INTRO
Hola a todos tanto tiempo,en este nuevo post tratare de resumir lo máximo posible a modo de guía sobre este fascinante mundo el cual me apasiona,por el momento cancele los post que iba a ser de arquitectura y otro gigapost de Android, pero mientras hice este. Comprendan que solo pondré lo básico,ya que realmente es un tema muy extenso.
El post comprende
-Principios basicos
-Partes de una aeronave
-Fotos varias
-Simuladores y RC
-Videos
-Resumen
PRINCIPIOS BASICOS
Ejes del avión y movimientos
Los tres ejes de movimiento del avión son: longitudinal, lateral o transversal y vertical.
Se llama alabeo al movimiento sobre el eje longitudinal, más propiamente llamado eje de alabeo.
Cabeceo se denomina al movimiento sobre el eje transversal, también llamado eje de cabeceo.
La guiñada es el movimiento sobre el eje vertical o eje de guiñada.
Fuerzas que intervienen sobre el avión
O sea:
Las fuerzas que actúan son:
1.Peso (W): es la fuerza debida a la acción de la gravedad; es su peso total.
2.Tracción (T): es la fuerza que está aplicada en el eje de simetría del grupo motopropulsor.
3.Sustentación (L): es la componente vertical de la fuerza aerodinámica.
4.Resistencia (D): es la componente horizontal de la fuerza aerodinámica.
Por lo tanto:
L=W: la trayectoria es horizontal.
T>D: aumenta la velocidad.
T<D: disminuye la velocidad.
T=D: el movimiento es uniforme.
L>W: aumenta la altitud.
L<W: pierde altitud.
Para un vuelo recto y nivelado tendremos que las fuerzas de sustentacion (L) y de peso (W) serán del mismo valor, al igual que las fuerzas de tracción (T) y resistencia (D). En la figura siguiente se ve un avión afectado por estas cuatro fuerzas.
Las fuerzas que actúan son:
1.Peso (W): es la fuerza debida a la acción de la gravedad; es su peso total.
2.Tracción (T): es la fuerza que está aplicada en el eje de simetría del grupo motopropulsor.
3.Sustentación (L): es la componente vertical de la fuerza aerodinámica.
4.Resistencia (D): es la componente horizontal de la fuerza aerodinámica.
En un avión en movimiento si:
L=W: la trayectoria es horizontal.
T>D: aumenta la velocidad.
T<D: disminuye la velocidad.
T=D: el movimiento es uniforme.
L>W: aumenta la altitud.
L<W: pierde altitud.
Para un vuelo recto y nivelado tendremos que las fuerzas de sustentacion (L) y de peso (W) serán del mismo valor, al igual que las fuerzas de tracción (T) y resistencia (D). En la figura siguiente se ve un avión afectado por estas cuatro fuerzas.
CONCLUSION :
Que hace que un avión despegue?
como dijimos antes es la misma diferencia de presiones hace que la misma se eleve.
Ahora bien, debemos considerar cientos de variables para despegar un avión pero las básicas (y mínimas) son:
•Tamaño y peso del avión.
•Largo de la pista.
•Velocidades de referencia.
•Condiciones climáticas.
Consideremos los Jet comerciales que solemos ver a diario. El peso es quizás el aspecto más importante, de acuerdo a él, estableceremos la configuración más adecuada para el despegue. De acuerdo a la cantidad de pasajeros, carga y combustible que llevemos en nuestro avión obtendremos el peso total del avión (Gross Weight - por sus siglas en Inglés).
Todos los aviones por diseño tienen un peso máximo al despegue (MTOW - Maximum Take Off Weight) que debemos ser cuidadosos de nunca exceder.
El segundo aspecto a considerar es el largo de la pista ¿Qué tanto podremos "carretear" con nuestro avión antes de hacer el decolaje? Teniendo en mente éste dato procedemos a calcular las velocidades de referencia. Las velocidades de referencia son los puntos en los que el piloto maniobra su avión para tomar vuelo. Si no se alcanza con la suficiente prontitud éstas velocidades se debe abortar el despegue.
•V1: Es la primera velocidad a chequear.
