Navieras jamás abandonarán Montevideo

FRENTE A BUENOS AIRES SOMOS UN PUERTO FUSIBLE, PUERTO "BUFFER" Y TAMBIÉN "HUB" Navieras jamás abandonarán Montevideo Las últimas noticias que tenemos es que dos grandes empresas navieras de las que vienen a Montevideo han hecho consultas a la ANP y a los prácticos sobre si hay capacidad para recibir naves de 370 m de eslora, naves que técnicamente no podrían entrar en Buenos Aires. Todos los días leemos y oímos disparates sobre canales de navegación, construcción de puertos, y, más aún, no faltan propuestas que si Argentina no se pone de acuerdo con nosotros, nos quedamos con el canal Punta Indio, de 55 kilómetros de largo, lo mantenemos, establecemos un tarifario de peajes, lo administra Uruguay y caja; a recaudar. Así de fácil. Que Argentina no quiere profundizar el Martín García, pues bien, nosotros nos ponemos el canal al hombro, lo profundizamos con nuestras dragas y tecnología, lo llevamos a 40 pies de profundidad, no importa que nos encontremos con rocas a cierta profundidad, las arrancamos como sea o mejor aún hacemos un by pass de 15 kilómetros a 20 millones de dólares y luego de construido todo olímpicamente lo mantenemos a esa profundidad los 365 días del año en toda su extensión, o sea unos 108 kilómetros. Ahora bien, ¿quién paga? No, el del eslogan publicitario de TV no lo hará; quien va a pagar el mantenimiento del canal es la carga, dicen los optimistas. Estamos hablando de barcos graneleros con carga argentina que atraídos por una profundidad de 13 o 14 metros pudieran venir a Montevideo a completar su barco y así ahorrarían un mundo de plata saliendo por nuestro canal. Hay que ver cuánto costaría nuestro canal a 14 metros y su mantenimiento y cuántos barcos vendrían a Montevideo a completar carga granelera; deberíamos pensar en millones de toneladas. CANAL MAGDALENA Si se hace el canal Magdalena, que tiene racionalidad, no creo que sean muchos los barcos que bajen por el Martín García porque es obvio que la atracción de ir a los puertos atlánticos del sur argentino para completar bodegas es muy fuerte y bien sabemos que Argentina ayudará con premios y otras gracias a los barcos que no salgan por el Uruguay. También es posible, lo admitimos, que bajen por el Martín García cuando el Paraná esté desbordado de naves. Tampoco olvidamos que el ideal es cargar todas las bodegas del barco con la misma calidad de soja, o sea con el mismo contenido de aceite. Y esto es válido para todos los granos. No descartamos que los argentinos sigan subiendo con los barcos vacíos por el Martín García como lo están haciendo ahora, pero el buen peaje es cuando pasan cargados. Segundo asunto: analicemos porque también nosotros nos hemos equivocado, porque de seguro ninguno de los barcos cargados con granos levantados en las terminales argentinas del Paraná bajarán por el Martín García, sino que lo harán por el suyo Intermedio hasta El Codillo, luego por el Magdalena (cuando se construya) directamente para llegar a los puertos del sur a completar carga. Para eso hay que dragar desde Rosario hasta Zona Bravo a los 12 metros, alrededor de 700 kilómetros. Tercer punto: es seguro que los barcos que carguen en Nueva Palmira, con un Martín García a 40 pies salgan completos y podrían hacerlo como hasta ahora por el Intermedio, Punta del Indio y alcanzar como hasta ahora el kilómetro 239 frente a la Isla de Flores, y casi coincidiendo con nuestro canal. Eso pondría en ventaja al barco para no tener que salir a la altura de Bahía Blanca. De ahí la importancia del Punta del Indio, para ambos países. ABANDONAR, NO Por eso pensamos que el canal Magdalena es un canal únicamente para naves graneleras desde la Argentina, pero más que nada pensamos que nuestros hermanos no abandonarán jamás el Punta del Indio por muchísimas razones. La primera, porque está muy bien establecido jurídicamente e indiscutible que es de dominio total argentino en el medio del Río de la Plata y es la continuación del canal Intermedio que viene de Buenos Aires. Tampoco dejarán el Punta del Indio porque además es esencial para todo barco que no sea pesado como los graneleros que entren o salgan de Buenos Aires: estamos hablando de los barcos portacontenedores. Puede que nos equivoquemos, pero pensamos que Argentina ni siquiera tiene pensado coadministrar jamás el Punta del Indio con Uruguay. Tampoco creemos, como han dicho, que Argentina va hacia la sustitución de un canal por el otro; se quedará con los dos canales. Y nosotros creemos que todo este