‘Bass Harbor‘ es la estrella del lugar. Su vista desde el acantilado es impresionante. Y no lo es menos teniendo en cuenta que se encuenra dentro del Parque Nacional de Acadia, con una lente roja que data de 1.858. En Casco Bay, está emplazado el más potente de todo Maine (‘Cape Elizabeth Light’), en este caso en el Parque Nacional ‘Two Lights’. Para llamativos, sin duda, el ‘West Quoddy Head’, en el extremo oriental. Sus franjas rojas y blancas, se ven a leguas de distancia Es todo...¡Gracias por tu visita! OTROS POSTS INTERESANTES COMUNIDAD RetroTaringa!, click en la imagen

Puede tardar en cargar, son muchas imágenes pero vale la pena Para empezar, la definición "enciclopédica" de la llamada Guerra Fría: "Se denomina Guerra Fría al enfrentamiento que tuvo lugar durante el siglo XX, desde 1945 (fin de la Segunda Guerra Mundial) hasta el fin de la URSS y la caída del comunismo que se dio entre 1989 (Caída del Muro de Berlín) y 1991 (golpe de estado en la URSS), entre los bloques occidental-capitalista, liderado por Estados Unidos, y oriental-comunista, liderado por la Unión Soviética. Este enfrentamiento tuvo lugar a los niveles político, ideológico, económico, tecnológico, militar e informativo." El resto de los datos históricos y políticos lo pueden leer acá: http://es.wikipedia.org/wiki/Guerra_fria El mundo vivía con un temor constante por la tensión soviético-estadounidense, pero más aún las sociedades comprometidas directamente con el conflicto, es decir, la soviética y la estadounidense. Aquí unas imágenes de los cómics y revistas de la época. Es notoria la paranoia y el miedo a una exterminación latente por bombas atómicas. En la imagen de abajo se ve una publicación de una revista sobre los posibles daños de la radiación dependiendo del viento: En esta imagen explican como los jóvenes darán clases en caso de contaminación nuclear (año 1946): Otro cómic... La Revista Popular Mechanics mostraba diseños de sótanos seguros en caso de guerra nuclear, con la famosa expresión: "Hágalo usted mismo" Hasta las películas trataban sobre aviones y bombas, abajo el póster de una de Jhon Wayne Revista Collier's Publicidad de televisores (1950) El Convair B -36 " Peacemaker que lleva sus propios "pasajeros". Más dibujos de miedo: Prototipos de viviendas subterráneas abundaban en las revistas de todo tipo: Titan-Missile Underground complejos (1962) Aquí uno que quedó a medio construir 1955..."La historia empieza con el final" película de Rodger Corman. Más refugios subterráneos, acá la Popular Mechanics fue más lejos y ya planeaba ciudades subterráneas Más refugios caseros: ¡Los más extremistas ya hablaban de mutaciones en animales! Y ya en esos tiempos hablaban sobre alterar el clima durante la guerra (revista Collier's) Y en la revista Time's, se hablaba de....¡adivinaron! cohetes! Estos eran los juguetes que anunciaban en las cajas,nada de barbies o autitos....sino submarinos En otras publicaciones hablaban de la idea de hacer aviones propulsados con energía atómica (1961) Otras imágenes de Popular Mechanics Así dibujaban los estadounidenses a "los malos", o sea los soviéticos Y así se dibujaban los soviéticos a sí mismos Las convenciones para niños trataban de lo mismo una y otra vez Aquí una publicidad de un lugar de reunión muy "cool". En realidad es un refugio nuclear decorado para eventos...¡la diversión ante todo! Bien, eso es todo, espero que les haya gustado. La verdad admiro como la gente de esa época podía vivir con esa presión sicológica día tras día. Este post es para mostrar como la humanidad pudo destruirse a sí misma y como provocó un temor tal que los planes para el "futuro" consistían en hacer ciudades y casas bajo tierra. Esperemos que esos tiempos hayan pasado para siempre.

