El colectivo - Invento Nacional Y Popular

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Miguel Ángel Di Cesare ha escrito el libro “Reseña Histórica de los Ómnibus y Colectivos de Pergamino, su Región y de otras ciudades. Sus orígenes”, volcando en el mismo sus experiencias personales tanto como conductor de ómnibus como luego en las oficinas administrativas y atención de boletería; más lo que le relatase su padre, quien comenzó con su taxi haciendo viajes colectivos junto a tres colegas y sus unidades, hecho que sucedió el 24 de Setiembre de 1928 en Capital Federal.

Para ampliar el rico historial que atesora, ha buscado en los diarios de la época para corroborar los datos ya acumulados, haciendo hincapié en determinados períodos, comenzó su minuciosa búsqueda desde los primeros meses de 1928, tanto en los diarios de Buenos Aires como los de Pergamino. Ha leído mucha información por Internet y varios libros, que tratan sobre la situación socioeconómica local, nacional, y mundial.En cuanto al orden local ha rastreado, desde sus inicios en los primeros años de las décadas de 1920 y 1930 hasta fines de 2011, sobre las distintas empresas que prestaron o prestan sus servicios, ya sean urbanos, comunales, provinciales y nacionales.

Angel Di Cesare con su hijo Miguel Angel en la Plaza 25 de Mayo de Pergamino (1947). La calle 9 de Julio por aquel entonces era de empedrado.

Durante casi 20 años tuve la inquietud de dejar en un escrito todo lo que mi padre me contaba acerca del Taxi - Colectivo, como nació la idea y como éste se fue transformando a microómnibus, y finalmente terminar como los ómnibus que ya circulaban en la década del 20.

Yo nací en 1942 y a partir de 1948-49 recuerdo nítidamente todo lo que él hizo, ya que frecuentemente me llevaba a su lado y a los 8 años en distintas oportunidades ayudaba en el colectivo a expender boletos oficiando de guarda.

Si bien no soy escritor, me veo en la obligación de dejar las siguientes líneas como homenaje a quien escapando de la miseria y de la guerra como otros tantos miles de extranjeros, en estas tierras encontraron la posibilidad de forjarse un futuro para sí y sus familias.

No está en mí la intención de disentir con nadie sobre el invento del Taxi - Colectivo, solamente narrar lo que me contó tantas veces y lo que de niño también vi y viví.

Además, si leemos el informe de la Dirección de Tránsito de la Municipalidad de Buenos Aires, publicado en el diario “La Nación” del 28/09/1928, página 8, donde dice que había al día anterior no menos de 800 coches afectados a este nuevo servicio (es decir a cuatro días de la fecha inaugural del taxi-colectivo) es claro que este fue un “GRAN INVENTO COLECTIVO” valga la redundancia.

Y un buen día (aproximadamente a fines de Septiembre de 2005) me decidí y comencé a escribir apuntes sueltos de lo que mi memoria recordaba, y releyendo reportajes que le hiciesen oportunamente, mirando las fotos de las unidades que compró, prestando atención a los datos que obtuve de diversos carné de conductor o de las escrituras de concesión otorgadas de las distintas líneas, es que fui armando este libro. Y como dice el poeta: “...caminante no hay camino, se hace camino al andar...” es que le fui dando forma a estas cosas.

No fue tarea fácil recopilar toda esta información, parte de la misma obra en mi poder por haberla conservado mi padre, que era de guardar las cosas. Lástima la que perdí por la inundación que sufrimos en Pergamino el 7 de Abril de 1995 cuando en poco menos de 4 horas cayeron del cielo más de 400 milímetros, y porque la correntada que en ese lugar llegó a los 1.40 metros de altura arrastró valiosa documentación y fotos. Y otras fotos y reportajes que no se llevó la correntada, al mojarse se arruinaron en muchas partes.



Considero que este escrito contiene varios datos inéditos, documentación que atestigua lo aquí aseverado, fotos de estos acontecimientos, y de las cuales solo algunas han sido publicadas en los medios de prensa locales de Pergamino en los reportajes o entrevistas que le hicieron; Es un material de valor histórico y que debo darlo a publicación.

Sería mezquino de mi parte atesorar esta documentación para mí y mis descendientes solamente, por ello es que adopté esta decisión.

