Ataque al VLCC Hércules y su hundimiento por causa de la Fuerza Aérea Argentina
El buque tanque perteneciente a United Carriers, una corporacion con base en Liberia, charteó uno de sus tanqueros, el VLCC "Hercules" a Amerada Hess Shipping Corp., tambien de Liberia (banderas de conveniencia). El contrato, firmado en NY, estipulaba que Amerada Hess transportaría petróleo crudo en el Hercules desde el oleoducto Trans-Alaska en Valdez, alrededor del Cabo de Hornos hasta la refinería de Hess en las islas Vírgenes. El 25 de Mayo, el Hercules comenzó el viaje de retorno, sin carga pero con su combustible completo, desde las islas Virgenes a Alaska.
Debido a las condiciones de guerra entre Argentina y Gran Bretaña en ese momento, los EEUU informaron a ambos la la ubicacion de los buques de su bandera y de tanqueros liberianos pertenecientes a intereses americanos (o sea buques americanos bajo otras banderas de conveniencia) que en ese momento estaban atravesando el Atlántico Sur - incluyendo el Hércules - para evitar ataques a buques neutrales.
Segun lo informado en el juicio hecho a la Argentina por Amerada Hess, United Carriers e Intertanko (amicus curiae) (quienes pedian USD 10 millones por el barco y USD 1.9 millones por el combustible) y denegado por la Corte Suprema de los EEU, el 8 de Junio de 1982, luego de una parada en Brazil, el Hercules estaba en aguas internacionales a unas 600 millas nauticas de Argentina y 500 m.n. de Malvinas, teóricamente fuera de la zona de guerra marcadas por Argentina y Gran Bretaña.
A las 12:15 hora de Greenwich el capitan hizo un informe rutinario a las autoridades Argentinas, proveyendo la ubicacion del buque, nombre, call sign internacional, registro, velocidad, curso y descripcion del viaje. Unos 45 minutos después, un avion militar Argentino comenzó a describir círculos arriba del Hércules.
El capitan repitió su mensaje a las autoridades Argentinas, quienes dieron confirmacion de su recepcion. Unos seis minutos más tarde otro avion argentino comenzó a bombardear al Hercules; el capitan de inmediato izo una bandera blanca. Un segundo bombardeo siguió en corto tiempo, y un tercero unas horas mas tarde, cuando un avion jet argentino impactó al buque con un cohete aire-superficie.
Dañado pero no destruído, el Hercules revertio su marcha y se dirigio hacia Rio de Janeiro, el puerto seguro más cercano. En Rio de Janeiro United Carriers determino que el buque había sufrido daños extensos a la cubierta y casco y que una bomba sin detonar estaba en su tanque No. 2. Luego de una investigacion por la marina Brasileña, United Carriers decidio que sería muy peligroso retirar la bomba sin detonar y el 20 de Julio de 1982, el Hercules fue hundido a 250 millas de la costa brasileña.
Argentina siempre nego que hubieran sido sus aviones los que atacaron al buque. Por supuesto detrás de todo ésto puede haber juicios millonarios en otras cortes y dificilmente se sepa la verdad, por lo que aquí haremos solo un ejercicio de imaginacion. Nada de lo que aqui se escribe puede tomarse como una verdad o afirmacion absoluta. Solo nombramos datos sueltos y rumores o repetimos comentarios hechos a titulo personal al suscripto.
Las sospechas
Quizas se sospechaba que este buque habia aprovisionado a la Flota Británica y por eso se decidio atacarlo, como una venganza o un ejemplo para otros buques.Esto es un poco difícil de creer. Por empezar, el itinerario y especialmente los puertos de escala de un buque son difíciles sino imposibles de adulterar o modificar, en particular con un juicio de por medio. La particular ruta que hacía este buque, sumado al hecho de estar charteado por una empresa petrolera conocida como Amerada Hess indica que el contrato era a largo plazo, y el armador no va a 'desviarse' para obtener algún rédito momentáneo. Este 'desvío' además indicaba que si efectivamente el buque llevaba una carga destinada a la flota británica ésta tendría que haberse cargado ya originalmente como tal, otro punto difícil de ocultar.
Adicionalmente, buques de éste tamaño normalmente llevan petróleo crudo destinado a refinarse en instalaciones de la cia. dueña de la carga (tal cual indica el informe judicial) y NO los distintos grados de combustible refinado destinado a la propulsión de barcos de guerra y aviones. En Ascension puede haber tanques de almacenamiento, pero seguramente no hay una refinería. Además, la flota británica no sólo contaba con buques de aprovisionamiento para efectuar trasvases en el mar, sino también con petroleros puros (sin equipo de trasvase sofisticado), destinados a justamente alimentar a los buques de aprovisionamiento.
El buque
Un petrolero de 220.000 toneladas es un VLCC (Very Large Crude Carrier) o sea un barco de una manga de arriba de los 50 metros y una enorme eslora. Dado su tamaño no pueden pasar por el Canal de Panamá y por ello deben usar el paso del Cabo de Hornos, no tienen otra alternativa, por lo que su paso por la zona está justificado. Un buque de este tipo no puede hacer transvase de su carga (suponiendo que hubiera llevado combustibles refinados) en alta mar, a menos que haya calma chicha, esto solo se hace a boyas de descarga especiales o en muelles especiales.
Las dudas
Si el buque venia de las islas Vïrgenes, cargado hasta el tope de combustible para sus máquinas (pedian 1.9 millones de dolares por perdida del combustible) que en teoria le servian para llegar hasta Alaska a cargar nuevamente; entonces porqué paro en Río de bajada?
Fuente Histarmar
Como nació o porque se decidió por hacer de un avion Hercules C-130 una plataforma de bombardeo ?
El bombardero
El sostén logístico de la fuerza de tareas naval británica, que se encontraba tan lejos de su territorio, requería de un gran esfuerzo de abastecimiento, por lo tanto muchos buques se dirigían a
abastecer y reforzar a la fuerza inglesa, lo que hacían alejados de las costas americanas fuera
del radio de acción de los aviones argentinos basados en el continente.
Las aeronaves aptas para hacer exploración y reconocimiento lejano y con capacidad de ataque
a buques eran los P - 2 Neptune, pero el 9 de mayo la Fuerza de Tareas 80 de la Armada Argentina (ARA) comunicó que estaban fuera de servicio y que por lo tanto no ejecutarían más
operaciones aéreas.
No había posibilidades de interferir ese tránsito de la flota enemiga, eso preocupaba a la FAS,
quien dirigía las operaciones aéreas contra las fuerzas inglesas, por lo que requirió al Comando
Aéreo Estratégico (CAE), basado en el edificio Cóndor, que planificara alguna forma de interdictar ese tráfico en alta mar.
La “interdicción aérea” se define (diccionario militar conjunto) como: ¨ la actividad que tiene por
finalidad negar o impedir al enemigo el uso de áreas o rutas, restringiendo sus desplazamientos
e interfiriendo su acción de comando y control ¨.
Por lo tanto había que atacar las líneas de abastecimiento enemigas o sea restringir la libertad
de acción del tráfico inglés en alta mar; en este caso iba a ser una interdicción aérea lejana,
dada las distancias que debería recorrer la aeronave designada al efecto.
Un estudio determinó que la aeronave más apta para la tarea era el C - 130 H Hercules, por que
poseía una gran autonomía que podía ser incrementada, existía la posibilidad de agregarle algún tipo de armamento y había tripulantes que estaban entrenados en búsqueda y salvamento,
en exploración aeromarítima y en desempañarse en formas autónoma en diferentes tipos de
operaciones aéreas; esta propuesta fue aprobada por el CAE.
La aeronave con matrícula TC - 68 fue asignada para la tarea y se determinó que por su capacidad técnica las modificaciones debían realizarse en la Fábrica Militar de Aviones (Córdoba).
Los estudios de ingeniería determinaron que se hicieran las siguientes modificaciones:
instalaron cuatro tanques pilones de combustible – originalmente diseñados para
adosarse debajo de los planos (alas) – en el interior de la bodega de carga para
aumentar su autonomía (aproximadamente a 19.00 horas de vuelo)
en las dos estaciones externas, en el lugar de los dos tanques de combustible, se
le adaptaron dos raquetas portabombas múltiples MER (multiple ejection raquet),
en las que podía transportar hasta seis bombas de 250 kilogramos en cada una
(doce en total)
en el puesto del piloto sobre el tablero de instrumentos se colocó una mira de tiro
SFON, en uso en las aeronaves Pucará
al volante del puesto del piloto se le agregó un botón para disparar las bombas
en el puesto del copiloto, sobre el panel derecho, se instaló la caja de control del
sistema de armas, que era desde donde se habilitaba su utilización
Hasta 1982 los Hercules solo lanzaban bombas desde su bodega y en forma experimental, Argentina por primera vez pone en marcha un proyecto de convertir al C 130 en un bombardero
lugar de donde se sostienen las bombas llamado MER
Mira de avion Pucará adaptada al Hercules C 130
Tripulacion del C-130 Bombardero
En junio, el esfuerzo de guerra se sustentaba en las actividades de vuelo que realizaba la Fuerza Aérea y algunos escuadrones de las FFAA o FFSS que participaban en el conflicto y en los
combatientes que en las islas resistían el embate de los ingleses.
La FAS, a través de diferentes operaciones aéreas, apoyaba a los defensores tratando por todos los medios de frenar el avance enemigo, tanto en el campo de batalla como con la llegada
de diferentes buques de abastecimiento que venían a apoyar a la flota.
Los buques que eran detectados por los vuelos de “exploración y reconocimiento lejano” que
hacían los Boeing 707 de la FAA eran ploteados, pero no eran identificados; hasta ese momento no se habían realizado operaciones coordinadas entre esas aeronaves y el Hercules bombardero para confirmar si esos navíos eran de apoyo a la flota
La oportunidad se presentó el 7 de junio, cuando una aeronave de exploración y reconocimiento
lejano informó la detección de un buque de gran tamaño, que podría pertenecer a la flota britá-
nica, ya que la ARA comunicó que desconocía ese tránsito. Por lo que se procedió a coordinar
una operación entre tres escuadrones aéreos de la FAA.