Una forma más correcta de decirlo es que el Proyecto tiene 10 años así como el robot original ya que se fueron creando otros robots luego de ese. ¿QUIEN ES ASIMO? ASIMO (acrónimo de "Advanced Step in Innovative Mobility"- paso avanzado en movilidad innovadora), es un robot humanoide creado en el año 2000 por la empresa Honda. Oficialmente Honda ha dicho que pese a su similitud, su nombre ASIMO no se deriva del apellido de Isaac Asimov, gran escritor de ciencia ficción reconocido principalmente por su trilogía Fundación. (Asimo en el año de su lanzamiento) El lanzamiento de un robot capaz de moverse, interactuar con los seres humanos y ayudarles es, sin duda, una de las mayores proezas tecnológicas del siglo XXI. El compromiso a largo plazo de Honda en el desarrollo de robots humanoides se inició en los años 1980, creando su primer robot andador en 1986 El objetivo de Honda es crear un robot humanoide capaz de interactuar con las personas y de ayudarles haciéndoles la vida más fácil y agradable. Aunque todavía estamos lejos de poder atribuir roles concretos a los robots humanoides, podrían utilizarse, por ejemplo, para ayudar e incrementar la autonomía de las personas con minusvalías y de las personas mayores. Evidentemente, todavía tienen que transcurrir muchos años hasta que se pueda cumplir este objetivo, pero algunas empresas de Japón ya utilizan los servicios de ASIMO para funciones promocionales como la recepción de visitantes. Para conseguir los movimientos de ASIMO, Honda ha estudiado y utilizado como modelo los movimientos coordinados y complejos del cuerpo humano. Las proporciones y la posición de las articulaciones de ASIMO se parecen a las de un ser humano y, en la mayoría de los aspectos, el robot realiza un conjunto de movimientos comparables a los nuestros. Gracias a un nuevo sistema de movilidad avanzado que ha implantado Honda, ASIMO no sólo puede avanzar y retroceder, sino que también se desplaza lateralmente, sube y baja escaleras y se da la vuelta mientras anda. En este aspecto, ASIMO es el robot que mejor imita los movimientos de avance naturales de los seres humanos. La combinación de un hardware muy receptivo con la nueva tecnología "Posture Control" permite que ASIMO flexione el torso para mantener el equilibrio y evitar los patinazos y giros en el aire, que suelen estar vinculados a los movimientos rápidos. . (En 2003 con los corredores de Moto GP Max Biaggi y Randy de Puniet) OTRAS VERSIONES DE ASIMO Versión del 2004 ASIMO puede correr a una velocidad de 3 km/hora. Asimismo, la velocidad de avance caminando ha pasado de 1,6 km/h a 2,5 km/h. Las medidas de ASIMO están pensadas para adaptarse al entorno humano: 1,20 m de altura, 450 mm de ancho de hombros, 440 mm de profundo y 43 kg de peso. El pack de baterías que incorpora en su mochila le proporciona 38 voltios y 10 A a plena carga. Puede levantar un peso de 0,5 kg en cada mano. Versión de diciembre de 2005 Esta versión es llamada "new ASIMO". Cambios destacados con respecto a la anterior versión: Se han añadido sensores en las muñecas de tal forma que ha sido posible crear el programa de control para que ASIMO sea capaz de llevar carros, bandejas, paquetes, etc. de forma segura. Se ha añadido un nuevo algoritmo de control que le hace más seguro en entornos con humanos, así puede usar su nueva capacidad para interactuar con ellos. Además se le ha añadido la posibilidad de comunicarse con RF IC lo que le permite conocer la posición exacta de una persona sin necesidad de la visión artificial. ASIMO es ligeramente más alto (1,30 m) y lleva un juego de motores diferentes (el peso ha aumentado hasta 11 kg más, llegando a un total de 54 kg), es capaz de andar ligeramente más rápido (2,7 km/h respecto a 2,5 km/h) y corre al doble de velocidad (actualmente 6 km/h) que la anterior versión. También es mucho más rápido girando (5 km/h). Versión de abril de 2009 ASIMO es capaz de ser controlado por una persona mediante un dispositivo ICC (interface computadora cerebro) con un 90,6% de aciertos. La precisión depende de la capacidad de concentración del individuo, entre otros factores. Por lo que se ve hace de todo... Juega al fútbol... Baila... Dirige orquestas... Sirve bebidas... Te