•Vr: Velocidad de rotación. En este punto el piloto levanta suavamente la nariz del avión.
•V2: A ésta velocidad las llantas traseras del avión se despegan del suelo y comenzamos a volar.
Las velocidades de referencia también se calculan teniendo en cuenta la disposición de los flaps. Los flaps son unas "extensiones" del ala cuyo propósito es precisamente aumentar la superficie de sustentación del avión. Durante el despegue suelen usarse uno o dos niveles de los flaps, en tanto que en el aterrizaje suelen extenderse completamente.
Así nuestro avión nos dirá por ejemplo qué velocidad debe alcanzar el avión si nuestro peso es X y nuestros flaps están en posición Y. Como nos muestra la siguiente tabla:
Ahora el trabajo de los pilotos consiste en averiguar si el empuje generado por los motores es suficiente para propulsar el avión logrando tomar vuelo antes que se nos termine la pista.
Las computadores a bordo del avión (FMC Fligth Management Computer) ayudan al piloto en éstos cálculos automatizando casi todo el proceso. Por supuesto además de la configuración de despegue, el avión también se configura en caso de abortar el despegue, por ejemplo, los frenos se ajustan en un modo llamado RTO (Rejected Take Off) (Prácticamente al máximo) y el freno de aire (speed brakes) en posición "Armed" (armados). Así, si el piloto ve que se está quedando corto automáticamente aborta el despegue y el avión procede a detenerse súbitamente.
PARTES DE UN AVION
Avioneta
Aeronave grande(lo pongo apropósito en ingles que es lo mas común en instructivos)
SUPERFICIES FLEXIBLES DE LAS ALAS
En las alas del avión se encuentran situadas varias superficies flexibles, siendo las dos principales los alerones y los flaps.
ALERONES(ailerons)
Su función es inclinar el avión en torno a su eje longitudinal “X”, con el fin de levantar un ala más que la otra, sobre todo al hacer un giro para cambiar la dirección. Esta inclinación la ejecuta el piloto haciendo girar el timón o la palanca hacia la derecha o la izquierda, según se quiera inclinar las alas en un sentido o en otro.
Los alerones se mueven en sentido opuesto, es decir, cuando uno sube el otro baja.
Los alerones producen el movimiento de alabeo debido a la diferencia de sustentación producida por su movimiento asimétrico. Están situados en la parte posterior del extremo del ala, y se accionan girando a un lado u otro el volante o palanca de mando.
-FLAPS(wing flaps)
Forman parte del borde trasero de las alas. En los aviones pequeños los flaps suben y bajan de forma mecánica mediante una palanca que acciona manualmente el piloto. En los de mayor tamaño y velocidad resulta prácticamente imposible mover las superficies flexibles a mano. Por esa razón en esos aviones una pequeña palanca graduada, situada a la derecha del piloto, junto a los aceleradores de los motores está destinada a accionar el sistema hidráulico que se encargan de moverlos.
(A) Flap recogido.
(B) Flap parcialmente desplegado hacia abajo.
La función de los flaps o “wing flaps” es modificar la forma aerodinámica del ala proporcionando una mayor sustentación al avión cuando vuela en régimen de velocidad lento y a baja altura, tanto en el despegue como en el aterrizaje. Durante el despegue los flaps se despliegan parcialmente unos grados hacia afuera y hacia abajo. Esta variación permite un mayor desvío de aire en el ala originando un incremento en la sustentación.
Una vez que el avión se encuentra en el aire, el piloto recoge poco a poco los flaps para eliminar la resistencia adicional que estos introducen al desplazamiento del avión y poder alcanzar la velocidad de crucero, es decir, la velocidad máxima que el fabricante aconseja para cada tipo avión, de acuerdo con su tamaño y potencia del motor o motores. De no recogerse los flaps, al aumentar la fuerza del aire a medida que el avión desarrolla más velocidad puede llegar a desprenderlos de las alas.
Durante la maniobra de aproximación a la pista y la preparación para el aterrizaje es necesario disminuir la velocidad del avión.
Cuando se encuentra ya cerca del comienzo o cabeza de la pista, el piloto despliega de nuevo los flaps para aumentar la sustentación, compensando así la que se pierde al disminuir velocidad y altura.