El desarrollo de los hechos por día y hora fue extraído del Informe Posterior al Vuelo, escrito por
el suscripto, durante el vuelo y presentado al aterrizaje (Anexo “Charlie”), el Resumen del diario
de guerra del CAE relativo al ataque al petrolero “Hercules” (Anexo “Eco”), el Resumen del diario de guerra de la FAS relativo al ataque al Petrolero ‘Hercules (Anexo “Foxtrot”) y de mis recuerdos:
Actividades del 7 de junio:
- 12.45: una aeronave Boeing B - 707, matrícula TC - 92 con el indicativo “Buque 2”, quien cumplía tareas de exploración y reconocimiento lejano informa que en el área de búsqueda asignada observa, entre otros, un buque carguero grande, en las coordenadas 42º13´ S 48º 16´ W,
con rumbo 200º/210º y a una velocidad de 16/18 nudos, derrota que conducía directamente al
área de concentración de la flota enemiga. (Resumen de la FAS)
- 15.10: la FAS requiere al ARA información sobre ese buque y otros (Resumen del CAE)
- 19.10: se informa al A 3 del Comando ARA que Buque 2 detectó a las 12.30 un ECO grande
(posiblemente fragata) en 47 20’ S y 36 20’ W a una velocidad de 17 Kts. y un carguero grande
a las 12.45 en las coordenadas 42º13´ S 48º 16´ W, con el rumbo y velocidad antes mencionadas. La respuesta es que no son propias, ni pesqueros. (Resumen del CAE)
Esa respuesta se interpretó como que la Armada desconocía el movimiento del buque grande,
por lo tanto se ordenó un control más estricto sobre la nave, ante la posibilidad que fuera a
abastecer a la flota enemiga.
En previsión, que se confirmara que iba a abastecer la flota enemiga, también se ordenó, a la
tarde de ese día, una reunión de coordinación en la BAM Mar del Plata entre los tripulantes del
C - 130 bombardero (fuimos y regresamos desde PAL en una aeronave Guaraní G – II) y una
escuadrilla de aeronaves Canberra MK - 62, quienes desplegaron desde la BAM Trelew para
operar desde esa pista.
Actividades del 08 de junio:
- 06.00: se despegó de El Palomar para cumplir con la tarea ordenada. (Resumen de la FAS)
- 08:26: se detecta en el radar un eco de gran tamaño a 55 millas náuticas, en las coordenadas
46º04`S 49º10`W, aproximadamente en la posición donde se estimaba que debía estar el buque, se determina que navega con rumbo 195º (hacia la zona donde estaría ubicada la flota
inglesa) y a una velocidad de 19 nudos. (Resumen de la FAS)
- 08.45: con buenas condiciones meteorológicas, cielos claros y excelente visibilidad (la primera
vez desde que cumplíamos estas tareas) y con nivel de vuelo 200 (20000 pies) detectamos visualmente al buque y corroboramos que es de gran porte con casco negro y estructura gris.
Informamos la novedad a la FAS en las frecuencias establecidas. (Resumen de la FAS)
- 08.50: la primera sorpresa, se comunica por radio el Comandante de la FAS, en persona, al
que reconocimos por su voz; nos impone el indicativo “Matilde”, primero le respondimos con
nuestra señal de llamada, pero ante su insistencia lo adoptamos. La orden es que tratemos de
comunicarnos con el navío en las frecuencias internacionales (en idioma castellano e inglés),
entre otras tratamos de hacerlo en HF 2182 - 8364, UHF 243 y VHF 121.5. (Resumen de la
FAS)
Exploracion lejana para encontrar al buque "enemigo"
Se encuentra al Superpetrolero VLCC Hercules y comienza la HISTORIA
Indicativo de llamada: como en los vuelos anteriores usamos el nombre de “Tigre” y así figuran
en el plan de navegación (Anexo “Golf“) que se nos entregó en la reunión previa al vuelo (RPV)
en el Puesto de Operaciones de Transporte Aéreo (POTA) y en el plan de vuelo (Anexo “Hotel”), que se presentó en la oficina ARO AIS de El Palomar, aunque registra un tripulante más
de los asignados.
De allí la sorpresa cuando el Comandante de la FAS nos llamó “Matilde” y con ese indicativo se
registra a la aeronave en el “Anexo ALFA” Orden fragmentaria 2316 a una orden de operaciones (Anexo “India”). Orden que no conocíamos ya que indica una ruta distinta a la que volamos
y con diferentes puntos de notificación, ver “Comparación de rutas”, Anexo “Juliet”; también con
ese indicativo figuramos en el Resumen del diario de guerra de la FAS
- 08.55: se lanza al aire, en las diferentes frecuencias, la orden al buque: ”que debe dirigirse de
inmediato a un puerto del continente, caso contrario será atacado”, este no responde a ninguna
de las llamadas.(Informe posterior al vuelo)
Nota: los buques de la Fuerza de Tareas Británica “Hydra” y “Uganda” confirmaron, posteriormente, que habían interceptado un mensaje en inglés donde se le advertía al “Hercules” que
debía dirigirse a territorio argentino que si no sería atacado.
- 09.05: Se informa que el buque no responde a los llamados y la FAS ordena que se lo ataque.
(Informe posterior al vuelo y Resumen de la FAS)
- 09.10: se configura el avión para el ataque y en la corrida final, suspendemos el mismo, (segunda sorpresa) al leer el nombre “Hercules” (Monrovia) con el casco sobre la línea de flotación
rojo y negro, con cubierta verde y la superestructura amarilla, informando por radio a la FAS la
novedad y le reiteramos al buque la orden de poner rumbo 270º al continente (Informe posterior
al vuelo). Teníamos un tocayo y lo tendríamos que atacar.
- 09.45: el Comandante de la FAS ordena que se proceda al ataque y a transmitir la posición y
todos los datos necesarios a la escuadrilla de aviones Canberra, que se dirigiría a la zona. (Informe posterior al vuelo)
- 09.55: Inmediatamente, armado el sistema de bombas se ejecuta el primer ataque (lanzamiento de seis bombas) observándose en el viraje que algunas bombas explotaron a la altura de la
línea de flotación y próximas a la proa y otras en el agua a 50/60 metro largo. (Informe posterior
al vuelo)
- 10.10: se efectúa el segundo ataque lanzamos las seis bombas restantes, pero no podemos
comprobar si hicieron impacto. (Informe posterior al vuelo)
- 10.15: se informan los ataques a la FAS, quien ordena que mantengamos contacto radar con
el buque hasta el arribo de los Canberra. (Informe posterior al vuelo)
- 10.15: la FAS recibe la información del ataque con resultado negativo y ordena mantener contacto con el objetivo. (Resumen de la FAS)
- 11.08: la FAS ordena el despegue de la escuadrilla Negro (4 MK 62) teniendo como objetivo
material el Hercules.
- 11.43: despega desde la BAM Mar del Plata la escuadrilla Negro con rumbo 080, hacia el objetivo. (Resumen de la FAS)
Compuesta por:
B - 105, Negro 1: Mayor Jorge A. Chevalier y Primer Teniente José N. Pagano Fernandez
B - 102, Negro 2: Capitán Alberto Baigorri y Mayor Enrique Rodeyro
B - 108, Negro 3: Capitán Juan J. Nogueira y Primer Teniente Ernesto Lozano
B - 109, Negro 4: Capitán Eduardo Garcia Puebla y Primer Teniente Jorge Segat
Primera foto obtenida desde el C-130 de la Fuerza Aerea Argentina
13.29: El jefe de turno de Puerto Belgrano informa que el buque Hercules es de bandera liberiana y se dirige a Alaska por el Cabo de Hornos, transmitiendo la novedad a la FAS. (Resumen
del CAE)
- 13.30: el “Negro 1” en un solo pasaje, por tener poco combustible, lanzó todas sus bombas
para luego retornar a su base de despliegue, confirmando el “Tigre” que algunas bombas hicieron impacto y otras rebotaron en el mar entre 100 y 150 metros largo.
-13.30: la FAS recibe la información de Puerto Belgrano, que el buque Hercules es de bandera
liberiana y se dirige a Alaska por el Cabo de Hornos. (Informe de la FAS)
- 13.35: la FAS ordena suspender el ataque del Negro y dirigirse a Trelew y al Tigre a El Palomar, además de comunicar que se lo haga en vuelo bajo por posibles patrullas aéreas de combate (PAC) enemigas en la zona. (Resumen de la FAS)
- 13.45: se nos ordena suspender el ataque y alejarnos del área por que el radar de Puerto Argentino había detectado dos ecos presumiblemente cazas Harrier ingleses con rumbo a la zona
en que se estaban produciendo los hechos. (Informe posterior al vuelo)
17.20: El Tigre arribó a El Palomar, al aterrizar habíamos volado 11.20 horas (Informe posterior al vuelo y Resumen de la FAS)
El registro horario muestra que en el momento en que se producía el ataque del Canberra, en la
FAS se recibía una modificación de lo transmitido el día anterior por el oficial de turno del
COATLANSUR (ARA), en Puerto Belgrano, quien informaba que ese buque era un petrolero
que se dirigía hacia Alaska y no a reabastecer a la flota enemiga, por eso se ordenó cancelar de
inmediato el ataque, pero ya era tarde los aviones habían atacado y se alejaban de la zona.
- 20.00: se retransmite un mensaje del Servicio de Guardacostas de USA que el barco mercante
Hercules fue bombardeado por un cuatrimotor. (Resumen del CAE)
El Capitán del petrolero declaró, posteriormente, que habían informado (en una comunicación
de rutina) a las autoridades argentinas los datos del buque y que, sin embargo, fue atacado dos
veces por un avión que describía círculos sobre él y que, por último, un avión jet le lanzó más
bombas
Ni el capitán ni sus tripulantes distinguieron las marcas del C-130 argentino, que llevaba las
insignias y pinturas reglamentarias y tenía pintada la ancha banda de color amarillo para que las
tropas argentinas lo diferenciaran de los C-130 británicos y no pudieron describir al birreactor
Canberra.