Pero fue gracias a la valiosa colaboración de mi esposa, mis hijos, mis hermanas, sobrinos, parientes en Italia, ex compañeros de trabajo de mi padre, amigos, hasta conocidos circunstanciales quienes al saber mi apellido se ubicaban quien fue y me aportaron datos, anécdotas y fotos donde por un motivo u otro aparece.

De mis cuatro hijos los dos mayores (Marcelo y Fernando) son quienes más datos me han proporcionado por recuerdos del abuelo y de lo que este solía contarles. Cabe un agradecimiento especial a Marcelo, el mayor de todos que robándole horas a su descanso y en memoria a su abuelo me pasó estos borradores una y otra vez en la computadora para que yo los corrigiera todas las veces lo considerara necesario, buscó y bajó de las páginas web cuanta información consiguió para comparar datos y ampliar conceptos de lo que también él había escuchado de boca de mi padre.

Aparte me facilitó diarios, fotos, reportajes, el cuadro con el escudo heráldico de la familia, y hasta la medalla con que el gobierno Italiano lo condecorase a mi padre por su participación en la primera Guerra Mundial. Todos estos recuerdos se los regaló el abuelo un par de años antes de fallecer por ser el mayor de los nietos que le dio continuidad al apellido.

También agradezco por la ayuda recibida al personal de la Biblioteca Municipal Dr. Joaquín Menéndez, quienes gentilmente me ofrecieron su colaboración, y así logré recuperar parte de crónicas y reportajes arruinados por el fenómeno climático ya mencionado.

Mi amigo Horacio Sanchirico (Hacho), compañero de la infancia y adolescencia con quién nos encontramos semanalmente, me prestó un libro sobre los inventos e inventores, marcas y patentes, además de mapas y cartografías de Italia que trajo de su viaje por la patria de sus antepasados.

Sirvan estas líneas como un humilde homenaje a todos aquellos inmigrantes que en la mayoría de los casos se largaron a la aventura de dejar su terruño, sus seres queridos y a los que generalmente no volvieron a ver, tratando de forjarse un porvenir y en lo posible traerlos a ellos también a estas tierras.

A veces pasa por mi mente qué pensamientos tendrían al bajar del barco y enfrentarse con un país desconocido, que como en el caso de mi padre y de muchos otros no tenían la más mínima idea de como les iba a ir, que venían casi sin nada. Y digo “casi” ya que el capital que traían era intangible, era justamente la inmensa voluntad de trabajar y salir de la pobreza, aunque en sus mentes y con melancolía volvían una y otra vez los recuerdos de aquella “Lejana Tierra Mía”.

Trataré de ser lo más objetivo posible y detallar los hechos en forma cronológica, aunque no va a ser fácil por los distintos emprendimientos simultáneos que hizo a lo largo de su vida.

Espero que lo aquí relatado ayude a contestar algunas dudas sobre fechas y sucesos que tuvieron como protagonista a mi padre.

En varios sitios de internet figura como “Inventor del Colectivo”. Lo que siempre nos contaba es que siendo taxista y junto a otros tres colegas españoles, un día y desafiando a las disposiciones que el gobierno tenía impuestas, se decidieron a realizar el recorrido de Lacarra (Rivadavia al 8700) hasta Plaza de Mayo llevando a quien subiese el precio de $0,10 por cada uno. Por eso siempre él decía a quien quisiera escuchar su historia, sea familiar, amigo o periodista, que él era “El inventor del colectivo”.

Que al principio los pasajeros eran desconfiados de ascender en el nuevo sistema de transporte y sentarse al lado de un desconocido, pero a los pocos días, venciendo los temores, vieron las ventajas de llegar más rápido y al mismo precio. De ahí surge la denominación de “Taxi – Colectivo”.

Yo no puedo decir si a ellos se les ocurrió la idea o la escucharon de otros taxistas que estaban todos en la misma mala situación. Lo que sí puedo afirmar es que desde que tengo uso de razón mi padre siempre me contó que junto a tres amigos españoles iniciaron la primera línea de Taxi – Colectivos que se creó en el país y por ende en el mundo. Por ello la línea que funcionó de Lacarra a Plaza de Mayo llevó el Nº 1 en los carteles que tenían sobre sus parabrisas.