colosal proyecto es para dentro de varios años cuando Argentina tenga fiducia. Recién entonces pensemos en los 14 metros para Uruguay. CONTAINEROS Pero veamos qué sucede con los grandes barcos portacontenedores de 10.000 teus que están llegando al Río de la Plata procedentes de Brasil, nunca calando más de 11,30 metros hasta ahora. Nosotros dijimos que los enormes barcos portacontenedores de las seis más grandes empresas navieras del mundo, no abandonarán jamás Buenos Aires. Dimos las razones, tampoco creemos que estos barcos hagan escala también en otro puerto argentino como La Plata: dos escalas es mucho costo. Por lo demás habría que preguntar a las empresas si están dispuestas a cargar contenedores en Buenos Aires y luego salir por el canal Magdalena en el medio del Atlántico, por lo menos 80 kilómetros al sur de Punta del Este. Esto en primer lugar toma más horas de navegación, más costos, más petróleo, la póliza de seguros cambia, por lo que en el año estas demoras le reducen su itinerario en un viaje a cualquiera de los barcos. Así que nuestro pensamiento es que estos barcos "containeros" seguirán saliendo por donde lo hacen ahora: el canal Punta Indio km 239 frente a la Isla de Flores. MONTEVIDEO Ahora bien, algunos creen que los barcos de aquellas 6 más grandes empresas navieras del mundo abandonarán Montevideo; pues eso tampoco jamás ocurrirá porque Montevideo es el puerto fusible, y también es un puerto buffer en el Río de la Plata. El puerto fusible es cuando un barco "containero" no puede operar en Santos o Río Grande por cualquier causa, que no faltan por cierto, el barco sigue a Montevideo con los contenedores de Brasil, los deja aquí junto con los de Montevideo, y se pone en calado apropiado para entrar a Buenos Aires, tenga los 9,60 como ahora o en el futuro 12 metros. Deja allá la importación, levanta la exportación, luego regresa a Montevideo y se lleva los de Río Grande o Santos y los de exportación de Uruguay. Puerto de Buenos Aires Y según nos explicó recientemente un práctico de Puerto, Montevideo es también un puerto buffer porque es un puerto compensador o amortiguador frente a otro con problemas, demoras y enormes gastos de aquél a causa de la ineficiencia, falta de infraestructura, grúas viejas que no llegan a la fila opuesta de los contenedores de los barcos de hoy, ya que no es fácil manejarse en Buenos Aires con barcos de más de 300 m de eslora, además de los altísimos costos de Buenos Aires por todo. Por el contrario, Montevideo, como lo hemos dicho, es un relojito: está manejando una cifra próxima a los 100 contenedores por hora, los costos son menores, y acá tenemos grúas portainer que llegan a la fila 22 de los barcos, cosa que no ocurre en Buenos Aires y les guste o no a nuestros hermanos, Montevideo está funcionando ya como puerto "hub". Creemos, no obstante, que Montevideo podría alcanzar una mayor producción, agregando más muelles de atraque y grúas portainers lo cual nos daría más ventaja frente a nuestros vecinos. ANÉCDOTAS No son pocos en el año los casos en que barcos de las grandes líneas por conflictos o por congestionamientos omiten puertos de Brasil y el fusible es Montevideo porque saben que aquí está la solución, dejan los contenedores, siguen para Buenos Aires y al regreso levantan nuestras exportaciones, las de Brasil y siguen con su itinerario. Más aún, en Montevideo se transborda para Sudáfrica la carga brasileña. ¿Es o no un puerto 'hub'? Cualquiera puede imaginar las consecuencias para esa línea naviera de no contar con Montevideo. FUTURO Esta es una parte de la historia, pero el mundo no se va a quedar aquí. Hay más, y siempre habrá más. Sabemos que dos compañías navieras de las más grandes del mundo acaban de consultar a la ANP, prácticos y operadores si en un futuro muy cercano serían capaces de atender buques portacontenedores de casi 370 metros, o sea, pensamos nosotros de 13 o 14 mil teus. Mucho nos tememos que estos barcos técnicamente no puedan entrar en Buenos Aires. Si van a venir no lo sabemos, pero lo cierto es que ya están en carpeta de las grandes empresas navieras del mundo. ¿Quién puede detener sus proyectos? Hay problemas pendientes con Argentina y hay que resolverlos antes de ir a La Haya como lo propusimos en una actitud impulsiva sin el mérito de la reflexión, pero creemos hoy que sería mucho mejor negociar con los Tettamanti argentinos enviando negociadores diplomáticos de valor y enjundia, que sin duda los tenemos. Todo lo demás es perder tiempo y esperar cambios.