El superpetrolero Hercules que se encontraba averiado cambió su rumbo y se dirigió a Río de
Janeiro, para que se determinaran los daños sufridos.
Actividades del 9 de junio
- 07.00: un vuelo de exploración y reconocimiento detecta al petrolero Hercules en las coordenadas 42° 15’ S 47° 50’W con rumbo general 030°. (Resumen de la FAS)
- 16.30: se requiere al ARA información sobre el buque Hercules, quienes responden que:
El ARA no le ordenó al Hercules que se dirigiera a algún puerto argentino.
El capitán del Hercules manifiesta que se dirige a Río de Janeiro.
Asimismo, amplía lo siguiente:
De COLCO (Comando local de control operativo) Brasil a COLCO Argentina: “Hercules,
bandera liberiana partió 042100Zjun82 del puerto de Río de Janeiro lastrado (vacío – sin
carga) destino Valdez (Alaska),
Agregando: que la Administración Marítima de EU ha informado a la Embajada Argentina en
Washington el movimiento de buques de USA o liberianos que están navegando en el Atlántico
Sur o que se dirigen a esas aguas. 1) los siguientes buques tanques liberianos transportan petróleo de Alaska a Islas Vírgenes vía Cabo de Hornos. Hercules G ZAB (mayo 4) se encontraría
en Zona de Exclusión. (Resumen de la FAS)
El gran ezequiel Martinez representando el ataque
nuevamente fotografiado el VLCC Hercules pone rumbo al Brasil con escora por la accion de las bombas
1. Vicecomodoro Alberto Vianna 2. Capitán Andrés Francisco Valle 3. Capitán Roberto Mario Cerruti 4. Suboficial Principal Pedro Esteban Razzini 5. Suboficial Auxiliar Carlos Domingo Nazzari 6. Cabo Primero Carlos Alberto Ortiz
El Superpetrolero Hercules pone rumbo al Brasil donde desarrollara una historia llena de dudas e intrigas, pero antes vayamos al ultimo informe de la gente de INTERDEFENSA que a puesto su punto de vista muy bueno y muy objetivo
Sábado 5 de Junio
El Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS) en Comodoro Rivadavia recibe información clasificada sobre un petrolero que el día anterior había zarpado desde Río de Janeiro y que se dirigía hacia el Este de las Islas Malvinas, en la posición donde se encontraba el grueso de la fuerza de tareas británicas. Dicho petrolero había iniciado su viaje el 25 de Mayo desde la isla de Saint Croix sin cargamento alguno. La FAS dispuso el despliegue de cuatro bombarderos Canberra a la base aérea de Mar del Plata y a su vez por primera vez en todo el conflicto se solicitó al Comando en Jefe de la FAA la urgente asignación de los dos Boeing 707 afectados a misiones de exploración y reconocimiento lejano (ERL) bajo comando operacional propio.
Domingo 6 de Junio
Los Canberra B-102, B-105, B-108 y B-109 llegan en distintos horarios a su nueva base de operaciones en Mar del Plata conjuntamente con el traslado de todo el equipamiento y armamento necesario para realizar misiones de ataque a objetivos navales (AON). La orden indica que deberán estar en alerta y artillados para misiones AON a primera hora del día siguiente.
Lunes 7 de Junio
06:00 hrs.
Despegan desde Palomar el Boeing 707 TC-91 con el indicativo “Buque 1” y el TC-92 con el indicativo “Buque 2” para realizar sendas misiones de reconocimiento y exploración lejana.
12:45 hrs.
“Buque 2” reporta contacto radar con un buque carguero grande en la posición 41º13’S, 48º16’W con rumbo 200/210 grados y con una velocidad de desplazamiento de 16 a 18 nudos. Según dicho informe la derrota (curso) conduce en forma directa al área de concentración de la flota enemiga, al Este de Malvinas. Se requiere información a la Armada.
19:10 hrs
La Armada confirma el contacto e indica que no se trata de ninguna nave propia ni de pesqueros.
20:20 hrs
Se amplía la información indicando que se visualizó buque tipo carguero color rojo superficie cubierta plana color negro en posición 41º13’S-48º16’W con rumbo 200/210 grados a las 12:45 hrs.
Martes 8 de Junio
06:00 hrs
Despega desde Palomar el TC-68 cumplimentando la Orden Fragmentaria (OF) 23160 donde se indica como objetivo material de la misma un buque carguero color rojo superficie cubierta plana color negro observada el día anterior a las 16:10 hrs en la posición 41º13’S-48º16’W con rumbo 200/210 grados. La OF indica carga completa de bombas ( 12 x 250 kg) y ya fija los Indicativos del resto de las aeronaves involucradas: TC-68 (Matilde), HS-125 (Ranquel), Canberras (Negro) y Boeing 707 (Buque 1/2). En las observaciones, la OF menciona que el Comando FAS, una vez reconocido visualmente NOMBRE y BANDERA de la embarcación, ordenará el procedimiento a seguir.
08:026 hrs
El radar del TC-68 detecta un blanco de grandes dimensiones a unas 55NM de distancia, en la posición 46º04’S- 49º’W con curso 195 grados y una velocidad de desplazamiento de 18 nudos.
08:45 hrs
Manteniendo un nivel de vuelo de 20.000 pies el TC-68 establece contacto visual con el barco previamente detectado. Según el informe del CAE se trata de un buque con casco negro y estructura gris. El informe de la FAS menciona casco negro, estructura gris con containers.
08:50 hrs
La FAS ordena establecer enlace radial con la embarcación utilizando frecuencias internacionales solicitándole dirigirse a un puerto del continente, caso contrario sería atacado. Las comunicaciones se realizan abiertamente en HF, UHF y VHF sin obtener respuesta alguna del petrolero, sin embargo éstas llamadas son interceptadas por los buques hospital británicos HMS Hydra y HMS Uganda.
09:05 hrs
Ante la falta de respuesta, la FAS ordena atacar al petrolero. La tripulación armó el sistema de bombardeo y el Hércules se niveló a 130 pies de altura (40 metros) y aceleró a 290 nudos que era la velocidad indicada para el armado de las bombas. La maniobra de ataque implicaba aproximar por detrás del barco, con un ángulo de 45 grados para sobrevolarlo de izquierda a derecha.
09:10 hrs
A escasos segundos de realizar el ataque y en plena corrida final, los pilotos del TC-68 pudieron leer claramente en popa el nombre del barco: Hercules (Monrovia). Vianna abortó de inmediato el ataque y se elevó informando el nombre de la unidad y su descripción: casco rojo, cubierta verde y superestructura amarilla.
09:15 hrs
Ante la novedad la FAS ordena intentar un nuevo contacto radial con el petrolero. En ésta oportunidad se le ordena que adopta curso 270 grados (hacia el continente) reiterándole que de no acatar la orden, será atacado. Según ha relatado Vianna, el petrolero realizó un cambio de curso hacia el sentido opuesto del ordenado. Al informar esto a la FAS, se ordena atacarlo.
09:20 hrs
La FAS envía un requerimiento de información sobre el Hercules a la Armada.
09:55 hrs
Vianna ejecuta el ataque. Repite la maniobra anterior y siguiendo el mismo patrón de ataque lanzó seis bombas EXAPL de 250 kg. Según los observadores el lanzamiento quedó largo, observándose dos explosiones en el agua, a unos 40 a 50 metros del casco.
09:57 hrs.
Ante el resultado negativo, la FAS ordena un segundo ataque.
10:10 hrs
Se ejecuta el ataque ésta vez de derecha a izquierda del barco. Son lanzadas las seis bombas restantes nuevamente con resultado negativo. Para entonces el petrolero había adoptado curso 360, o sea rumbo Norte modificando su curso original que era 200/210º (sudeste
10:15 hrs
La FAS ordena al TC-68 permanecer en la zona, manteniendo contacto con el barco para así tener la posición actualizada para el ataque de los Canberra.
11:08 hrs
La FAS ordena el despegue de la escuadrilla Negro integrada por 4 bombarderos Canberra operando desde Mar del Plata.
11:43 hrs
Se inicia el despegue de los Canberra, siendo el objetivo material el petrolero “Hercules”.
13:10 hrs
El TC-68 informa que el Hercules ha adoptado un nuevo curso (080 grados). Se establece enlace con la escuadrilla Negro, actualizando la posición del blanco, curso, velocidad y meteorología.
13:15 hrs
Tres de los Canberra se encuentran al límite de su combustible debido a que iniciaron un perfil de vuelo rasante mucho antes de lo previsto. Sin ninguna posibilidad de continuar el ataque deben regresar continuando el B-105 (Negro 1)con el Mayor Chevallier al mando y navegado por el Primer Tte Pagano.
13:29 hrs
La FAS recibe el informe de parte del jefe de turno de Puerto Belgrano, indicando que el Hercules es de bandera liberiana y que se dirige a Alaska por el Cabo de Hornos.
13:30 hrs
El B-105 ejecuta el ataque. Desde el TC-68 confirman un impacto y que otra bomba pega largo a unos 100/150 metros del petrolero.
13:35 hrs
La FAS ordena suspender el ataque, pero el mismo ya había sido ejecutado. Ante la novedad se ordena al Canberra dirigirse a Trelew y al TC-68 a Palomar a baja altura posible debido a la posible presencia de patrullas de Sea Harrier.
15:40 hrs
Negro 1 (B-105) aterriza en Mar del Plata.
17:20 hrs
El TC-68 aterriza en Palomar tras un vuelo de 11 horas y 20 minutos.
20:00 hrs
Se recibe información que el Hercules había informado al Servicio de Guardacostas de Estados Unidos que había sido atacado por un avión cuatrimotor.
Miércoles 9 de Junio
07:00 hrs
Un Boeing 707 de la FAA localiza al petrolero Hercules en la posición 42º15’S – 47º50’W con rumbo 030 hacia Brasil, tomando imágenes del mismo . Otros informes mencionan la posición 41°18’S / 43°18’W.