ACA LO QUE PRIMA NO ES QUIEN, SINO QUE, y que beneficio dejó a la Argentina un nuevo medio de transporte más rápido que el tranvía.

Esto nació espontáneamente, sin ninguna reglamentación, ni contrato social, ni ordenanza que lo autorizase, ni decreto que lo reglamentase, sino que nació de la desesperación de poder trabajar y ganarse el pan de cada día, es lógico que se extendiera como reguero de pólvora y en forma anárquica. Luego, con el pasar de los días y los meses, se fueron agrupando en líneas con distintos recorridos y organizándose.

Mi padre me transmitió sus experiencias y las que había escuchado de otros. Ellos comenzaron cobrando $0,10 el boleto (el que no daban ya que no lo tenían) al mismo precio que el tranvía, y es muy posible que otros grupos o líneas hayan trabajado distinto, cobrando un precio total por el viaje recorrido y dividiéndolo por la cantidad de pasajeros transportados.

¿Quién es el dueño de la verdad absoluta? Lo importante es que ambos han servido a la comunidad, a la gente.

Cuando alguien pregunta quien descubrió América se nos viene en seguida a la mente Cristóbal Colón, y no fue él directamente sino su ayudante, Rodrigo de Triana quien en su puesto de observador en el palo mayor de la carabela divisó el nuevo continente.

Hay relatos que en el Paraguay habita una tribu de indios rubios, y se especula que los vikingos que recorrían los mares podrían haber llegado al Río de la Plata, internándose por él y luego por el Río Paraná hasta llegar al lugar donde se encuentra esta tribu y por causas desconocidas quedarse a vivir allí entremezclándose con las aborígenes, de allí el color adquirido por la piel y el cabello de sus descendientes.

Otros historiadores sostienen como muy probable que desde el Lejano Oriente, y atravesando el Océano Pacífico, a través de sucesivas escalas hayan llegado a las costas sudamericanas. Hemos observado a nuestros hermanos peruanos y bolivianos con rasgos similares a los orientales y hasta con sus ojos achinados.

Y por último, hay otros que afirman que los que poblaron América entraron por el territorio de Alaska a través del Estrecho de Bering, viniendo desde la Europa del este, y de allí se fueron diseminando hasta la Patagonia.

Pero indudablemente, y volvemos al principio de estos párrafos, y preguntamos a otras personas: ¿quién descubrió a América? La gran mayoría contestará Cristóbal Colón.

Tal vez muchos otros pensaron hacer este viaje antes que él, pero no tuvieron el apoyo económico para semejante travesía, o las agallas para navegar hacia lo desconocido y largarse a esta aventura. LO IMPORTANTE ES QUE SE LOGRO EL OBJETIVO.



Su vida en Italia

1900 Nacimiento en Calascibetta - Sicilia - Italia

1759 - De donde proviene el apellido y su significado

1906 - A crecer de golpe

1918 - Experiencia como combatiente en la primera Guerra Mundial

1918 - Cuando lo dejaron por muerto tras una batalla

1919 - Y después de combatir en la guerra, hacer el servicio militar

1923 - Los sueños están en América

Su llegada a la Argentina y su experiencia en "La Reina del Plata"
1923 A "Hacer La América" (fare L´America)

1923 Al bajar del barco, durmió dos noches de invierno en una plaza

1923 Compra su primer taxi

1928 Nace el Taxi - Colectivo, un verdadero invento argentino

Denominaciones de los distintos vehículos de auto transporte de pasajeros

Quienes citan a Di Cesare como "el inventor del colectivo"

Hasta los libros de enseñanza que usan los docentes, reconocen a Di Cesare como uno de los pioneros del colectivo

1928 Como nació la idea del Taxi - Colectivo

1928 A desobedecer las leyes del monopolio y largarse a la aventura

1928 En los comienzos los recorridos fueron en forma anárquica

Un poco de historia sobre nuestra patria y sus gobernantes (o la historia que no nos enseñaron del todo en la escuela)

1929 Si la capacidad para los pasajeros no alcanza, a agrandar los vehículos

1932 Cuando se comenzó a legislar sobre el Taxi - Colectivo

1932 Querer tapar el sol con las manos

Ahora los remis y las combis para viajes, encomiendas, etc.

