¿El próximo éxito de Apple será un ¡Car ?

El Apple Car "Hola" Es un momento que todos hemos tenido con un producto Apple. Cuando la incomodidad ordinaria entre usted y un dispositivo electrónico se convierte en una relación entre usted y un amigo. Mi momento ocurrió años atrás, cuando usaba una de las primeras computadoras Compaq. El teclado golpeteaba fuertemente. Escribíamos cosas como C:>find /V en DOS. Y surgían historias en una opaca pantalla con un tipo de letra verde, constipado. Entonces una amiga me permitió usar algo que se llamaba Macintosh mientras se encontraba de viaje. Moví lentamente y en círculos mi mano derecha para acostumbrarme a su extraña caja de plástico que hacía clic. De repente, en la pantalla apareció el mensaje “Hola.” En caligrafía. No estoy seguro si yo le dije “hola” también, pero tal vez pude haberlo hecho. Encuentro tras encuentro, Apple ha tejido una serie de obtusas herramientas electrónicas en la tela de nuestras vidas. Cuántas veces alguien ha levantado su iPhone y dicho, “¡Esta ES mi vida!” El automóvil de hoy es una computadora Compaq. Y Apple lo sabe. Steve Jobs lo sabía allá por el año de 2008 también, cuando Apple se encontraba en encrucijadas posteriores al iPod. ¿Qué hay que hacer a continuación? Supuestamente un auto eléctrico compartía la lista corta con un smartphone multitáctil. Dados los menos formidables recursos de la era de 2008 de Cupertino, la elección final de Jobs resultó ser increíblemente acertada: su alcancía alimentada por el iPhone alcanzó a la fecha la abrumadora suma de $213,000,000,000. Son MIIILES DE MILLOOONES de dólares, como Carl Sagan solía pronunciarlo de manera exagerada y excéntrica, almacenados por todo el mundo. ¿Qué significa esto para las personas como nosotros, que después de recibir nuestro cheque nos dirigimos a Taco Bell? Es suficiente para comprar todas las acciones de GM, Ford y Fiat-Chrysler. Juntas. Para después comprar Detroit otra vez, y todavía nos sobraría un poco. Algunos de los accionistas de Apple han estado clamando a Cook y compañía que atrape a Tesla con su cambio suelto. Y algunas veces, Apple ha estado haciendo sonar tranquilamente esas monedas. A principios de 2014, Elon Musk se reunió con el jefe de adquisiciones de Apple y posteriormente con Jony Ive, jefe de diseño de Apple, en una fiesta posterior a los Oscar. Para hacer las cosas más candentes, Laurene Jobs devolvió el famoso Mercedes-Benz SL55 AMG sin placas de su esposo para obtener un Model S. Pero Musk duda que un trato con Apple logre hacer avanzar su meta de crear un EV convincente para el mercado masivo. “En la actualidad no veo ningún escenario que pueda mejorar esa probabilidad”, dijo. Puesto que el proyecto de Apple con el nombre código Project Titan absorbió a los cerebros más brillantes de la industria automotriz de Silicon Valley, dejando atrás a sus enemigos (como el fabricante de baterías A123 severamente dañado, o el ahora extinto fabricante de motocicletas Mission Motors). El “tira y afloja” se ha vuelto especialmente tenso con Tesla, con el rumor de bonos por firmar contrato de $250,000 dólares y el famoso refrán frustrado de Musk: “Siempre llamamos de broma a Apple el ‘cementerio de Tesla’. Si no triunfas en Tesla, puedes ir a trabajar a Apple. No es broma”. En una cena con representantes de la prensa en Palo Alto, me senté junto a un ejecutivo con una marca alemana que dirige un centro de tecnología SV. “Estamos luchando por conservar a la gente”, dijo después de unos tragos. “Hace poco volvimos a contratar a alguien que venía de Apple. Se sintió como una victoria”. Se estima que 1,000 personas trabajarán en un complejo de oficinas/depósito de Apple (que se expandió recientemente para incluir una planta embotelladora cercana que pertenecía antes a Pepsi) en Sunnyvale, California. Operando bajo un nombre aparentemente en código, “SixtyEight Research”, se ha pedido supuestamente a los empleados que volteen sus tarjetas de empleado de Apple (de las que ya se ha borrado su logotipo). Los guardias de seguridad están desviando a los mirones y los habitantes locales se quejan de ruidos de motor a altas horas de la noche. Y también están los rumores autónomos. Apple revisó los puntos finos del reglamento de la conducción autónoma con la DMV de California (oficina de transporte). Supuestamente negoció el uso de las instalaciones cercanas de GoMentum Station (las instalaciones readaptadas de Concord Naval Weapons que ahora constituyen el sitio de pruebas