Este post está dedicado principalmente a los argentinos que viven en el interior del país, y sobre todo a los que tienen menos de treinta años, para que sepan la tradición ferroviaria que nuestras provincias supieron tener, y que hoy, está en muchos casos perdida u olvidada.
Porqué la Argentina supo tener una gran tradición ferroviaria, con trenes que en nada tenían que envidiar a los que circulaban en Europa o Estados Unidos. Lamentablemente, a partir de 1955, hace ya 62 años, el Estado Argentino dejó de invertir en ferrocarriles.
Desde entonces la red se fue achicando cada vez más hasta llegar a los nefastos años ’90 cuando el señor Menem, amo de la Argentina con el “un peso, un dólar” dijo que “ramal que para, ramal que cierra”, y los trenes de pasajeros desaparecieron del todo en la mayoría de las provincias.
Aca un pantallazo para recordar algunos de esos trenes que atravesaron las llanuras y las sierras argentinas...
Todavía hoy circulan trenes de Retiro a Rosario, Córdoba y Tucumán con bastantes limitaciones, por cierto, y no todos los días. A Rosario, más precisamente a Rosario Norte, llegaron a existir hasta doce trenes diarios en cada frecuencia, aunque muchos de ellos continuaban sus viajes hacia Córdoba o el Norte.
Los servicios que finalizaban en Rosario, eran “El Porteño”, el “Ciudad de Rosario”, el “Rosarino” y el “Ciudad de Buenos Aires”. Los servicios rápidos duraban cuatro horas, y otros tenían paradas intermedias en Zárate, Baradero, San Pedro, Ramallo, San Nicolás, etc. También había servicios de Villa Ballester hacia San Pedro y San Nicolás, que combinaban con el ramal local del Mitre Rosario – José León Suarez. Estos trenes existieron hasta 1991/92 aproximadamente.
Dentro de la línea del Mitre, se cubría también el servicio a la ciudad de Santa Fe, que utilizaba el ramal desde Rosario que pasaba por Bernardo de Irigoyen, había un tren diario (El Santafesino) y otro adicional que corría solo en verano (Ciudad de San Nicolás).
A Córdoba corría todos los días el “Rayo de Sol” que salía de Retiro a las diez de la noche pasaba por Rosario Norte alrededor de las dos de la mañana y llegaba a la capital mediterránea a las siete. Además había otro tren matutino, más económico, con paradas intermedias, llamado el “mixto” pues tenía vagones de carga y pasajeros. “El Serranoche” era otro servicio, que solo corría en verano.
El más mítico de todos los trenes del Mitre era el Estrella del Norte, que unía Retiro, Rosario, Rafaela, La Banda y Tucumán. Este tren era clave para las provincias de Santiago del Estero y Tucumán. Permitía además combinar con micros hacia Salta y Jujuy. Llegó a haber otros servicios a Tucumán, “el Independencia”, el “Ciudad de Tucumán”, el “Mixto”. En el verano, hasta los años ’80 inclusive, cuando la demanda de pasajes asi lo requería, llegó hasta a existir cuatro trenes en un mismo día de Buenos Aires a Tucumán. Hoy, con suerte, hay uno o dos por semana.
Más al norte, ya no viajaba el Mitre, sino el Belgrano, el ferrocarril de trocha angosta. De hecho, el Belgrano unió a los ramales del Central Norte, Central Córdoba, etc, cuando se estatizaron los trenes en 1947. A Resistencia corría el tren “El Chaqueño” que salía tres veces por semana de Retiro hacia la capital chaqueña, pasando por Rosario, Santa Fe, Tostado y Presidencia Roque Saenz Peña. Además había trenes de Santa Fe a Resistencia (vía Vera) y a la localidad santiagueña de Añatuya.
Hacia Salta y Jujuy, viajaban los trenes “Cinta de Plata” y “El Norteño”. Salían de Retiro a primera hora de la mañana, tres veces por semana, y usaban los ramales de trocha angosta que pasaban por Rosario, Cañada Rosquín, San Francisco, Córdoba, Jesus María, Frías, San Miguel de Tucumán y Güemes, donde se bifurcaba hacia Salta o San Salvador de Jujuy. Vale aclarar que usaban las estaciones que no eran del Mitre, sino Rosario Este en Rosario, Alta Córdoba en Córdoba y Tucumán Norte en Tucumán.
La sección del Belgrano se cubría con trenes de Tucumán a La Quiaca, Salta a Pocitos, Embarcación a Formosa, etc, que corrieron hasta 1992/93. Por el contrario, los servicios que unían Córdoba con Catamarca y La Rioja desaparecieron mucho antes, en 1976, con la dictadura militar. También en ese tiempo cesaron los servicios locales que desde Córdoba iban a Cosquín, La Falda y Cruz del Eje (en el Belgrano) o Alta Gracia (en el Mitre).