Haciendo Caminos desde el corazón de la Pampa Húmeda

1932 Su traslado a San Nicolás y a Pergamino

1932 Las líneas "La Unión" y "Nacional" y su unificación

1932 La línea "Interprovincial Rosarina"

1936 La llegada de "Chevallier"

1945 Fusión de la “Interprovincial Rosarina” y “La Unión”

1964 El nacimiento de T.I.R.S.A.

1933 Carlos Gardel cantó dos horas solamente para Di Cesare

El diablo rojo

Adónde cargamos los monos?

El hombre que levantó la tapa del ataúd para salir de adentro

¡Hay mucho olor a hombre en este colectivo!

1948 Cuando trajo a Pergamino el primer ómnibus gasolero

1947 Don Gerónimo Gnecco y su fábrica de carrocerías

1958 La Interprovincial Rosarina renueva la mitad de su flota con los ómnibus "Volvo"

1958 A “asentar” el colectivo a las apuradas

1960 La era de la marca Mercedes Benz

Qué le hace una mancha más al tigre

1932 Por los pagos de Atahualpa Yupanqui (Ciudadano Ilustre de Pergamino)

1933 Su radicación definitiva en Pergamino

1934 - 1935 - El comienzo de la expansión y creación de nuevas líneas

1934 La Flecha de Oro. Recorrido Pergamino – Pérez Millán. Concesión Nº 191

Se trabajaba con una inflación moderada

Se circulaba por la Ruta Nacional Nº 8, pero por la banquina

A internarse por los caminos de tierra (y pantanos)

A pagar peaje para esquivar los pantanos

Como se “laboraba” el campo en 1950

A dormir sobre el colectivo, cuando se podía

Esperando la lluvia en la ruta pavimentada de una sola mano

A rellenar los pozos con lo que había disponible

"...Que me van a hablar de amor..." tango, autor Virgilio Expósito

Cuánto le cobran el boleto?

1957 La compra del chasis nuevo

Las visitas al cementerio los días 1° y 2 de Noviembre de cada año

El servicio de luz era de 6,00 a 21,00 horas

El sufrimiento de las comunicaciones telefónicas.

Celulares, qué es esa palabra?

El ocaso de las líneas de tierra

1959 Llevó el colectivo a reparar y se lo remataron por quiebra del taller

1961 Empresa de Excursiones "Angel A. Di Cesare"

1933 Empresa de transportes Di Cesare, Petri & Cía. (Comisiones y cargas)

Automotores que tuvo

Los autos para uso particular

Adquirió más de 20 unidades en menos de 40 años de actividad

Ingenio para resolver problemas

959 Auto todo terreno

1933 Lo llevaron a la Comisaría, detenido por sospechoso

1960 Al no existir las fotocopiadoras, se arregló con una foto

1957 Como sacar de la planta los higos de tuna, sin espinarse los dedos

Anécdotas

1906 Compró bofe en vez de hígado, y con el vuelto, caramelos

1927 A la caza de un pasajero

1927 ¡¡¡Fuera, perro!!!

1968 Que se apareen, si pueden

1975 Desconfiado hasta de su sombra

1937 $ 200 que te doy y $200 que me vas a robar, es un buen sueldo

1952 Si comes a boca llena, deja las migas para los pajaritos

1935 Qué importa que me roben un poco, igual gano más que ustedes

1937 Despachaba un ladrillo como encomienda

1938 "Sembrando" pasajeros por el camino

1957 "Estirando" y "planchando” los boletos

1963 Vendió las acciones que le correspondían por ampliación de flota

1970 "Yo te dije que te vendía mi parte, pero no dije a cuanto"

1960 La mejor firma (aunque fuese la última de la lista)

1962 "¿...Si son tan capaces, qué hacen trabajando para mí?"