de conducción autónoma más grande y seguro de la nación). Los primeros avistamientos de una Chrysler Grand Caravan adornada con cámaras generó una serie de especulaciones respecto a que la van era en realidad un prototipo autónomo. Apple hizo un comentario extraño para calmar la algarabía: todos están equivocados. Solo están creando su propia versión de Street View para Apple Maps. Entonces tal vez el auto no sea una minivan. ¿Entonces qué es? En septiembre, el auto supuestamente se elevó al estatus de “proyecto comprometido” con una fecha de lanzamiento en el 2019 (lo que presuntamente indica que se completó su diseño). Pero después de una revisión del programa, Ive “expresó su desagrado”. Supuestamente no avanza lo suficientemente rápido. El programa es un caos. Sus metas no son claras. (Mientras tanto, se acusó a la gerencia de objetivos poco realistas). Ive congeló la ola de contrataciones proyectada para alcanzar la cifra de 1,800 empleos. Y el jefe del programa, Steve Zadesky (19 años con Apple después de estar una temporada con Ford) renunció, aunque se dice que en realidad fue por motivos personales. Ive, el diseñador industrial más famoso del mundo, es el zar de los autos de Cupertino. Él, que alguna vez fuera tentado por la clase automotriz del Royal College of Art, prefirió elegir diseño industrial en Newcastle Polytechnic (ahora Northumbria University) y posteriormente se convirtió en la mano derecha de Jobs. ¿Y qué auto conduce? Un Bentley Mulsanne y un Aston Martin DB4. Su co-conspirador de diseño, Marc Newson, esbozó el prototipo del 12C de 1999 de Ford para J Mays y, curiosamente, también es dueño de un DB4, además de un Bugatti 1929, un Ferrari de la década de 1950 y un Lamborghini Miura. (Otro diseñador de Apple, Julian Hönig, trabajó anteriormente en Lamborghini). Estos son amantes de los autos genuinos, de un gusto impecable, que asisten a Goodwood. Y Newson, por ejemplo, tiene una opinión negativa del diseño automotriz actual. Según una entrevista con el Wall Street Journal, “Hubo momentos en que los autos encapsulaban de alguna forma todo lo bueno sobre el progreso. Pero justo ahora están en el fondo de un bache”. Para obtener una posición más ventajosa de todo esto, viajamos a las colinas de Pasadena, California. El famoso Hillside Campus del ArtCenter College of Design es una gigantesca caja de zapatos de vigas y cristal diseñada por Craig Ellsworth, que descansa sobre un arroyo cerca del Rose Bowl. Aquí, los infantiles garabatos florecen para convertirse en arte sofisticado. En el interior hay un plan de estudios tan influyente que, en esencia, imparte el diseño automotriz internacional - que posiblemente incluye al Apple Car. Estamos en su extremo más lejano, esparcidos alrededor de una mesa. A mi izquierda se encuentra Stewart Reed, jefe de diseño de transporte del ArtCenter, que recientemente concibió la carrocería del Bugatti Type 64 sin terminar de Peter Mullin. Tim Huntzinger, profesor en sistemas y diseño de transporte de posgrado, trabajó para Fisker, Faraday y Daqri, una compañía de realidad aumentada de L.A. Tim Brewer, miembro docente, diseñó la primera rueda de desplazamiento del mouse. Di Chen es un ciudadano chino que se especializa en interiores y ahora es pasante en Volkswagen. Akash Chudasama, un estudiante recién graduado con un título de ingeniería aeroespacial, es pasante en JPL. Y a mi derecha está Garrett DeBry, intrigado por la movilidad personal y que se convertiría en el diseñador registrado del Apple Car de Motor Trend, combinando las ideas del grupo y colocándolas en su propia envoltura imaginativa para crear las imágenes que puede ver aquí. Imaginen que Apple es nuestro cliente. Y vamos a hacer una lluvia de ideas sobre cómo será el Apple Car. “Mi iPhone se ha convertido en mi vida social y profesional”, dice Chudasama. “En realidad no lo uso para hacer llamadas. Lo uso para todo lo demás. Entonces, si pueden hacer que un teléfono (algo que ha estado en nuestras vidas durante cerca de cien años) forme parte de nuestra vida, ¿qué harán con un auto?” “Dígamelo usted”, le contesto. “Será todo nuestro modo de vida. Y probablemente también el jardín amurallado que aleja a algunas personas pero que otros desean por la experiencia impecable que alguien más ha anticipado para ellos. Tesla casi está ahí; el BMW i3 todavía no llega ahí, pero haciendo a un lado el aspecto estético, es un auto realmente fácil de usar, y es muy simple meterse en su asiento trasero”. Hay un disenso