La extensión de los flaps cambia la curvatura del perfil alar, y en algunos casos también su superficie, lo que implica una transformación en las características aerodinámicas del ala, que se traduce, entre otros, en los siguientes efectos (ver capítulo 1.5):
El coeficiente de máxima sustentación (CL max.) se incrementa.
La resistencia también se incrementa.
El ángulo de incidencia es mayor.
Como consecuencia de lo anterior, la influencia de extender flaps en el aterrizaje es la siguiente:
El aumento del coeficiente de sustentación implica una menor velocidad de pérdida, lo cual permite realizar la aproximación final y operaciones posteriores del aterrizaje con velocidades más bajas.
Menor velocidad y mayor resistencia implican menor distancia horizontal recorrida por unidad de tiempo; se recorre menos distancia horizontal
Si recuerda la igualdad: actitudº + incidenciaº = ataqueº + ascensoº (ver 1.7.3) deducirá que, para mantener la trayectoria y el ángulo de ataque (ataque + ascenso), si aumenta la incidencia debe disminuir en la misma cantidad la actitud. En otras palabras, la actitud de morro es menos elevada.
Por tanto, extender flaps facilita la visión al frente, aunque hace más trabajoso mantener la rueda de morro en el aire tras la toma.
traduciendo
Modo crucero:cruise
Despegue:take off
Aterrizaje:landing
Efectos de los flaps sobre punto de aterrizaje
-SLATS
Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. Situadas en la parte anterior del ala, al deflectarse canalizan hacia el extrados una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida.
Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues), aunque también hay modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos.
En muchos casos su despliegue y repliegue se realiza de forma automática; mientras la presión ejercida sobre ellos es suficiente los slats permanecen retraídos, pero cuando esta presión disminuye hasta un determinado nivel (cerca de la velocidad de pérdida) los slats de despliegan de forma automática. Debido al súbito incremento o disminución (según se extiendan o replieguen) de la sustentación en velocidades cercanas a la pérdida, debemos extremar la atención cuando se vuela a velocidades bajas en aviones con este tipo de dispositivo.
-SPOILERS O AEROFRENOS.
Al contrario que los anteriores, el objetivo de esta superficie es disminuir la sustentación del avión. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas velocidades y sirven
para frenar el avión en vuelo, perder velocidad y facilitar el aterrizaje, ayudar a frenar en tierra, y en algunos aviones como complemento de los alerones para el control lateral y los virajes en vuelo.
Las superficies secundarias (flaps, slats, spoilers) siempre funcionan en pareja y de forma simétrica, es decir el accionamiento del mando correspondiente provoca el mismo movimiento (abajo o arriba) de las superficies en las dos alas (excepto en los movimientos de los spoilers complementando a los alerones).
Al afectar a la sustentación, a la forma del perfil, y a la superficie alar, el que funcione una superficie y no su simétrica puede suponer un grave inconveniente. Asimismo, tienen un límite de velocidad, pasada la cual no deben accionarse so pena de provocar daños estructurales.
En los aviones comerciales, todos estas superficies (primarias y secundarias) se mueven por medios eléctricos e hidráulicos. La razón es obvia; su envergadura hace que las superficies de control sean mayores; están más alejadas de los mandos que las controlan, y además soportan una presión mucho mayor que en un avión ligero. Todo esto reunido hace que se necesite una fuerza extraordinaria para mover dichas superficies, fuerza que realizan los medios mencionados.
TIMON DE PROFUNDIDAD O ELEVADOR
Situado en el empenaje horizontal de cola, provoca el movimiento de cabeceo cuando el piloto tira o empuja el volante de control.
El movimiento de cabeceo del avión provoca la modificación del ángulo de ataque. El mando de control del timón de profundidad es el mando de control del ángulo de ataque.
TIMON DE DIRECCION
La guiñada es producida por el movimiento del timón de dirección, situado en el empenaje vertical de cola, al accionarse los pedales de control.
Los compensadores facilitan el mantenimiento del avión en una posición y trayectoria determinadas.
Las superficies secundarias afectan generalmente a la sustentación del avión, por lo cual también se denominan superficies hipersustentadoras (flaps y slats).