1948 Marchen 4 bifes

1939 Les regaló un cargamento de zapallos a los ex - vecinos

1939 Este no viene más a pedirme nada

1941 Se perdió de comprar un inmueble por cumplir con un amigo

1941 No adquirió el inmueble, pero se compró la caja fuerte del Banco Provincia

1936 Llenaron de barro las alfombras de la gobernación

1924 No me saquen los higos

1961 Haceme la "brutta copia"

1960 Cómo no se van a indigestar, con lo que comen

1962 La salsa quedó en el techo

1965 Tenía tanto dinero que se le caía del bolsillo

1955 Quieren comer las frutas de las plantas?, aprendan a cuidarlas

1956 Es mejor que te tengan bronca antes que lástima

1928 A abrirse paso “como sea” en el tránsito congestionado de Buenos Aires




Nació el 19 de Noviembre de 1900 en Calascibetta, Provincia de Enna, en la Isla de Sicilia (La Piccola Italia). Calascibetta está situada a 7 kilómetros de Enna, capital de la provincia del mismo nombre y enclavada en el corazón geográfico de la Isla.

Fue el octavo hijo de los diez que tuvo el matrimonio, ocho mujeres y dos varones, hijos de Carmelo Cesare y Rosaria Bruno. Sus hermanos fueron: Angélica, Matilde, Lucía, Sofía, Basilia, Aurelia, Mariano, Carmela y María.

Esta ciudad de origen medieval, al parecer debe su nombre a un castillo árabe construido sobre la roca elevada del lugar y recibió el nombre de KALATH SHIBET (en su traducción literal Castillo de Shibet) y luego traducido al italiano quedó como Calascibetta (Fasello, Historia de Sicilia).

Calascibetta, así como otras regiones de Sicilia, sufrió distintas dominaciones extranjeras en uno u otro lugar. Leyendo una nota publicada en el diario “Clarín” en el Suplemento Viajes, de fecha 19-03-2006, el autor de la misma Néstor Restivo ([email protected]) entre otros conceptos cita: “... porque a Sicilia no faltó nadie: Fenicios, Cretenses, Griegos, Arabes, Normandos, Franceses, Aragoneses, cada uno dejando su huella...”

La mencionada localidad está situada en una elevación de 875 metros sobre el nivel del mar desde donde se aprecia un magnífico panorama, y se puede observar el gran volcán Etna situado en la llanura de Catania. Esta ciudad fue aparentemente fundada en el año 851 D.C., aunque excavaciones arqueológicas llevan a demostrar que ya estaba habitada en el Siglo VII A.C., otras recientes hablan del Siglo XX A. C.

En el año 1062 el ejército del Conde Rogerio ocupó esta posición elevada para lanzar el ataque decisivo contra los sarracenos que estaban asentados en Enna (hoy capital de la provincia) y separadas sus fuerzas por un valle. Luego fue sometida por los normandos y después por los angevinos y tras sufrir otras dominaciones más pudo recuperar su libertad. Esta localidad es una pequeña población, hoy en día registra un promedio de 5.000 habitantes según el censo comunal.

Su verdadero apellido es De Cesare.

Según se ha ido pasando por tradición oral, de generación en generación, De Cesare significa, traducido al castellano, “del Cesar”. Y la historia familiar cuenta que este apellido proviene de que su antepasado fue general de una de las legiones del Imperio Romano del Emperador Julio Cesar, y por estar al frente de los ejércitos que ayudaron a expandir sus territorios, a los generales que las comandaban éste les otorgó la gracia de llevar desde ese entonces el citado apellido.

De allí que originalmente se llamasen “De Cesare” proveniente del antiguo idioma Romano. Con la unificación de Italia (hace aproximadamente dos centurias) también comenzó a unificarse el idioma, siendo el Italiano el idioma oficial.

Su padre (Carmelo Cesare) al anotar a sus hijos en el Registro Civil los inscribió como Di Cesare y fue allí donde cambió el apellido de sus descendientes (excepto a la primera y novena hija a quienes registró como Cesare). En el escudo heráldico familiar, que sus hermanas le enviaron desde Italia allá por 1950, cita el apellido De Cesare porque en la fecha que se encuentra inscripta la familia como “Noble y Notable” aun no estaba unificado el idioma.

Dicho escudo dice “Citando al Comendador Giovan Battista di Crollalanza, en su diccionario de la historia blasónica de las familias nobles y notables Italianas, encontramos que esta familia, oriunda de Taranto, por medio de un escrito del Rey del 2 de Junio de 1759 fue por justicia y gracia una de las once familias agregadas a aquella nobleza”.