inmediato. “Yo estoy totalmente en desacuerdo”, dice Huntzinger. “El i3 es Windows. Metieron demasiada funcionalidad en el vehículo, por lo que en realidad es un obstáculo para la experiencia. La madera de eucalipto es genial, pero si los cuentas, hay 35 materiales distintos en tu campo de visión”. Reed adopta una postura moralista. “Acabo de salir de una reunión con un fabricante que ahora está llamando a sus diseñadores ‘diseñadores de experiencia’”, dice. “Su equipo suena como equipo de filmación: acústica, háptica, intérpretes. Para mí, eso sería un enfoque de Apple”. ¿Qué hay sobre compartir el auto? Los productos de Apple siempre han sido premium. Gasta más para tenerlos y aprecia su acabado. Además de la obvia razón (ahorrar dinero), ¿por qué compartiría su auto si no compartes tu teléfono? Stewart: “Esa es una pregunta que hemos pasado 14 semanas discutiendo con otro fabricante: ¿cómo compartes un producto premium?” Chudasama: “El auto podría ser propio si lo deseas, pero el verdadero valor del teléfono no está en el hardware, sino en sus apps. Por tradición, tu conexión con un auto es a través de su volante; ahora podría tratarse más sobre la forma en que la experiencia de transporte en general te hace sentir”. Todos voltean a ver una elegante MacBook Pro en la mesa; lo hace sentirse bien sin necesidad de tocarla. Chudasama: “El anuncio del iPod fue una silueta negra bailando con la música, y eso vendió todo el concepto. Un auto que me viene a la mente es el prototipo YCC de Volvo, diseñado por mujeres para las mujeres. Incluso tenía un agujero en su asiento para una cola de caballo. Esto es anticipar verdaderamente los casos de uso. La experiencia básica de un vehículo de Apple es que sea tan fácil de usar como sea posible”. ¿Podría la famosa facilidad de uso de Apple adaptarse especialmente en países con poblaciones de conductores en desarrollo, como China? “Poseer un auto en cualquier ciudad es un dolor de cabeza. Por ende, un Apple Car podría hacer más simple ese uso urbano. Con dispositivos iPhone en los bolsillos de muchos conductores que no tienen Apple Cars (y peatones), todo el sistema urbano podría estarse comunicando entre sí”. Reed pisa el freno de su tren de ideas. “Siento que muchos de nosotros nos estamos enfocando demasiado en el auge de la urbanización”, dice. “Recuerden que el vehículo más vendido del país sigue siendo una Ford F-150”. Pero un futuro autónomo podría difuminar estas líneas; usted podría dormirse camino a casa o comenzar a trabajar antes de llegar a la oficina. DeBry: “En nuestra clase de historias y futuros del transporte, aprendimos que la gente viaja históricamente por media hora; ya sea a pie, a caballo o en auto”. Chudasama: “Pero un modelo autónomo podría cambiar eso. Apple podría vender esto diciendo que el conductor podría recuperar media hora de su vida. Es una máquina del tiempo, especialmente valiosa a medida que la vida profesional se vuelve más envolvente”. Mi advertencia de no volverse demasiado optimista sobre la línea del tiempo de la autonomía resulta fútil. Con el fin de mantener unidas las coaliciones, pregunto de nuevo: entonces ¿qué hay sobre el Apple Car? Stewart: “Es el chofer familiar antiguo, realmente genial, que conoce a la familia y conoce sus itinerarios”. Chudasama: “Podría ser más como una pequeña minivan tipo monovolumen”. ¿Minivan? “No, estamos hablando de un monovolumen premium”. Comienzan a aparecer bocetos en el pizarrón. Brewer: “Metal elegante: el monovolumen no necesita tener esos estigmas de minivan”. Reed: “Y el futuro del cristal automotriz no es el cristal de seguridad laminado. Estará en el ámbito de los policarbonatos de recubrimiento rígido que permiten superficies de cristal expansivas para proyecciones de realidad aumentada o, como prefiero llamarlas, proyecciones de ‘realidad fusionada’”. Es tiempo de definir el grupo. Pregunto alrededor de la mesa: ¿Cómo se vería su Apple Car? Chen: “Yo comenzaría desde el interior hacia afuera, poniendo en primer lugar la usabilidad”. Brewer: “Lo más impactante sería la calidad de sus líneas de separación, cómo se unen los materiales. Los grandes huecos en los autos actuales los hacen ver obsoletos”. Chudasama: “Será un dispositivo de movilidad. Una forma de vida. No se tomarán referencias de un animal o de algo. Más bien, será coherente con lo que realmente es. No fingirá su significado”. Tim Huntzinger destaca eso. “Esas ancas y grandes ruedas son viejos memes que usamos solo porque las