dá la mano... Sabe subir y bajar escaleras... Unos vídeos Este es del 2005 Comercial Asimo Y como siempre, la mercadotecnia no podía faltar Ni el humor (Dénme sus autos y nadie saldrá lastimado!) NOTA: El 03 de julio de 2010 el presidente de Irán Mahmoud Ahmadinejad mostró en público un robot humanoide con apariencia similar a ASIMO llamado SURENA II, segun afirma desarrollado por 20 expertos en robotica de la Universidad de Teheran. EL robot humanoide iraní se presentó a si mismo con la frase "Soy un símbolo del desarrollo de la industria del robot humanoide". FUENTES: Acá-Acá y Acá OTROS POSTS INTERESANTES Vehículos raros e insólitos de la segunda guerra mundial Vehículos raros e insólitos de la segunda guerra mundial (parte 2) ASI ERA LA PUBLICIDAD HACE 60 AÑOS (PARTE I) GUERRA FRÍA.LA PARANOIA EN CÓMICS Y REVISTAS Kulula Air. Una compañía aérea con sentido del humor Tuneá tu PC con madera al estilo de los años 50 Los insólitos trabajos de los users de Taringa Pósters motivadores de Chuck Norris (hechos por mí) Azafatas retro. Más bellas e informales que las de ahora Te muestro mi colección de cajas antiguas de fósforos Viendo galaxias en una copa de vino Esto es humor? no, es el famoso transtorno geek Esto es humor? no, es el famoso transtorno geek 2 Viendo galaxias en una copa de vino ¿Te gusta la Ciencia, la historia y la tecnología? Nueva Comunidad "El Observatorio" (click en la imagen)

Con la primera gran guerra, los militares se dieron cuenta de que las antiguas formas de guerrear ya no servían. Tenían un armamento con una capacidad de destrucción brutal y una movilidad hasta hace poco impensable. Hitler supo verlo antes que nadie y con su "guerra relámpago" y sus blindados conquistó media Europa en unos pocos meses. Por esta razón, en la II Guerra mundial casi todo era nuevo y los problemas había que ir solucionándolos según iban surgiendo. Este es el motivo por el que en campos de batalla se vieron unos engendros mecánicos que sorpredieron tanto a los de aquel tiempo, como nos sorprenden a nosotros sólo 60 años después. Aquí muestro una pequeña colección de "cacharros" que surgieron ante unas necesidades muy concretas. Algunos cumplieron bien su misión y otros no tanto. Sturmtiger: Este vehículo Alemán, se diseñó para guerras urbanas. Por eso poseía un grueso blindaje, de hasta 150mm. y capacidad para derribar fortificaciones y edificios con un mortero de 210mm. Quedaron tirados por los campos de batalla por la gran cantidad de fallos técnicos. Sd. Kfz-231: Autoametralladora alemana usada sobre todo en el desierto. Disponía de 8 ruedas que podían virar y eran motrices. Alcanzaba 85 Km/h. Centaur Dozer: Es un tanque al que se le ha quitado la torreta y se le acoplado una pala de Bulldozer. Allanaba caminos, quitaba obstáculos, abría caminos… Nellie: Nellie fue un ingenio ideado por W.Churchill pensando en la guerra de trincheras de la I Guerra Mundial. Era una mezcla de de Bulldozer y tuneladora y su principal misión era la de abrir trincheras. Necesitaba el motor de un barco para darle la suficiente potencia. En una hora avanzaba una milla y removía 8.000 Tns. de tierra. Aunque se construyeron varias unidades de este “monstruo”, no llegó a utilizarse pues no hubo guerra de trincheras durante la II Guerra Mundial. Crab(Cangrejo): Carro limpia-minas. Podía despejar un corredor de 3 mtrs. de anchura a una velocidad de 2,5 Km/h. Bobbin: Tenía un tambor montado mediante un chasis al casco de un blindado. Servía para depositar sobre el terreno una especie de alfombra de fibra de coco de 2,70 mtrs de ancho que permitía a los vehículos moverse por la arena sin hundirse. AVRE: Este es un blindado adaptado para el transporte de un puente que pesaba 40 toneladas y que podía colocar en 30 seg.. Permitía atravesar un vado de 9 mtrs de amplitud o superar un obstáculo de 4,50 mtrs de alto. Hamilcar: Puede parecer uin avión, pero no lo era. El Hamilcar era el planeador sin motor más grande de los aliados. Era remolcado por un avión hasta un lugar cercano al objetivo, allí era soltado y planeaba hasta aterrizar. Estaba totalmente construido en madera y podía transportar hasta 8.000 kgs. de peso. ]A los soldados también se les proporcionó medios de transportes