Personalmente constaté que en los libros de actas del Registro Civil de Calascibetta cada antepasado mío fue inscripto de la siguiente manera:

· CESARE, Gesualdo (mi tatarabuelo)

o CESARE, Mariano (mi bisabuelo), nació en 1840, tuvo dos hijos

§ CESARE, Carmelo (mi abuelo), (1867 - 1913), casado con Rosaria BRUNO (1872 - 1939). Ellos tuvieron 8 hijas mujeres y 2 hijos varones, según detalle:

· CESARE, Angélica, nació en 1888

· DI CESARE, Matilde, nació el 1890

· DI CESARE, Lucía, nació en 1891

· DI CESARE, Sofía, nació en 1892 (monja Congregación Santa Ursula)

· DI CESARE, Basilia, nació en 1894

· DI CESARE, Aurelia Concepción, nació en 1896

· DI CESARE, Mariano, nació en 1898

· DI CESARE, Angel Alfonso, (mi padre, en italiano Angelo Alfonzo) nació el 19-11-1900

· CESARE, Carmela Calogera, nació en 1904 (monja Congregación Santa Ursula)

· DI CESARE, María (nació en 1906)

1906 - A CRECER DE GOLPE

Por lo que me contaba mi padre, mi abuelo estaba en el Seminario cursando sus estudios y le faltaba poco para ordenarse de sacerdote, pero dejó los mismos para casarse. Como era un hombre con formación cultural, fundó la Liga Agraria de Calascibetta.

En 1906 ya eran 10 hermanos (solamente dos varones), por eso le tocó a él ir con su abuelo paterno (de 66 años) a traer el sustento para su familia. Iban todos los días a trabajar al predio de aproximadamente 1 hectárea que el gobierno les había otorgado a unos 10 kilómetros de distancia de su casa.

Debían hacer grandes esfuerzos para arrancar del suelo pesados trozos de piedras semienterradas, arrastrarlas e ir formando montículos con las mismas cada tantos metros, para recién poder carpir el terreno, mejorarlo, abonarlo y así sembrar hortalizas y trigo para luego cosecharlo y poder comer algo.

Una vez maduras las espigas de trigo, se las cortaba con la hoz y se las trasladaba a la casa para separar las espigas de la paja, con las cual armaban una parva para hacer la “cama” a los animales que criaban en el establo. Las espigas de trigo las desgranaban, después molían los granos para obtener harina y amasar el pan que elaboraban en su propia casa y también amasaban los fideos a los que acompañaban con las verduras y hortalizas que cosechaban en el terreno asignado.

A él con sus casi 6 años le tocaba salir antes de la madrugada caminando solo, colocando tramperas a la espera de poder cazar algún animalito silvestre y tener carne para comer. Más tarde, cuando ya aclaraba, venía su abuelo revisándolas y levantándolas, viendo si alguna presa había quedado atrapada en las mismas. La comida que llevaban para toda la jornada de trabajo era un poco de pan y una cebolla, y cuando podían, un chorrito de aceite de oliva para darle sabor al pan.

El abuelo le daba para hacer varias tareas que prácticamente le ocupaban todo el día, no obstante le decía “haceme esto, esto, esto, y dopo lavoro, haceme también tal, tal y tal cosa” (dopo lavoro traducido al castellano significa “después del trabajo”). Sabía contarles a sus hijos que su abuelo le decía tantas veces las cosas que le ganaba por cansancio y al final las hacía para que no se las repitiese más. Había aprendido bien la lección pues muchas veces la aplicaba con sus hijos.

El 18 de mayo de 1913 fallece su padre y queda al frente de su casa y familia.

Ellos vivían en la Via Dranza N° 151 en la planta alta de la casa, puesto que la planta baja era el establo donde criaban y guardaban las ovejas para obtener lana, la vaca para proveerse de leche, las gallinas para tener sus productos y comer algo de carne, y un burro como medio de transporte y para las cargas en general.

A mediados de Marzo de 2006 mi sobrino Hernán Pampin Di Cesare, que también mantiene correspondencia con mi prima domiciliada en Calascibetta, se enteró que la casa que ocupaba la familia de mi padre se ha mantenido tal cual como en 1900 y que actualmente una familia belga la alquila para pasar sus allí vacaciones.