Aunque hoy parezca mentira, existieron trenes que unían Retiro con Río Cuarto. Tres veces por semana se cubría el servicio por Venado Tuerto y otras tres veces por Corral de Bustos. El tren a Río Cuarto desapareció en 1978. El servicio a Pergamino y Venado Tuerto sobrevivió hasta 1992.
La mayoría de los ramales internos que cubren las provincias de Santa Fe y Córdoba dejaron de funcionar en los ’70, hasta principios de los ’90 solo se cubrían las líneas troncales principales.
En cuanto a las provincias de Cuyo, el servicio lo cubría el ferrocarril San Martín. El tren principal por sus comodidades era “El Libertador” que unía Buenos Aires con Mendoza. Pero el más popular, y con clases pullman, primera, turista, camarote y comedor, era “el Aconcagua” que todas las noches partía de Retiro para unir Buenos Aires con las tres capitales cuyanas, San Luis, Mendoza y San Juan. Había además otros trenes como “el Zonda”, “el Cóndor”, el “Sanrafaelino” (de Retiro a San Rafael) y el “Sierras Grandes” (de Retiro a Villa Mercedes y Villa Dolores).
Los servicios del San Martín los completaban los trenes de Retiro a Junín y Rufino.
El Sarmiento (ex Ferrocarril Oeste) partía desde Once hacia el oeste bonaerense y La Pampa. En uno de sus ramales alcanzaba el sur de San Luis y Mendoza hasta llegar a General Alvear. Los servicios más conocidos eran “El Lucero” (Once – Villegas), “El Caldén” (Once – General Pico), “El Puelche” (Once – Toay) y “El Conquistador” (Once – Darregueira). Además el servicio troncal de Once a Bragado llegó a estar cubierto por más de cinco o seis trenes por día. Buena parte de estos servicios se mantuvieron hasta nuestros días aunque con muchas limitaciones.
El Roca (ex Ferrocarril Sur) unía Constitución con el sur bonaerense, Rio Negro y Neuquén. Los ramales que debían unir la red principal con Chubut y Santa Cruz no se construyeron nunca.
Este ferrocarril incluía el servicio a Mar del Plata, que en su apogeo llegó a tener hasta doce trenes por día durante las temporadas de verano, sobre el mismo tengo un post escrito hoy mismo.
Fuera del servicio a Mar del Plata, el ramal más conocido del Roca era el de Bariloche. El tren, que corría tres veces por semana, pasaba por Olavarría, Bahía Blanca y Viedma, con dos clases de servicios, uno caro (“Los Arrayanes”) y uno menos costoso (“Lagos del Sur”). En la estación Jacobacci se combinaba con “la Trochita” hacia Esquel. Este tren no ha desaparecido del todo, aunque hace veinte años que ya no llega a Constitución, se brinda un servicio de Bariloche a Viedma.
A Neuquén y Zapala corría el “Estrella del Valle” que tardaba casi un día en unir Constitución con Azul, Olavarría, Coronel Suarez, Bahía Blanca, Villa Regina, General Roca, Cipolletti, Neuquén, Plaza Huincul hasta llegar a Zapala, por citar solo algunas paradas. Este tren era vital para todo el centro-sud bonaerense, y la zona del alto valle de Neuquén y Río Negro.
A Bahía Blanca existía también otro servicio, “El Bahiense” que era nocturno, y que también pasaba por Azul y Olavarría, pero desde allí usaba la vía de Pringles y Sierra de la Ventana.
El Roca se cubría también con otros servicios, como los que unían Constitución con Daireaux y General Alvear, usando el ramal local que pasa por Cañuelas; y hacia Tandil corría el tren “El Tandilense”, además pasaba también por Tandil, el “Brisas del Mar” que llegaba a Necochea (estación Quequén) y además otro servicio que desde Tandil alcanzaba Tres Arroyos. Con excepción del tren a Tres Arroyos, desaparecido definitivamente a fines de 1989, los demás continuaron su existencia bastante más alla de los ’90, aunque con muchos cambios. Por ejemplo, los trenes a Tandil circularon por la vía Maipú (y no por Rauch), y en un tiempo breve, llegó a pasar el tren a Necochea por Balcarce, para luego desaparecer definitivamente.
Curiosamente, aunque por un tiempo no muy largo, el Roca tuvo el único ramal que se construyó después de 1945, un pequeño tramo del ramal de General Guido a General Madariaga que alcanzó Pinamar. Se inauguró en tiempos de la gobernación de Duhalde y el servicio duró por lo menos una década.