personas piensan que son valiosos”, dice. “La nueva característica premium es la ‘conveniencia’. Queremos recuperar nuestro tiempo. Es lo más valioso que tenemos. Pienso que se verá como una mezcla del prototipo Me.We de Toyota y del prototipo Ford 12C de Marc Newson. Hay una tendencia justo ahora hacia las formas súper orgánicas; algunas pueden ser atemporales, pero en cinco años sabremos con exactitud cuándo se fabricaron. Apple es realmente buena para encontrar formas de recorrer esa línea entre lo emocionante sin que tengan una etiqueta de fecha y hora”. Reed: “El recubrimiento de cristal sería bello y bien proporcionado, con algunas pautas automotrices que se vean firmes y capaces, no cursis. Aproximarse al vehículo sería como caminar hacia una tienda sorprendente en Tokyo, la forma en que la puerta se abre y se presenta no es una puerta que se sujeta, sino un techo que se eleva y entonces uno entra”. DeBry comienza a bosquejar. La respuesta de la mayoría de los veteranos fabricantes de automóviles sobre los rumores de Apple ha sido un fuerte sonido de protesta. Encendiendo un puro La Libertad Robusto, suelta una bocanada de humo y refunfuña, “los autos son muy complicados. Esta gente del software nunca descubrirá cómo fabricarlos”. El cofundador de PayPal, Elon Musk, lo hizo. Y de la misma manera que se espera que Google colabore con Ford, probablemente Apple lo contratará. El año pasado, Tim Cook visitó la planta del i3 de BMW en Leipzig, Alemania, que es pionera de la producción en masa del chasis de fibra de carbono, y los representantes también dieron un paseo por Magna-Steyer, fabricante por contrato de autos premium (algunas veces de aluminio) en Austria. De cualquier forma, tiene sentido que Apple subcontrate las complejidades de la manufactura en el extranjero (similar al iPhone/Foxconn). Si se fabrica aquí, los impuestos estadounidenses podrían quitar un 40 por ciento al cofre de guerra en el extranjero de Apple. “Bueno, tal vez”, dice refunfuñando nuestro veterano arquetípico. “Pero”, mientras pasea el habano entre sus molares, “Apple está acostumbrada a las ganancias cuantiosas. Los márgenes de los autos son muy delgados. Estarían locos si se pusieran a fabricar autos”. El margen de Apple fue de alrededor del 40 por ciento el año pasado. Pero fabricar teléfonos inteligentes también es algo intensamente competitivo, y su ganancia de $53.4 mil millones de dólares en 2015 refleja estrategias de negocios que las compañías automotrices que constituyen el legado de esa industria deberían estudiar y no ignorar. Sin embargo, estamos siendo presuntuosos en cuanto al modelo de negocios definitivo del Apple Car. ZipCar y Uber son las primeras brisas de un ciclón de uso/propiedad compartida que se prepara a soplar sobre las hojas de cálculo de la industria de tal modo que se salgan de sus monitores. Reemplazar el modelo de propiedad de un solo usuario por un modelo compartido podría colapsar sus costos para desplazarse por la ciudad. Un estudio reciente de Deloitte proyectó que nuestros costos ordinarios de viaje por milla (todo incluido) se reducirán en un 70 por ciento en los vehículos compartidos, totalmente autónomos. Mientras tanto, un fabricante que conserve la propiedad podría cobrar por toda esa mucha mayor cantidad de uso, fabricando al mismo tiempo una cantidad mucho menor de autos. Entre las contrataciones notables de Apple está Rónán Ó Braonáin, procedente de Reviver, una compañía que desarrolla matrículas digitales y redes de vehículo a vehículo. Se ha observado que el uso compartido podría necesitar matriculas que identifiquen tanto al auto como a su conductor actual. Pero aun así, todo esto podría estar pasando por alto algo mucho mayor. Aunque sin duda es motivador generar aún más miles de millones de ganancias, muchos observadores de Cupertino se han estado preguntando si la magia de la Macintosh se está desvaneciendo desde que murió Jobs. El iPad se desplomó. El Apple Watch es, bueno, un ingenioso dispositivo tipo reloj. Android está convirtiendo lentamente su teléfono inteligente cotidiano en un producto básico, de la misma forma en que los refrescos son productos básicos. Cuando Jobs estaba invitando a John Sculley de Coca Cola a ser el CEO de Apple, su pregunta se hizo famosa: “¿Quieres vender agua azucarada por el resto de tu vida? ¿O quieres venir conmigo y cambiar el mundo?” Para Cook e Ive, un Apple Car podría ser la respuesta a la pregunta de Steve Jobs sobre ellos mismos. Diseño/Bocetos