Cabe acotar que en esa región del sur italiano era una deshonra que las mujeres trabajaran fuera de la casa, como así también ir a la panadería a comprar el pan, por eso lo amasaban y hacían la cocción en el horno de barro que tenían. Vivían del autoabastecimiento, una economía muy primitiva, siendo muy pocas las cosas que salían a comprar. Y así llegó hasta 1917.

Mientras vivió el abuelo este le fue enseñando como arar, sembrar, cultivar, podar los frutales, hacer salsas para guardar, disecar la fruta obtenida para tener en el frío y nevado invierno.

Así aprendió a cuidar los animales que criaban en el establo, ordeñar la vaca, herrar el asno o la mula que tenían para las tareas como ir a cortar leña y acarrearla para prender fuego y cocinar o también para calentarse. Otra cosa que le enseñó es como cambia la calidad de la tierra en pocos metros y solía decirle que la misma se compra de a palmo (palmo: medida equivalente a 21 centímetros o la mano de un hombre extendida).

EXPERIENCIA COMO COMBATIENTE EN LA 1° GUERRA MUNDIAL

Estando Europa culminando la 1º Guerra Mundial (1914-1918) es llamado con apenas 17 años a incorporarse a las filas de Ejército Italiano, teniendo la fecha de ingreso el 6 de junio de 1918. La instrucción militar la hizo en Reggio Calabria ciudad del extremo sur italiano, sobre el estrecho de Messina que separa a Italia continental de la isla.

Allí estuvo incorporado haciendo la instrucción militar bajo el número de matrícula 13.336 en el Cuerpo N° 20 de Infantería siendo destinado a la Compañía N° 12 hasta el 18 de Septiembre de 1918. Terminada la parte instructiva pasa al frente de batalla en la alta Italia, combatiendo en la lucha contra el ejército alemán.

Estando en el frente de batalla, luchando en las trincheras y con la nieve cayéndoles encima, en una avanzada que realizó su regimiento sobre las fuerzas alemanas estas responden con tiros de cañón y granadas, una de estas explosiones cayó sobre el grupo matando y destrozando a varios de sus camaradas.

Al ver esto y que ya no tenía tiempo para volver a su posición tomó la resolución de tirarse al piso dentro del pozo que había provocado la explosión donde estaban sus compañeros muertos o agonizantes, para hacerse pasar por muerto.

Sabía contarle a sus hijos y luego a sus nietos que una vez cesado el bombardeo alemán, estos salieron de sus sitios de lucha con los fusiles y calaron las bayonetas para la lucha cuerpo a cuerpo. Fueron aproximándose donde estaban tirados ellos para proceder a atravesar a varios cuerpos con sus armas y asegurarse que no quedasen vivos.

CUANDO LO DEJARON POR MUERTO TRAS UNA BATALLA

Quiso el destino que cuando ya estaban llegando a su cuerpo para atravesarlo, un soldado alemán le hizo señas al otro para que no ensuciase más su arma con la sangre de los muertos y no siguiese con esa tarea, a lo que el otro soldado alemán accedió y en vez de atravesarlo con la bayoneta le aplicó un culatazo con su fusil sobre el cráneo dejándolo por muerto también.

Contaba que entonces se quedó dos días tirado dentro del pozo al lado de sus compañeros muertos y hurgaba en los bolsillos de éstos buscando algún pedazo de pan para aplacar el hambre que sentía. Luego de estos dos días, y viendo que las tropas enemigas se habían alejado se incorporó y corrió hasta alcanzar a su compañía. Como testimonio de lo que le había pasado, tomaba la mano de su interlocutor y la pasaba sobre la depresión que le había quedado en el cráneo.

Otra huella que le quedó del campo de batalla fue su dedo índice derecho, al que le faltaba parte de la primera falange y con la uña atrofiada. Contaba que una bala enemiga le dio en esa parte de la mano en medio de un combate, mientras defendían sus posiciones dentro de la trinchera disparando desde allí a las tropas alemanas.

Al finalizar la 1º Guerra Mundial le dan de baja el 31-01-1919 según consta en su cédula militar, y regresa por unos días a su pueblo.