La línea del Roca también se completaba con trenes que desde Ezeiza iban a Monte, y desde Alejandro Korn (o Glew) hacia General Belgrano y Chascomús. Estos desaparecieron a principios de los ’90, aunque durante el kirchnerismo llegó a existir un tren a Chascomús.
En cuanto a la sección La Plata, cubierta por los ramales del área metropolitana, desde allí había ramales que llegaban a Magdalena y Pipinas, desactivados totalmente a fines de los ’70.
El Roca poseía una gran cantidad de ramales con un potencial importante que pudieron haber hecho del ferrocarril un gran vínculo para unir ciudades como Mar del Plata, Tandil, Olavarría, Tres Arroyos, Necochea, Bahía Blanca, etc con trenes regionales; lo mismo el Mitre en Santa Fe y Córdoba, lamentablemente ni al Estado Nacional ni a los gobiernos provinciales jamás le interesó esto desde los años ’50, y la consecuencia fue el abandono de los ramales, operado desde 1960 en adelante.
Nuestra mirada sobre los trenes finaliza con el Urquiza, los trenes que unían la estación Federico Lacroze en Buenos Aires con las tres provincias mesopotámicas, Entre Ríos, Corrientes y Misiones.
El más conocido de estos trenes era “El Gran Capitán” que unía Lacroze, Zarate, Basavilbaso, Villaguay, Concordia, Monte Caseros, Paso de los Libres, Santo Tomé y Posadas. Era un tren diario hasta su desaparición en 1993. Luego retornó algunos años en tiempos del kirchnerismo, pero solo dos veces por semana, y con demasiadas limitaciones, para luego desaparecer. Hermano del “Gran Capitán” era “El Correntino” que unía Lacroze con Corrientes. Estos dos trenes iban juntos hasta Monte Caseros, donde se bifurcaban. “El Correntino” pasaba por Curuzú Cuatiá, Mercedes y Empedrado, entre otras estaciones. Hubo también trenes de Corrientes a Goya, desaparecido en 1978, y un ramal que unía la capital correntina con Mburucyá, desaparecido a fines de los ’60.
Los servicios a Entre Ríos los cubrían los trenes que desde Lacroze partían a Paraná (Río Paraná), Concordia (Salto Grande) y Concepción del Uruguay. Además hasta principios de los ’90 corrieron trenes de Paraná a Concordia. Los servicios a Gualeguaychú desaparecieron en los ’70; y la línea regional de Paraná a Diamante, en los 60.
El servicio del Urquiza se completaba con un tren dentro de la provincia de Buenos Aires, que unía Lacroze con Giles, Carmen de Areco, Salto y Rojas. Perduró hasta fines de los ’90.
Aunque suene a ciencia ficción no pierdo las esperanzas que alguna vez los trenes vuelvan a circular por todo el país. Hoy en la prensa se lamenta la inexistencia de los trenes en el interior pero cuando en los ’90 Menem lo hizo, aplaudieron. Y el pueblo lamentablemente convalidó con el voto la destrucción ferroviaria. Esto ocurrió en 1992/93. En el ’95 en todas las provincias ganó Menem, y en los pueblos por donde dejó de pasar el tren ganó por cifras contundentes. Ningún gobernador, ningún intendente se quejó, y los senadores y diputados aplaudieron no vaya a ser cosa que Carlitos los dejará sin su banca, total “la gente está chocha con el uno a uno”. Tampoco la oposición al menemismo le prestó atención al tema. En realidad el único político que se opuso con medidas concretas, manteniendo gran parte de los trenes en su provincia hasta donde los recursos se lo permitieron, fue Duhalde, gobernador bonaerense.
Pasada la nefasta década menemista, y tras el desastre de la Alianza, como todos sabemos llegó el kirchnerismo. Durante doce años amagaron con muchos proyectos tendientes a reconstruir los ferrocarriles, y hasta se plantearon trenes de alta velocidad de Buenos Aires a Rosario, Córdoba y Mar del Plata, y otro de media velocidad a Mendoza. Todo chamuyo como sabemos y llegó la tragedia de Once (marzo 2012). Ahí sí Randazzo empezó a trabajar aunque ya era tarde, y solo se pudo hacer algo, no mucho, en los ramales del área metropolitana y traer algunos trenes nuevos para prestar unas pocas frecuencias a ciudades como Rosario, Córdoba o Mar del Plata, por ejemplo.
En el mundo se apuesta a trenes de alta velocidad, y el tren es siempre el principal medio de transporte entre las ciudades. El micro es un transporte típico de los países atrasados, pobres y subdesarrollados. Solo los países que tienen trenes tienen futuro. No tenemos trenes y tampoco construyen autopistas. El país que tenemos. Eso sí, mientras tanto Mauricio, Cristina, Sergio y los demás te van a seguir pidiendo el voto.