La situación del VLCC Hercules
Minutos después de concretado el ataque el capitán del petrolero Henzo Batagliarini informó a la Guardia Costera de Estados Unidos de lo sucedido, indicando que tenía un rumbo a estribor (perforación) y una escora de 6 grados, dirigiéndose a Río de Janeiro para su reparación. Tras cuatro días de navegación el 12 de Junio el Hercules fondea cerca de Ilha Rasa, a unos 13 km de Río de Janeiro, a la espera de la autorización para ingresar a puerto. Los primeros informes reportan dos rumbos de 50 a 60 centímetros de diámetro y una muy leve escora, tal como posteriormente mencionaría Fernando Evangelista, práctico de la terminal marítima de Río de Janeiro quien tuvo a su cargo al ingreso y atraque del petrolero. Evangelista agregaría que divisó dos perforaciones en la proa de una de las cuales salía humo negro.
Al día siguiente atraca en la terminal marítima y su tripulación compuesta por 26 italianos y 2 coreanos abandona el barco y son reemplazados por una nueva tripulación enviada por el armador del barco, la empresa Maritime Overseas Corporation. De modo extraño, el periodismo brasilero no fue autorizado a tomar contacto con la tripulación y no se pudo obtener ninguna declaración sobre lo sucedido. Tampoco pudo contactar al capitán Batagliarini, quien les había prometido un relato del ataque, pero que por ordenes del armador, dicha conferencia se canceló.
llegando al Brasil-Rio de Janeiro
El 14 de Junio personal de la Marinha realizó una inspección en el petrolero realizando luego un informe de daños que a continuación se resume:
a) Existencia de restos de esquirlas, de color verde, pertenecientes a una bomba de 1.000 libras cuya explosión provocó daños menores en el tanque número 3 gracias al sistema antiexplosión del petrolero.
b) Existencia de una bomba de 1.000 libras sin explotar en el tanque número 2.
c) Restos de la parte delantera de una bomba de 250 kg, aún con su espoleta y cableado, que impactó en una compuerta de carga y cayó por el convés. Se estimó que la parte posterior de la bomba se separó de la misma con el impacto, cayendo al mar.
Queda claro entonces que el petrolero Hercules recibió tres impactos de bombas, dos de 1.000 libras lanzadas por el Canberra B-105 que impactaron en los tanques 2 y 3, explotando la última pero cuyo efecto fue mínimo debido a la existencia del sistema antiexplosión del petrolero (Inert Gas System) que elimina el oxígeno y evita cualquier tipo de explosión; y una tercera bomba lanzada por el TC-68, la cual tras el impacto se partió en dos sin detonar.
Verificada la existencia de la bomba sin explotar, se dispuso que el petrolero abandonara la terminal marítima y se dirigiera a las proximidades de la Ilha Rasa, hasta que se definiera su futuro.
El “show” de la desactivación de la bomba
Tanto el gobierno de Argentina como el de Brasil se ofrecieron a suministrar personal especializado para desactivar la bomba, sin embargo el armados rechazó dicha propuesta y tomó contacto con Smith Lloyd, una empresa holandesa especializada en operaciones de remolque y salvataje, la cual a su vez contrata a otra empresa, ésta vez norteamericana (Searle Consortium) para proceder a desactivar la bomba.
El grupo que llegó a Río de Janeiro para realizar ésa tarea estaba integrado por Richard Potter, Ed Whiteker, Richard Pence, DH “Reed” Moody y Robert McRae; todos retirados de la Marina y Ejército norteamericano y con experiencia en Vietnam. Parte de ellos fueron trasladados en helicóptero hasta el petrolero para realizar una primera inspección. El tanque 2 estaba vacío aunque contenía entre 2 y 3 metros de agua marina mezclada con aceite y posiblemente combustible. Según ése reporte, la bomba estaba encastrada entre dos manparos que divide longitudinalmente el tanque. Acceder a la misma era difícil debido a la posición de ésta y a la oscuridad reinante. Si era totalmente distinguible una placa metálica que contenía la leyenda MC-1000 pounds Mk 17 1970, permitiendo así confirmar la procedencia de la bomba, ya que cuando la FAA adquirió los Canberra, compró también un importante lote en 1970 de bombas Mk 17 de 1000 libras.
Este grupo de especialistas consideró que resultaría muy difícil desactivar la bomba, aún utilizando distintos métodos tal como la desactivación electrónica. Sin embargo siempre existieron sospechas que el armador al conocer el monto del seguro del barco, desistió de recuperarlo ya que de ése modo percibiría casi el doble de dinero que realmente costaba el petrolero, el cual debía en breve ser sometido al reemplazo de uno de los motores, hecho que implicaba una inversión muy alta.
De modo simultáneo comenzaron a aparecer muchos interesados en adquirir el petrolero, incluso se llegó a proponer un remate ya que había empresas locales e internacionales interesadas solamente en el moderno radar de navegación valuado en 5 millones de dólares, los 18.000 kilogramos de combustible valuados en 4 millones de dólares e incluso hasta una hélice de cobre de repuesto que también tenía un alto valor. A todo ello debería sumarse el costo del casco, teniendo presente que el Hercules tenía una eslora de 325 metros, 70 de banca y 18 metros de calado.
Sin embargo transcurrida la primera semana de Julio, el capitán de puertos Milton Ferreira Tito informaba a la prensa que el armador había decidido hundir la embarcación por cuestiones puramente comerciales. La aseguradora desembolsaría 20 millones de dólares, casi el doble del costo del petrolero. Para el armador era un excelente negocio, ya que a su vez presentaría una millonaria demanda contra la República Argentina, la cual no llegaría a prosperar.
El hundimiento
Tomada la decisión de hundir al petrolero, se decidió hacerlo de manera controlada y mar adentro para evitar cualquier derrame o daño ambiental. El 16 de Julio se inició el traslado hasta una posición situada a unos 470 kilómetros de la costa brasilera. El remolcador Smith Lloyd III se encargó de llevar al petrolero hasta dicha posición siendo seguido por el torpedero D35 Sergipe de la Marinha en el cual transportaba además de su tripulación normal de 285 tripulantes a 19 periodistas para presenciar el evento. A bordo del petrolero se encontraban 8 técnicos que serían los encargados de hundirlo.
El hercules es remolcado a mar abierto donde se hundiría
La marina Brasilera escoltando al VLCC Hercules
Algunos comentarios
Aunque aún no se conozca la historia oficial completa, no hay duda alguna de la existencia de las acciones preparatorias previas al ataque las cuales se iniciaron el 5 de Junio con la órden de despliegue de los Canberra a Mar del Plata y la inédita solicitud de disponer de modo exclusivo y bajo órdenes propias de la FAS, los Boeing 707 para misiones de exploración y reconocimiento lejano.
No está claro porque la FAS ordenó el ataque de modo tan precipitado. La propia Orden Fragmentaria 2316 indicaba que recién se ordenaría el procedimiento a seguir una vez conocido el nombre y bandera del navío.
Cuando la FAS toma conocimiento de ello se solicita información a la Armada, pero se insiste con el ataque del TC-68 e incluso ordena proceder a los Canberra, cuando aún no contaba con información sobre el petrolero. Cuando recibe la información, ordena suspender el ataque, pero ya era tarde.
A la distancia no sabemos si se trató de una desinteligencia entre la Armadas y la FAS o porque existía la clara intención de atacar algún blanco norteamericano que abiertamente se había involucrado en el conflicto. La FAS ya acumulaba 40 días de combates y debía conocer perfectamente que un barco con bandera liberiana implicaba de un modo u otro, un barco norteamericano. No olvidemos que en la FAS había personal de la Armada que debía conocer ésa particularidad.
También es llamativo la diferencias que hay sobre la descripción del blanco. El TC-68 menciona claramente un buque de casco negro, estructura gris con containers; pero 20 minutos después lo describe con casco rojo, cubierta verde y superestructura amarilla. La propia tripulación menciona que era un día de cielo claro con excelente visibilidad, aunque la foto tomada desde el TC-68 muestra cielo cubierto y visibilidad reducida por bruma. Quizás la variación de la luz solar en el mar puede llevar a confundir colores, pero resulta difícil explicar la existencia de contenedores en una cubierta que 20 minutos después lucía vacía.
Pero quizás la confusión no sea sólo de los reportes o de la tripulación del TC-68, sino también ha sido de la FAS, ya que a las 16:00 hrs del 9 de Junio solicitó a la Armada información sobre el petrolero “Northern Lion” (un petrolero gemelo al Hercules) como así también la remisión urgente a la sede de la FAS de las tres fotografías tomadas al navío atacado por parte del Boeing 707 ése mismo día. Y al día siguiente volvió a enviar al B-707 a seguirlo.
Por último aunque la FAA ocultó por años el ataque, el 17 de Julio de 1982 alguien de la FAA oficialmente reconoció el ataque:
O Globo se hace Eco de la noticia
Testimonio del Cap. Baigorrí, que modifica esta versión de los hechos.
"Hay un error en la publicación muy importante con respecto al ataque de los Canberras al petrolero Hercules. No es cierto que el ataque lo realizó el guia del la Escuadrilla solo, porque los otros se volvieron. Estuvo siempre acompañado por el N° 2 ( el avión del Cap. Baigorrí )que le marcó los impactos de las 2 bombas lanzadas. La primera dió en la cubierta del Buque y la segunda cayó al agua. Yo las vi porque acompañé en el ataque al My Chevallier. El segundo ataque lo realizó el avión N° 2 acompañado por el avión de Chevalier, el cual no se completó debido a que en ese momento fue comunicado por el avión retransmisor (Com Pereyra), que se acercaban los Harriers ingleses en una PAC y la suspensión del ataque. Los cuatro canberras volvieron juntos a Mar del Plata, finalizada la misión. El dia era gris , habia mucha niebla y apenas se visualizaba la silueta del Buque."
anotaciones ARGENTINAS consideradas mucho tiempo secretas
Al fondo del mar.....