En estas superficies secundarias se incluyen los flaps, slats, spoilers o aerofrenos, etc.
Las superficies secundarias se emplean únicamente en las maniobras de despegue y aterrizaje, o cuando por otra razón es necesario mantener una baja velocidad.
Las superficies secundarias funcionan por pares y de forma simétrica, y tienen un límite de velocidad a partir del cual no deben desplegarse so pena de provocar su rotura.
Despegue con viento cruzado
TRIM TABS
El "trim tab" de un avión no es el "timón" sino el "compensador". Se trata de un dispositivo que aligera la fuerza necesaria para controlar el avión, facilitando el trabajo del piloto y permitiéndole pilotar con menos esfuerzo físico.
Lo interesante es que a pesar de su tamaño relativamente reducido, los "compensadores" son capaces de mantener en una posición determinada a un avión de grandes dimensiones
El trim o compensado puede hacerse de muchas maneras, cada avion tiene la suya, o mueve el aleron entero, o todo el estabilizador si es de una pieza o solo un pequeño cacho de la superficie de control, en este ultimo caso es cuando se llama trim tab. Se trata de un tab pero que el piloto usa para compensar, no para mover la superficie de control.
Tambien pueden existir trim tabs fijos, es comun en aviones de helice para compensar el alabeo, ponen una pequeña plaquita para que por ejemplo este el avion perfectamente compensado en alabeo en vuelo de crucero.
FOTOS VARIAS
TRIM WHEEL(LA ´´ rueda´´ que controla los trabs)
Hacia adelante logramos inclinar la nariz hacia abajo
FLAP Y SLATS CONTROLES
CONTROL YOKE
De un 737
BOEING 737 COCKPIT(cabina)
SIMULADORES
PARA ANDROID
De todos los que probe(la mayoría malos) recomiendo el AIR FIGHTER PRO ,es el mas completo y se aproxima dentro de sus limitaciones(ya que no es una PC) a un simulador. Tenemos varios aviones,misiones,etc. Creanme es brutal y muy realista.
Me atrevo a decir sin miedo que dentro de unos años van a estar a la misma altura que uno de pc, añaniedole un teclado para Android obviamente
Para mi opinión solo para aterrizaje el mejor es el F18 pilot simulator.
Despues hay otro que es el Infinite Flight pero es muy difícil y mucho mas complejo.
Nota:los links los paso por privado
RC PARA ANDROID
Recomiendo para empezar el ABSOLUTE RC SIMULATOR,esta buena para iniciarse y no hacer uno moco de verdad.Podemos conectarlo a la entrada HDMI de un LCD.
Nota importante: No funciona con mandos de ps3 ,pero…hay una consola que es la Nvidia Shield que tiene un mando incorporado ,esta consola tiene un hard y un soft de key mapping para que los juegos Android compatibles anden con el joystick que tiene. Según vi en foros anda bastante bien,este simulador asi que es una buena noticia,la mala el precio de esa consola Android….
RC PARA PC
Si bien no lo puedo jugar(solo ver como el avión o helicóptero arranca) porque todavía no tengo la interface(dongle) usb y el cable ni la radio por lo que vi para mi el REFLEX XTR SIMULATOR es el mejor, es de una compañía alemana.
CONTROL DE POTENCIA PARA SIMULADOR SAITEK PARA WINDOWS USB
Hay una versión también que trae los pedales
RC(RADIO CONTROL)
RC y funcionamiento basico
VIDEOS
Animacion de como es controlado un avion
Flaps cuando el avión despega
Flaps durante el despegue y aterrizaje
Aterrizajes con viento en cola
Aterrizaje de un CESNA 172
Aterrizaje desde la cabina desde un AIR BUS 380
Despegue desde la cabina
En este un chabón practicando y aterrizando varias veces
Este se hace moco
Simulador Reflex XTR
Absolute RC Heli Android
Estos dos están en ingles pero son muy intuitivos y fáciles de entender
Instructivo aterrizaje normal
Malos aterrizajes
RESUMEN
ESO FUE TODO,GRACIAS POR PASAR![/color]