individuales como:[/size] Bicicleta: Era plegable como puede verse en las fotos. El paracaidista saltaba con ella al hombro(pesaba 12Kg.) DD (Duplex-Drive): Precursor de los vehículos anfibios. Consistía en una pantalla de tela plegable que permitía que el carro flotara. Podía navegar a 4,3 nudos gracias a dos helices posteriores y a sus orugas. El Tanque Volador Les presento al "Antonov A-40". Durante la II Guerra Mundial, la idea de lanzar tanques desde aviones no era nueva. Con grandes paracaidas o simplemente dejándolos caer desde unos pocos metros(preferiblemente donde hubiera agua) los tanques eran transportados por aviones y acercados al frente de batalla. Pero había numerosas pegas. La tripulación se lanzaba lejos y tardaba en llegar a los vehículos con los riesgos que eso suponía(pérdida de vehículos u hombres). Tampoco se podían lanzar excesivamente cerca de los campos de batalla pues los aviones de transporte corrían el riesgo de ser derribados, etc.. Por eso se ideó un tanque con alas El Ingeniero soviético Antonov le colocó unas alas biplanas y un timón doble a un tanque soviétivo T-60 con la idea de soltarlo a cierta distancia del objetivo y que el tanque fuera planeando hasta el mismo campo de batalla. El tanque fue aligerado de peso en lo posible , rebajando armamento, munición e incluso hasta llevando el combustible justo. Pero no funcionó, un único vuelo de prueba fue suficiente para desestimar el proyecto. Aunque al parecer, el ingenio planeo algunos metros y evitó estrellarse el asunto era demasiado costoso, peligroso y los aviones de entonces apenas podían con semejante invento. Aunque los Rusos no fueron los únicos en intentarlo. El TSAR-TANK Esa especie de triciclo gigante que se puede ver en la foto es el "TSAR-TANK"(tanque del Zar) también llamado Netopyr(Murcielago) o Lebedenko tank. La idea de desarrollar semejante monstruo fue del ingeniero N. Lebedenko que en 1914 presentó un proyecto del aparato al Zar nicolasII. A este debió de encantarle el "juguetito" pues aportó 210.000 rublos para su fabricación. A finales de 1915 acabaron de construirlo. Las ruedas delanteras tienen 9 mtrs de diametro y la triple rueda trasera 1.5 mtrs. En total medía casi 18 mtrs. de largo y 12 mtrs de ancho y al aparato lo movían dos motores de 240 cv. colocados en cada una de las "super-ruedas" llegando a alcanzar una velocidad de 17Km/h. La tripulación la formaban 10 hombres y podía llevar diverso armamento donde destacaba un cañón situado en una torreta a 8 mtrs de altura. El primer día de pruebas todo parecía funcionar perfectamente. Hizo algunas maniobras sin problemas en calzadas firmes y lisas pero en cuanto entró campo através... se mostró totalmente inútil. Su tremendo peso le hacía quedar atorado en cualquier pequeño obstáculo y si había barro ya no había quien lo moviera. Y es que el "monstruo" pesaba más de 60 toneladas, esto era 1,5 veces más pesado que lo que había calculado. Aunque se le hicieron algunas modificaciones y se le aligeró peso resultó ser demasiado vulnerable a la artillería enemiga y es que... ¿Dónde escondes un tanque de 9 mtrs de alto?. El proyecto se desestimó y el TSAR-TANK acabó convertido en piezas. Motocicleta: También se podía plegar y se introducía en un cilindro para lanzarla en paracaídas(se lanzaba aparte). Tenía una cilindrada de 75cc y alcanzaba 48Km/h. Vespa Militar: Sí !! No os engañan vuestros ojos… ¡¡Es una Vespa!! que le han montado un cañón sin retroceso de 75mm. Fue una modificación que hizo el ejercito Francés después de la II Guerra Mundial. La economía no era muy boyante y se tenían que arreglar con lo que había a mano. Podía lanzarse en paracaídas desde un avión y se construyeron un total de 800 unds. El pequeño GOLIATH Ignoro porque lo llamaban Goliath, ya que este mini-vehículo medía tan solo 120 ctms de largo, 60 de ancho y 30 de altura(tal vez porque llamarlo "David" traía demasiadas connotaciones Judías) pero el caso es que el Leichter Ladungsträger (Vehículo lígero de demolición) o "Goliath" fue un vehículo blindado que usó la Wehrmacht durante la II Guerra Mundial lánzandolo contra trincheras enemigas, casas o tanques. Podía transportar entre 75-100 kgs de explosivos a una velocidad