TC-68 glorioso hercules de la FAA
El Canberra B 105 ya con otra tripulacion y sus marca del HERCULES
El buque tanque perteneciente a United Carriers, una corporacion con base en Liberia, charteó uno de sus tanqueros, el VLCC "Hercules" a Amerada Hess Shipping Corp., tambien de Liberia (banderas de conveniencia). El contrato, firmado en NY, estipulaba que Amerada Hess transportaría petróleo crudo en el Hercules desde el oleoducto Trans-Alaska en Valdez, alrededor del Cabo de Hornos hasta la refinería de Hess en las islas Vírgenes. El 25 de Mayo, el Hercules comenzó el viaje de retorno, sin carga pero con su combustible completo, desde las islas Virgenes a Alaska.
Debido a las condiciones de guerra entre Argentina y Gran Bretaña en ese momento, los EEUU informaron a ambos la la ubicacion de los buques de su bandera y de tanqueros liberianos pertenecientes a intereses americanos (o sea buques americanos bajo otras banderas de conveniencia) que en ese momento estaban atravesando el Atlántico Sur - incluyendo el Hércules - para evitar ataques a buques neutrales.
Segun lo informado en el juicio hecho a la Argentina por Amerada Hess, United Carriers e Intertanko (amicus curiae) (quienes pedian USD 10 millones por el barco y USD 1.9 millones por el combustible) y denegado por la Corte Suprema de los EEU, el 8 de Junio de 1982, luego de una parada en Brazil, el Hercules estaba en aguas internacionales a unas 600 millas nauticas de Argentina y 500 m.n. de Malvinas, teóricamente fuera de la zona de guerra marcadas por Argentina y Gran Bretaña.
A las 12:15 hora de Greenwich el capitan hizo un informe rutinario a las autoridades Argentinas, proveyendo la ubicacion del buque, nombre, call sign internacional, registro, velocidad, curso y descripcion del viaje. Unos 45 minutos después, un avion militar Argentino comenzó a describir círculos arriba del Hércules.
El capitan repitió su mensaje a las autoridades Argentinas, quienes dieron confirmacion de su recepcion. Unos seis minutos más tarde otro avion argentino comenzó a bombardear al Hercules; el capitan de inmediato izo una bandera blanca. Un segundo bombardeo siguió en corto tiempo, y un tercero unas horas mas tarde, cuando un avion jet argentino impactó al buque con un cohete aire-superficie.
Dañado pero no destruído, el Hercules revertio su marcha y se dirigio hacia Rio de Janeiro, el puerto seguro más cercano. En Rio de Janeiro United Carriers determino que el buque había sufrido daños extensos a la cubierta y casco y que una bomba sin detonar estaba en su tanque No. 2. Luego de una investigacion por la marina Brasileña, United Carriers decidio que sería muy peligroso retirar la bomba sin detonar y el 20 de Julio de 1982, el Hercules fue hundido a 250 millas de la costa brasileña.
Argentina siempre nego que hubieran sido sus aviones los que atacaron al buque. Por supuesto detrás de todo ésto puede haber juicios millonarios en otras cortes y dificilmente se sepa la verdad, por lo que aquí haremos solo un ejercicio de imaginacion. Nada de lo que aqui se escribe puede tomarse como una verdad o afirmacion absoluta. Solo nombramos datos sueltos y rumores o repetimos comentarios hechos a titulo personal al suscripto.
Las sospechas
Quizas se sospechaba que este buque habia aprovisionado a la Flota Británica y por eso se decidio atacarlo, como una venganza o un ejemplo para otros buques.Esto es un poco difícil de creer. Por empezar, el itinerario y especialmente los puertos de escala de un buque son difíciles sino imposibles de adulterar o modificar, en particular con un juicio de por medio. La particular ruta que hacía este buque, sumado al hecho de estar charteado por una empresa petrolera conocida como Amerada Hess indica que el contrato era a largo plazo, y el armador no va a 'desviarse' para obtener algún rédito momentáneo. Este 'desvío' además indicaba que si efectivamente el buque llevaba una carga destinada a la flota británica ésta tendría que haberse cargado ya originalmente como tal, otro punto difícil de ocultar.
Adicionalmente, buques de éste tamaño normalmente llevan petróleo crudo destinado a refinarse en instalaciones de la cia. dueña de la carga (tal cual indica el informe judicial) y NO los distintos grados de combustible refinado destinado a la propulsión de barcos de guerra y aviones. En Ascension puede haber tanques de almacenamiento, pero seguramente no hay una refinería. Además, la flota británica no sólo contaba con buques de aprovisionamiento para efectuar trasvases en el mar, sino también con petroleros puros (sin equipo de trasvase sofisticado), destinados a justamente alimentar a los buques de aprovisionamiento.
El buque
Un petrolero de 220.000 toneladas es un VLCC (Very Large Crude Carrier) o sea un barco de una manga de arriba de los 50 metros y una enorme eslora. Dado su tamaño no pueden pasar por el Canal de Panamá y por ello deben usar el paso del Cabo de Hornos, no tienen otra alternativa, por lo que su paso por la zona está justificado. Un buque de este tipo no puede hacer transvase de su carga (suponiendo que hubiera llevado combustibles refinados) en alta mar, a menos que haya calma chicha, esto solo se hace a boyas de descarga especiales o en muelles especiales.
Las dudas
Si el buque venia de las islas Vïrgenes, cargado hasta el tope de combustible para sus máquinas (pedian 1.9 millones de dolares por perdida del combustible) que en teoria le servian para llegar hasta Alaska a cargar nuevamente; entonces porqué paro en Río de bajada?
Fuente Histarmar
Como nació o porque se decidió por hacer de un avion Hercules C-130 una plataforma de bombardeo ?
El bombardero
El sostén logístico de la fuerza de tareas naval británica, que se encontraba tan lejos de su territorio, requería de un gran esfuerzo de abastecimiento, por lo tanto muchos buques se dirigían a
abastecer y reforzar a la fuerza inglesa, lo que hacían alejados de las costas americanas fuera
del radio de acción de los aviones argentinos basados en el continente.
Las aeronaves aptas para hacer exploración y reconocimiento lejano y con capacidad de ataque
a buques eran los P - 2 Neptune, pero el 9 de mayo la Fuerza de Tareas 80 de la Armada Argentina (ARA) comunicó que estaban fuera de servicio y que por lo tanto no ejecutarían más
operaciones aéreas.
No había posibilidades de interferir ese tránsito de la flota enemiga, eso preocupaba a la FAS,
quien dirigía las operaciones aéreas contra las fuerzas inglesas, por lo que requirió al Comando
Aéreo Estratégico (CAE), basado en el edificio Cóndor, que planificara alguna forma de interdictar ese tráfico en alta mar.
La “interdicción aérea” se define (diccionario militar conjunto) como: ¨ la actividad que tiene por
finalidad negar o impedir al enemigo el uso de áreas o rutas, restringiendo sus desplazamientos
e interfiriendo su acción de comando y control ¨.
Por lo tanto había que atacar las líneas de abastecimiento enemigas o sea restringir la libertad
de acción del tráfico inglés en alta mar; en este caso iba a ser una interdicción aérea lejana,
dada las distancias que debería recorrer la aeronave designada al efecto.
Un estudio determinó que la aeronave más apta para la tarea era el C - 130 H Hercules, por que
poseía una gran autonomía que podía ser incrementada, existía la posibilidad de agregarle algún tipo de armamento y había tripulantes que estaban entrenados en búsqueda y salvamento,
en exploración aeromarítima y en desempañarse en formas autónoma en diferentes tipos de
operaciones aéreas; esta propuesta fue aprobada por el CAE.
La aeronave con matrícula TC - 68 fue asignada para la tarea y se determinó que por su capacidad técnica las modificaciones debían realizarse en la Fábrica Militar de Aviones (Córdoba).
Los estudios de ingeniería determinaron que se hicieran las siguientes modificaciones:
instalaron cuatro tanques pilones de combustible – originalmente diseñados para
adosarse debajo de los planos (alas) – en el interior de la bodega de carga para
aumentar su autonomía (aproximadamente a 19.00 horas de vuelo)
en las dos estaciones externas, en el lugar de los dos tanques de combustible, se
le adaptaron dos raquetas portabombas múltiples MER (multiple ejection raquet),
en las que podía transportar hasta seis bombas de 250 kilogramos en cada una
(doce en total)
en el puesto del piloto sobre el tablero de instrumentos se colocó una mira de tiro
SFON, en uso en las aeronaves Pucará
al volante del puesto del piloto se le agregó un botón para disparar las bombas
en el puesto del copiloto, sobre el panel derecho, se instaló la caja de control del
sistema de armas, que era desde donde se habilitaba su utilización
Hasta 1982 los Hercules solo lanzaban bombas desde su bodega y en forma experimental, Argentina por primera vez pone en marcha un proyecto de convertir al C 130 en un bombardero
lugar de donde se sostienen las bombas llamado MER
Mira de avion Pucará adaptada al Hercules C 130
Tripulacion del C-130 Bombardero
En junio, el esfuerzo de guerra se sustentaba en las actividades de vuelo que realizaba la Fuerza Aérea y algunos escuadrones de las FFAA o FFSS que participaban en el conflicto y en los
combatientes que en las islas resistían el embate de los ingleses.
La FAS, a través de diferentes operaciones aéreas, apoyaba a los defensores tratando por todos los medios de frenar el avance enemigo, tanto en el campo de batalla como con la llegada
de diferentes buques de abastecimiento que venían a apoyar a la flota.
Los buques que eran detectados por los vuelos de “exploración y reconocimiento lejano” que
hacían los Boeing 707 de la FAA eran ploteados, pero no eran identificados; hasta ese momento no se habían realizado operaciones coordinadas entre esas aeronaves y el Hercules bombardero para confirmar si esos navíos eran de apoyo a la flota
La oportunidad se presentó el 7 de junio, cuando una aeronave de exploración y reconocimiento
lejano informó la detección de un buque de gran tamaño, que podría pertenecer a la flota britá-
nica, ya que la ARA comunicó que desconocía ese tránsito. Por lo que se procedió a coordinar
una operación entre tres escuadrones aéreos de la FAA.
El desarrollo de los hechos por día y hora fue extraído del Informe Posterior al Vuelo, escrito por
el suscripto, durante el vuelo y presentado al aterrizaje (Anexo “Charlie”), el Resumen del diario
de guerra del CAE relativo al ataque al petrolero “Hercules” (Anexo “Eco”), el Resumen del diario de guerra de la FAS relativo al ataque al Petrolero ‘Hercules (Anexo “Foxtrot”) y de mis recuerdos:
Actividades del 7 de junio:
- 12.45: una aeronave Boeing B - 707, matrícula TC - 92 con el indicativo “Buque 2”, quien cumplía tareas de exploración y reconocimiento lejano informa que en el área de búsqueda asignada observa, entre otros, un buque carguero grande, en las coordenadas 42º13´ S 48º 16´ W,
con rumbo 200º/210º y a una velocidad de 16/18 nudos, derrota que conducía directamente al
área de concentración de la flota enemiga. (Resumen de la FAS)
- 15.10: la FAS requiere al ARA información sobre ese buque y otros (Resumen del CAE)
- 19.10: se informa al A 3 del Comando ARA que Buque 2 detectó a las 12.30 un ECO grande
(posiblemente fragata) en 47 20’ S y 36 20’ W a una velocidad de 17 Kts. y un carguero grande
a las 12.45 en las coordenadas 42º13´ S 48º 16´ W, con el rumbo y velocidad antes mencionadas. La respuesta es que no son propias, ni pesqueros. (Resumen del CAE)
Esa respuesta se interpretó como que la Armada desconocía el movimiento del buque grande,
por lo tanto se ordenó un control más estricto sobre la nave, ante la posibilidad que fuera a
abastecer a la flota enemiga.
En previsión, que se confirmara que iba a abastecer la flota enemiga, también se ordenó, a la
tarde de ese día, una reunión de coordinación en la BAM Mar del Plata entre los tripulantes del
C - 130 bombardero (fuimos y regresamos desde PAL en una aeronave Guaraní G – II) y una
escuadrilla de aeronaves Canberra MK - 62, quienes desplegaron desde la BAM Trelew para
operar desde esa pista.
Actividades del 08 de junio:
- 06.00: se despegó de El Palomar para cumplir con la tarea ordenada. (Resumen de la FAS)
- 08:26: se detecta en el radar un eco de gran tamaño a 55 millas náuticas, en las coordenadas
46º04`S 49º10`W, aproximadamente en la posición donde se estimaba que debía estar el buque, se determina que navega con rumbo 195º (hacia la zona donde estaría ubicada la flota
inglesa) y a una velocidad de 19 nudos. (Resumen de la FAS)
- 08.45: con buenas condiciones meteorológicas, cielos claros y excelente visibilidad (la primera
vez desde que cumplíamos estas tareas) y con nivel de vuelo 200 (20000 pies) detectamos visualmente al buque y corroboramos que es de gran porte con casco negro y estructura gris.
Informamos la novedad a la FAS en las frecuencias establecidas. (Resumen de la FAS)
- 08.50: la primera sorpresa, se comunica por radio el Comandante de la FAS, en persona, al
que reconocimos por su voz; nos impone el indicativo “Matilde”, primero le respondimos con
nuestra señal de llamada, pero ante su insistencia lo adoptamos. La orden es que tratemos de
comunicarnos con el navío en las frecuencias internacionales (en idioma castellano e inglés),
entre otras tratamos de hacerlo en HF 2182 - 8364, UHF 243 y VHF 121.5. (Resumen de la
FAS)
Exploracion lejana para encontrar al buque "enemigo"
Se encuentra al Superpetrolero VLCC Hercules y comienza la HISTORIA
Indicativo de llamada: como en los vuelos anteriores usamos el nombre de “Tigre” y así figuran
en el plan de navegación (Anexo “Golf“) que se nos entregó en la reunión previa al vuelo (RPV)
en el Puesto de Operaciones de Transporte Aéreo (POTA) y en el plan de vuelo (Anexo “Hotel”), que se presentó en la oficina ARO AIS de El Palomar, aunque registra un tripulante más
de los asignados.
De allí la sorpresa cuando el Comandante de la FAS nos llamó “Matilde” y con ese indicativo se
registra a la aeronave en el “Anexo ALFA” Orden fragmentaria 2316 a una orden de operaciones (Anexo “India”). Orden que no conocíamos ya que indica una ruta distinta a la que volamos
y con diferentes puntos de notificación, ver “Comparación de rutas”, Anexo “Juliet”; también con
ese indicativo figuramos en el Resumen del diario de guerra de la FAS
- 08.55: se lanza al aire, en las diferentes frecuencias, la orden al buque: ”que debe dirigirse de
inmediato a un puerto del continente, caso contrario será atacado”, este no responde a ninguna
de las llamadas.(Informe posterior al vuelo)
Nota: los buques de la Fuerza de Tareas Británica “Hydra” y “Uganda” confirmaron, posteriormente, que habían interceptado un mensaje en inglés donde se le advertía al “Hercules” que
debía dirigirse a territorio argentino que si no sería atacado.
- 09.05: Se informa que el buque no responde a los llamados y la FAS ordena que se lo ataque.
(Informe posterior al vuelo y Resumen de la FAS)
- 09.10: se configura el avión para el ataque y en la corrida final, suspendemos el mismo, (segunda sorpresa) al leer el nombre “Hercules” (Monrovia) con el casco sobre la línea de flotación
rojo y negro, con cubierta verde y la superestructura amarilla, informando por radio a la FAS la
novedad y le reiteramos al buque la orden de poner rumbo 270º al continente (Informe posterior
al vuelo). Teníamos un tocayo y lo tendríamos que atacar.
- 09.45: el Comandante de la FAS ordena que se proceda al ataque y a transmitir la posición y
todos los datos necesarios a la escuadrilla de aviones Canberra, que se dirigiría a la zona. (Informe posterior al vuelo)
- 09.55: Inmediatamente, armado el sistema de bombas se ejecuta el primer ataque (lanzamiento de seis bombas) observándose en el viraje que algunas bombas explotaron a la altura de la
línea de flotación y próximas a la proa y otras en el agua a 50/60 metro largo. (Informe posterior
al vuelo)
- 10.10: se efectúa el segundo ataque lanzamos las seis bombas restantes, pero no podemos
comprobar si hicieron impacto. (Informe posterior al vuelo)
- 10.15: se informan los ataques a la FAS, quien ordena que mantengamos contacto radar con
el buque hasta el arribo de los Canberra. (Informe posterior al vuelo)
- 10.15: la FAS recibe la información del ataque con resultado negativo y ordena mantener contacto con el objetivo. (Resumen de la FAS)
- 11.08: la FAS ordena el despegue de la escuadrilla Negro (4 MK 62) teniendo como objetivo
material el Hercules.
- 11.43: despega desde la BAM Mar del Plata la escuadrilla Negro con rumbo 080, hacia el objetivo. (Resumen de la FAS)
Compuesta por:
B - 105, Negro 1: Mayor Jorge A. Chevalier y Primer Teniente José N. Pagano Fernandez
B - 102, Negro 2: Capitán Alberto Baigorri y Mayor Enrique Rodeyro
B - 108, Negro 3: Capitán Juan J. Nogueira y Primer Teniente Ernesto Lozano
B - 109, Negro 4: Capitán Eduardo Garcia Puebla y Primer Teniente Jorge Segat
Primera foto obtenida desde el C-130 de la Fuerza Aerea Argentina
13.29: El jefe de turno de Puerto Belgrano informa que el buque Hercules es de bandera liberiana y se dirige a Alaska por el Cabo de Hornos, transmitiendo la novedad a la FAS. (Resumen
del CAE)
- 13.30: el “Negro 1” en un solo pasaje, por tener poco combustible, lanzó todas sus bombas
para luego retornar a su base de despliegue, confirmando el “Tigre” que algunas bombas hicieron impacto y otras rebotaron en el mar entre 100 y 150 metros largo.
-13.30: la FAS recibe la información de Puerto Belgrano, que el buque Hercules es de bandera
liberiana y se dirige a Alaska por el Cabo de Hornos. (Informe de la FAS)
- 13.35: la FAS ordena suspender el ataque del Negro y dirigirse a Trelew y al Tigre a El Palomar, además de comunicar que se lo haga en vuelo bajo por posibles patrullas aéreas de combate (PAC) enemigas en la zona. (Resumen de la FAS)
- 13.45: se nos ordena suspender el ataque y alejarnos del área por que el radar de Puerto Argentino había detectado dos ecos presumiblemente cazas Harrier ingleses con rumbo a la zona
en que se estaban produciendo los hechos. (Informe posterior al vuelo)
17.20: El Tigre arribó a El Palomar, al aterrizar habíamos volado 11.20 horas (Informe posterior al vuelo y Resumen de la FAS)
El registro horario muestra que en el momento en que se producía el ataque del Canberra, en la
FAS se recibía una modificación de lo transmitido el día anterior por el oficial de turno del
COATLANSUR (ARA), en Puerto Belgrano, quien informaba que ese buque era un petrolero
que se dirigía hacia Alaska y no a reabastecer a la flota enemiga, por eso se ordenó cancelar de
inmediato el ataque, pero ya era tarde los aviones habían atacado y se alejaban de la zona.
- 20.00: se retransmite un mensaje del Servicio de Guardacostas de USA que el barco mercante
Hercules fue bombardeado por un cuatrimotor. (Resumen del CAE)
El Capitán del petrolero declaró, posteriormente, que habían informado (en una comunicación
de rutina) a las autoridades argentinas los datos del buque y que, sin embargo, fue atacado dos
veces por un avión que describía círculos sobre él y que, por último, un avión jet le lanzó más
bombas
Ni el capitán ni sus tripulantes distinguieron las marcas del C-130 argentino, que llevaba las
insignias y pinturas reglamentarias y tenía pintada la ancha banda de color amarillo para que las
tropas argentinas lo diferenciaran de los C-130 británicos y no pudieron describir al birreactor
Canberra.