de unos 9 km/h. En un principio se movían gracias a un motor eléctrico que se desechó por lo caro de su producción y por lo complicado de reparar en combate, finamente se le instaló uno simple de gasolina. El Goliath era dirigido con un joystick y a través de un triple cable teléfonico de longitud variable. El Goliath fue usado en varios frentes con escasa fortuna y únicamente tuvieron algo de eficacia en el levantamiento de Varsovia donde la resistencia Polaca apenas disponía de armamento anti-tanque. Se llegaron a fabricar 7.564 de estos artilugios, aunque en general, su eficacia dejó bastante que desear ya que tenían demasiados puntos débiles como su escasa velocidad (un hombre lo alcanzaba corriendo), su escaso blindaje que no soportaba impactos de gran calibre, los cables que eran demasiado vulnerables al fuego enemigo o incluso, como hicieron los Polacos, lanzándose tras ellos y cortándolos con un simple cuchillo. Acabada la guerra "El Goliath" fue desestimado aunque, sin duda, le queda el dudoso honor de ser el precursor del armamento tele-dirigido moderno. Torpedos Humanos. (Los Maiale) El ingenio y valentía que fueron capaces de demostrar algunas personas durante la II Guerra Mundial no deja de sorprenderme. Este episodio es muy poco conocido, tal vez por ser sus protagonistas Italianos y por tanto vencidos, pero que por la inteligencia y audacia demostrada merece ser recordado. Esta proeza la realizaron los componentes de un comando secreto de la marina Italiana lamado "Xa Mas" . Su misión consitía en sabotear buques de las fuerzas aliadas que estuvieran atracados en puertos. Para ello utilizaron tres sistemas: Las lanchas cargadas de explosivos. En donde una persona que iba en la lancha, encaraba el objetivo y cuando estaba próximo al impacto se arrojaba al agua. El metodo es simple, aunque hacen falta bastantes redaños. Otro metodo consistía en adherir al casco de los barcos minas explosivas. Aquí desarrollaron unas bombas que no explotaban hasta que el barco no se ponía en marcha y navegaba unas cuantas millas por lo que lograban crear las dudas sobre el motivo de la explosión y de este modo ellos podían seguir operando en el mismo puerto sin levantar sospechas. Pero el principal problema que se les planteaba eran las burbujas de aire que soltaban los todavía incipientes equipos de inmersión y que ponían al descubierto su posición. Aquí es donde interviene el ingenio y para ello desarrollaron un sistema de respiración. En vez de aire a presión usaban una pequeña bombona de oxígeno puro que no produce tantas burbujas y además el oxigeno respirado y convertido en monóxido de carbono era purificado através de un filtro de cal creando así un sistema de respiración cerrado. Su autonomía duraba hasta que el filtro de cal se saturaba. Hoy se sabe que el oxígeno puro afecta al sistema nervioso y puede provocar episodios epilépticos pero ninguno de ellos sufrió nada de esto, seguramente porque el oxígeno no era 100% puro. Sólo tuvieron algunos problemas ocasionados por la profundidad y es que sólo podían bajar hasta 15 mtrs. de profundidad y se conoce que en ocasiones llegaron a mas de 30. Pero el invento más espectacular fueron "los Maiale" (Cerdos en Italiano) Eran unos torpedos modificados para poder llevar en él a dos personas sumergidas. De este modo, dos "locos" montados sobre 300 kg de explosivos, podían hacerlo maniobrar para sortear todas las defensas(minas, obstáculos) que flanqueaban los puertos y que para cualquier submarino normal le resultaría imposible. Una vez en puerto enfilaban el torpedo contra el barco elegido y ellos regresaban buceando y utilizando, claro, su particular sistema de respiración para no ser descubiertos. Los "Maiale" eran "lanzados" desde submarinos o desde un petrolero modificado(El Olterra) que usaban los Xa Mas para sus sabotajes. ESO ES TODO... Esto me ha gustado mucho, es muy interesante, espero que les guste a todos. Quizás también quieras ver este post sobre un lado no muy conocido de la Guerra Fría: Fuentes: http://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?f=8&t=449 www.historiasconhistorias.com y otras que ya no me acuerdo ¿Te gusta la Ciencia? Esta es tu comunidad (click en la imagen)