El superpetrolero Hercules que se encontraba averiado cambió su rumbo y se dirigió a Río de
Janeiro, para que se determinaran los daños sufridos.
Actividades del 9 de junio
- 07.00: un vuelo de exploración y reconocimiento detecta al petrolero Hercules en las coordenadas 42° 15’ S 47° 50’W con rumbo general 030°. (Resumen de la FAS)
- 16.30: se requiere al ARA información sobre el buque Hercules, quienes responden que:
El ARA no le ordenó al Hercules que se dirigiera a algún puerto argentino.
El capitán del Hercules manifiesta que se dirige a Río de Janeiro.
Asimismo, amplía lo siguiente:
De COLCO (Comando local de control operativo) Brasil a COLCO Argentina: “Hercules,
bandera liberiana partió 042100Zjun82 del puerto de Río de Janeiro lastrado (vacío – sin
carga) destino Valdez (Alaska),
Agregando: que la Administración Marítima de EU ha informado a la Embajada Argentina en
Washington el movimiento de buques de USA o liberianos que están navegando en el Atlántico
Sur o que se dirigen a esas aguas. 1) los siguientes buques tanques liberianos transportan petróleo de Alaska a Islas Vírgenes vía Cabo de Hornos. Hercules G ZAB (mayo 4) se encontraría
en Zona de Exclusión. (Resumen de la FAS)
El gran ezequiel Martinez representando el ataque
nuevamente fotografiado el VLCC Hercules pone rumbo al Brasil con escora por la accion de las bombas
1. Vicecomodoro Alberto Vianna 2. Capitán Andrés Francisco Valle 3. Capitán Roberto Mario Cerruti 4. Suboficial Principal Pedro Esteban Razzini 5. Suboficial Auxiliar Carlos Domingo Nazzari 6. Cabo Primero Carlos Alberto Ortiz
El Superpetrolero Hercules pone rumbo al Brasil donde desarrollara una historia llena de dudas e intrigas, pero antes vayamos al ultimo informe de la gente de INTERDEFENSA que a puesto su punto de vista muy bueno y muy objetivo
Sábado 5 de Junio
El Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS) en Comodoro Rivadavia recibe información clasificada sobre un petrolero que el día anterior había zarpado desde Río de Janeiro y que se dirigía hacia el Este de las Islas Malvinas, en la posición donde se encontraba el grueso de la fuerza de tareas británicas. Dicho petrolero había iniciado su viaje el 25 de Mayo desde la isla de Saint Croix sin cargamento alguno. La FAS dispuso el despliegue de cuatro bombarderos Canberra a la base aérea de Mar del Plata y a su vez por primera vez en todo el conflicto se solicitó al Comando en Jefe de la FAA la urgente asignación de los dos Boeing 707 afectados a misiones de exploración y reconocimiento lejano (ERL) bajo comando operacional propio.
Domingo 6 de Junio
Los Canberra B-102, B-105, B-108 y B-109 llegan en distintos horarios a su nueva base de operaciones en Mar del Plata conjuntamente con el traslado de todo el equipamiento y armamento necesario para realizar misiones de ataque a objetivos navales (AON). La orden indica que deberán estar en alerta y artillados para misiones AON a primera hora del día siguiente.
Lunes 7 de Junio
06:00 hrs.
Despegan desde Palomar el Boeing 707 TC-91 con el indicativo “Buque 1” y el TC-92 con el indicativo “Buque 2” para realizar sendas misiones de reconocimiento y exploración lejana.
12:45 hrs.
“Buque 2” reporta contacto radar con un buque carguero grande en la posición 41º13’S, 48º16’W con rumbo 200/210 grados y con una velocidad de desplazamiento de 16 a 18 nudos. Según dicho informe la derrota (curso) conduce en forma directa al área de concentración de la flota enemiga, al Este de Malvinas. Se requiere información a la Armada.
19:10 hrs
La Armada confirma el contacto e indica que no se trata de ninguna nave propia ni de pesqueros.
20:20 hrs
Se amplía la información indicando que se visualizó buque tipo carguero color rojo superficie cubierta plana color negro en posición 41º13’S-48º16’W con rumbo 200/210 grados a las 12:45 hrs.
Martes 8 de Junio
06:00 hrs
Despega desde Palomar el TC-68 cumplimentando la Orden Fragmentaria (OF) 23160 donde se indica como objetivo material de la misma un buque carguero color rojo superficie cubierta plana color negro observada el día anterior a las 16:10 hrs en la posición 41º13’S-48º16’W con rumbo 200/210 grados. La OF indica carga completa de bombas ( 12 x 250 kg) y ya fija los Indicativos del resto de las aeronaves involucradas: TC-68 (Matilde), HS-125 (Ranquel), Canberras (Negro) y Boeing 707 (Buque 1/2). En las observaciones, la OF menciona que el Comando FAS, una vez reconocido visualmente NOMBRE y BANDERA de la embarcación, ordenará el procedimiento a seguir.
08:026 hrs
El radar del TC-68 detecta un blanco de grandes dimensiones a unas 55NM de distancia, en la posición 46º04’S- 49º’W con curso 195 grados y una velocidad de desplazamiento de 18 nudos.
08:45 hrs
Manteniendo un nivel de vuelo de 20.000 pies el TC-68 establece contacto visual con el barco previamente detectado. Según el informe del CAE se trata de un buque con casco negro y estructura gris. El informe de la FAS menciona casco negro, estructura gris con containers.
08:50 hrs
La FAS ordena establecer enlace radial con la embarcación utilizando frecuencias internacionales solicitándole dirigirse a un puerto del continente, caso contrario sería atacado. Las comunicaciones se realizan abiertamente en HF, UHF y VHF sin obtener respuesta alguna del petrolero, sin embargo éstas llamadas son interceptadas por los buques hospital británicos HMS Hydra y HMS Uganda.
09:05 hrs
Ante la falta de respuesta, la FAS ordena atacar al petrolero. La tripulación armó el sistema de bombardeo y el Hércules se niveló a 130 pies de altura (40 metros) y aceleró a 290 nudos que era la velocidad indicada para el armado de las bombas. La maniobra de ataque implicaba aproximar por detrás del barco, con un ángulo de 45 grados para sobrevolarlo de izquierda a derecha.
09:10 hrs
A escasos segundos de realizar el ataque y en plena corrida final, los pilotos del TC-68 pudieron leer claramente en popa el nombre del barco: Hercules (Monrovia). Vianna abortó de inmediato el ataque y se elevó informando el nombre de la unidad y su descripción: casco rojo, cubierta verde y superestructura amarilla.
09:15 hrs
Ante la novedad la FAS ordena intentar un nuevo contacto radial con el petrolero. En ésta oportunidad se le ordena que adopta curso 270 grados (hacia el continente) reiterándole que de no acatar la orden, será atacado. Según ha relatado Vianna, el petrolero realizó un cambio de curso hacia el sentido opuesto del ordenado. Al informar esto a la FAS, se ordena atacarlo.
09:20 hrs
La FAS envía un requerimiento de información sobre el Hercules a la Armada.
09:55 hrs
Vianna ejecuta el ataque. Repite la maniobra anterior y siguiendo el mismo patrón de ataque lanzó seis bombas EXAPL de 250 kg. Según los observadores el lanzamiento quedó largo, observándose dos explosiones en el agua, a unos 40 a 50 metros del casco.
09:57 hrs.
Ante el resultado negativo, la FAS ordena un segundo ataque.
10:10 hrs
Se ejecuta el ataque ésta vez de derecha a izquierda del barco. Son lanzadas las seis bombas restantes nuevamente con resultado negativo. Para entonces el petrolero había adoptado curso 360, o sea rumbo Norte modificando su curso original que era 200/210º (sudeste
10:15 hrs
La FAS ordena al TC-68 permanecer en la zona, manteniendo contacto con el barco para así tener la posición actualizada para el ataque de los Canberra.
11:08 hrs
La FAS ordena el despegue de la escuadrilla Negro integrada por 4 bombarderos Canberra operando desde Mar del Plata.
11:43 hrs
Se inicia el despegue de los Canberra, siendo el objetivo material el petrolero “Hercules”.
13:10 hrs
El TC-68 informa que el Hercules ha adoptado un nuevo curso (080 grados). Se establece enlace con la escuadrilla Negro, actualizando la posición del blanco, curso, velocidad y meteorología.
13:15 hrs
Tres de los Canberra se encuentran al límite de su combustible debido a que iniciaron un perfil de vuelo rasante mucho antes de lo previsto. Sin ninguna posibilidad de continuar el ataque deben regresar continuando el B-105 (Negro 1)con el Mayor Chevallier al mando y navegado por el Primer Tte Pagano.
13:29 hrs
La FAS recibe el informe de parte del jefe de turno de Puerto Belgrano, indicando que el Hercules es de bandera liberiana y que se dirige a Alaska por el Cabo de Hornos.
13:30 hrs
El B-105 ejecuta el ataque. Desde el TC-68 confirman un impacto y que otra bomba pega largo a unos 100/150 metros del petrolero.
13:35 hrs
La FAS ordena suspender el ataque, pero el mismo ya había sido ejecutado. Ante la novedad se ordena al Canberra dirigirse a Trelew y al TC-68 a Palomar a baja altura posible debido a la posible presencia de patrullas de Sea Harrier.
15:40 hrs
Negro 1 (B-105) aterriza en Mar del Plata.
17:20 hrs
El TC-68 aterriza en Palomar tras un vuelo de 11 horas y 20 minutos.
20:00 hrs
Se recibe información que el Hercules había informado al Servicio de Guardacostas de Estados Unidos que había sido atacado por un avión cuatrimotor.
Miércoles 9 de Junio
07:00 hrs
Un Boeing 707 de la FAA localiza al petrolero Hercules en la posición 42º15’S – 47º50’W con rumbo 030 hacia Brasil, tomando imágenes del mismo . Otros informes mencionan la posición 41°18’S / 43°18’W.
La situación del VLCC Hercules
Minutos después de concretado el ataque el capitán del petrolero Henzo Batagliarini informó a la Guardia Costera de Estados Unidos de lo sucedido, indicando que tenía un rumbo a estribor (perforación) y una escora de 6 grados, dirigiéndose a Río de Janeiro para su reparación. Tras cuatro días de navegación el 12 de Junio el Hercules fondea cerca de Ilha Rasa, a unos 13 km de Río de Janeiro, a la espera de la autorización para ingresar a puerto. Los primeros informes reportan dos rumbos de 50 a 60 centímetros de diámetro y una muy leve escora, tal como posteriormente mencionaría Fernando Evangelista, práctico de la terminal marítima de Río de Janeiro quien tuvo a su cargo al ingreso y atraque del petrolero. Evangelista agregaría que divisó dos perforaciones en la proa de una de las cuales salía humo negro.
Al día siguiente atraca en la terminal marítima y su tripulación compuesta por 26 italianos y 2 coreanos abandona el barco y son reemplazados por una nueva tripulación enviada por el armador del barco, la empresa Maritime Overseas Corporation. De modo extraño, el periodismo brasilero no fue autorizado a tomar contacto con la tripulación y no se pudo obtener ninguna declaración sobre lo sucedido. Tampoco pudo contactar al capitán Batagliarini, quien les había prometido un relato del ataque, pero que por ordenes del armador, dicha conferencia se canceló.
llegando al Brasil-Rio de Janeiro
El 14 de Junio personal de la Marinha realizó una inspección en el petrolero realizando luego un informe de daños que a continuación se resume:
a) Existencia de restos de esquirlas, de color verde, pertenecientes a una bomba de 1.000 libras cuya explosión provocó daños menores en el tanque número 3 gracias al sistema antiexplosión del petrolero.
b) Existencia de una bomba de 1.000 libras sin explotar en el tanque número 2.
c) Restos de la parte delantera de una bomba de 250 kg, aún con su espoleta y cableado, que impactó en una compuerta de carga y cayó por el convés. Se estimó que la parte posterior de la bomba se separó de la misma con el impacto, cayendo al mar.
Queda claro entonces que el petrolero Hercules recibió tres impactos de bombas, dos de 1.000 libras lanzadas por el Canberra B-105 que impactaron en los tanques 2 y 3, explotando la última pero cuyo efecto fue mínimo debido a la existencia del sistema antiexplosión del petrolero (Inert Gas System) que elimina el oxígeno y evita cualquier tipo de explosión; y una tercera bomba lanzada por el TC-68, la cual tras el impacto se partió en dos sin detonar.
Verificada la existencia de la bomba sin explotar, se dispuso que el petrolero abandonara la terminal marítima y se dirigiera a las proximidades de la Ilha Rasa, hasta que se definiera su futuro.
El “show” de la desactivación de la bomba
Tanto el gobierno de Argentina como el de Brasil se ofrecieron a suministrar personal especializado para desactivar la bomba, sin embargo el armados rechazó dicha propuesta y tomó contacto con Smith Lloyd, una empresa holandesa especializada en operaciones de remolque y salvataje, la cual a su vez contrata a otra empresa, ésta vez norteamericana (Searle Consortium) para proceder a desactivar la bomba.
El grupo que llegó a Río de Janeiro para realizar ésa tarea estaba integrado por Richard Potter, Ed Whiteker, Richard Pence, DH “Reed” Moody y Robert McRae; todos retirados de la Marina y Ejército norteamericano y con experiencia en Vietnam. Parte de ellos fueron trasladados en helicóptero hasta el petrolero para realizar una primera inspección. El tanque 2 estaba vacío aunque contenía entre 2 y 3 metros de agua marina mezclada con aceite y posiblemente combustible. Según ése reporte, la bomba estaba encastrada entre dos manparos que divide longitudinalmente el tanque. Acceder a la misma era difícil debido a la posición de ésta y a la oscuridad reinante. Si era totalmente distinguible una placa metálica que contenía la leyenda MC-1000 pounds Mk 17 1970, permitiendo así confirmar la procedencia de la bomba, ya que cuando la FAA adquirió los Canberra, compró también un importante lote en 1970 de bombas Mk 17 de 1000 libras.
Este grupo de especialistas consideró que resultaría muy difícil desactivar la bomba, aún utilizando distintos métodos tal como la desactivación electrónica. Sin embargo siempre existieron sospechas que el armador al conocer el monto del seguro del barco, desistió de recuperarlo ya que de ése modo percibiría casi el doble de dinero que realmente costaba el petrolero, el cual debía en breve ser sometido al reemplazo de uno de los motores, hecho que implicaba una inversión muy alta.
De modo simultáneo comenzaron a aparecer muchos interesados en adquirir el petrolero, incluso se llegó a proponer un remate ya que había empresas locales e internacionales interesadas solamente en el moderno radar de navegación valuado en 5 millones de dólares, los 18.000 kilogramos de combustible valuados en 4 millones de dólares e incluso hasta una hélice de cobre de repuesto que también tenía un alto valor. A todo ello debería sumarse el costo del casco, teniendo presente que el Hercules tenía una eslora de 325 metros, 70 de banca y 18 metros de calado.
Sin embargo transcurrida la primera semana de Julio, el capitán de puertos Milton Ferreira Tito informaba a la prensa que el armador había decidido hundir la embarcación por cuestiones puramente comerciales. La aseguradora desembolsaría 20 millones de dólares, casi el doble del costo del petrolero. Para el armador era un excelente negocio, ya que a su vez presentaría una millonaria demanda contra la República Argentina, la cual no llegaría a prosperar.
El hundimiento
Tomada la decisión de hundir al petrolero, se decidió hacerlo de manera controlada y mar adentro para evitar cualquier derrame o daño ambiental. El 16 de Julio se inició el traslado hasta una posición situada a unos 470 kilómetros de la costa brasilera. El remolcador Smith Lloyd III se encargó de llevar al petrolero hasta dicha posición siendo seguido por el torpedero D35 Sergipe de la Marinha en el cual transportaba además de su tripulación normal de 285 tripulantes a 19 periodistas para presenciar el evento. A bordo del petrolero se encontraban 8 técnicos que serían los encargados de hundirlo.
El hercules es remolcado a mar abierto donde se hundiría
La marina Brasilera escoltando al VLCC Hercules
Algunos comentarios
Aunque aún no se conozca la historia oficial completa, no hay duda alguna de la existencia de las acciones preparatorias previas al ataque las cuales se iniciaron el 5 de Junio con la órden de despliegue de los Canberra a Mar del Plata y la inédita solicitud de disponer de modo exclusivo y bajo órdenes propias de la FAS, los Boeing 707 para misiones de exploración y reconocimiento lejano.
No está claro porque la FAS ordenó el ataque de modo tan precipitado. La propia Orden Fragmentaria 2316 indicaba que recién se ordenaría el procedimiento a seguir una vez conocido el nombre y bandera del navío.
Cuando la FAS toma conocimiento de ello se solicita información a la Armada, pero se insiste con el ataque del TC-68 e incluso ordena proceder a los Canberra, cuando aún no contaba con información sobre el petrolero. Cuando recibe la información, ordena suspender el ataque, pero ya era tarde.
A la distancia no sabemos si se trató de una desinteligencia entre la Armadas y la FAS o porque existía la clara intención de atacar algún blanco norteamericano que abiertamente se había involucrado en el conflicto. La FAS ya acumulaba 40 días de combates y debía conocer perfectamente que un barco con bandera liberiana implicaba de un modo u otro, un barco norteamericano. No olvidemos que en la FAS había personal de la Armada que debía conocer ésa particularidad.
También es llamativo la diferencias que hay sobre la descripción del blanco. El TC-68 menciona claramente un buque de casco negro, estructura gris con containers; pero 20 minutos después lo describe con casco rojo, cubierta verde y superestructura amarilla. La propia tripulación menciona que era un día de cielo claro con excelente visibilidad, aunque la foto tomada desde el TC-68 muestra cielo cubierto y visibilidad reducida por bruma. Quizás la variación de la luz solar en el mar puede llevar a confundir colores, pero resulta difícil explicar la existencia de contenedores en una cubierta que 20 minutos después lucía vacía.
Pero quizás la confusión no sea sólo de los reportes o de la tripulación del TC-68, sino también ha sido de la FAS, ya que a las 16:00 hrs del 9 de Junio solicitó a la Armada información sobre el petrolero “Northern Lion” (un petrolero gemelo al Hercules) como así también la remisión urgente a la sede de la FAS de las tres fotografías tomadas al navío atacado por parte del Boeing 707 ése mismo día. Y al día siguiente volvió a enviar al B-707 a seguirlo.
Por último aunque la FAA ocultó por años el ataque, el 17 de Julio de 1982 alguien de la FAA oficialmente reconoció el ataque:
O Globo se hace Eco de la noticia
Testimonio del Cap. Baigorrí, que modifica esta versión de los hechos.
"Hay un error en la publicación muy importante con respecto al ataque de los Canberras al petrolero Hercules. No es cierto que el ataque lo realizó el guia del la Escuadrilla solo, porque los otros se volvieron. Estuvo siempre acompañado por el N° 2 ( el avión del Cap. Baigorrí )que le marcó los impactos de las 2 bombas lanzadas. La primera dió en la cubierta del Buque y la segunda cayó al agua. Yo las vi porque acompañé en el ataque al My Chevallier. El segundo ataque lo realizó el avión N° 2 acompañado por el avión de Chevalier, el cual no se completó debido a que en ese momento fue comunicado por el avión retransmisor (Com Pereyra), que se acercaban los Harriers ingleses en una PAC y la suspensión del ataque. Los cuatro canberras volvieron juntos a Mar del Plata, finalizada la misión. El dia era gris , habia mucha niebla y apenas se visualizaba la silueta del Buque."
anotaciones ARGENTINAS consideradas mucho tiempo secretas
Al fondo del mar.....
TC-68 glorioso hercules de la FAA
El Canberra B 105 ya con otra tripulacion y sus marca del HERCULES