Hoja de viaje para Incorporarse al Servicio Militar

Solicitó visa para ir a los Estados Unidos. Como esta no llegaba, se anotó para ir a la Argentina también. Allí obtuvo su permiso y pasaporte el 1° de Julio de 1923. A los dos días se embarcó en el vapor Cesare Battisti de la Compañía Transatlántica Italiana, con boleto N° 1345 de tercera clase abonando el precio de un mil seiscientos cincuenta liras, con número de pasajero 225, llegando a la Argentina el 23 de Julio de 1923 después de una escala en Santos (Brasil) de 2 días.

A los 15 días de estar embarcado, rumbo a la Argentina, le llegó el permiso para ingresar a los Estados Unidos de América, pero ya estaba sobre el barco con este otro destino y nunca más volvió a su Italia natal ni salió de la Argentina.

El contacto con su familia que quedó allá en Italia fue por cartas y siempre les enviaba algunas cosas de acá ya que no todo se podía enviar como ayuda para un país que había pasado la guerra. Los últimos años de su vida ya no quiso escribirles al ver que desde su casa natal no recibía cartas y suponiendo que todos habían muerto por que él era uno de los menores.

Nunca se olvidó de sus hermanos y madre que dejó allá en su Sicilia natal, pero la inseguridad de otra guerra y ver tan de cerca la muerte como la vio lo llevaron al desarraigo y siempre pensaba con nostalgia en los suyos. Tal vez por eso no se nacionalizó como argentino.

NACE EL TAXI–COLECTIVO - UN VERDADERO INVENTO ARGENTINO

COMO NACIO LA IDEA DEL TAXI COLECTIVO

Colección Fascículos Clarín, año 2002, Pág. Nº 452

Este día los taxistas exhaustos de estar horas y horas con sus vehículos en las paradas y no conseguir viajes hicieron algo que ya lo venían pensando. Desobedeciendo las ordenanzas municipales y sus reglamentaciones para el transporte de pasajeros comenzaron a ofertar sus servicios a plena voz.

Iban pregonando “a 10 centavos a Plaza Flores” (el mismo precio que el tranvía), con un servicio mucho más rápido y llevando solamente 4 ó 5 pasajeros por vez. Realmente hicieron una revolución en los medios del transporte de pasajeros. Ellos no se dieron cuenta que se estaban enfrentando con un monopolio imperial de transporte, solo los movía la necesidad de trabajar para subsistir (La Nación 25/09/1928 y días siguientes).

En varios sitios de internet figura Angel Di Cesare como “Inventor del Colectivo”. Lo que siempre nos contaba es que siendo taxista y junto a otros tres colegas españoles, un día y desafiando a las disposiciones que el gobierno tenía impuestas, se decidieron a realizar el recorrido de Lacarra (Rivadavia al 8700) hasta Plaza de Mayo llevando a quien subiese el precio de $0,10 por cada uno. Por eso siempre él decía a quien quisiera escuchar su historia, sea familiar, amigo o periodista, que él era “El inventor del colectivo”.

Que al principio los pasajeros eran desconfiados de ascender en el nuevo sistema de transporte y sentarse al lado de un desconocido, pero a los pocos días, venciendo los temores, vieron las ventajas de llegar más rápido y al mismo precio. De ahí surge la denominación de “Taxi – Colectivo”.



Yo no puedo decir si a ellos se les ocurrió la idea o la escucharon de otros taxistas que estaban todos en la misma mala situación. Lo que sí puedo afirmar es que desde que tengo uso de razón mi padre siempre me contó que junto a tres amigos españoles iniciaron la primera línea de Taxi – Colectivos que se creó en el país y por ende en el mundo. Por ello la línea que funcionó de Lacarra a Plaza de Mayo llevó el Nº 1 en los carteles que tenían sobre sus parabrisas.

ACA LO QUE PRIMA NO ES QUIEN, SINO QUE, y que beneficio dejó a la Argentina un nuevo medio de transporte más rápido que el tranvía.

Esto nació espontáneamente, sin ninguna reglamentación, ni contrato social, ni ordenanza que lo autorizase, ni decreto que lo reglamentase, sino que nació de la desesperación de poder trabajar y ganarse el pan de cada día, es lógico que se extendiera como reguero de pólvora y en forma anárquica. Luego, con el pasar de los días y los meses, se fueron agrupando en líneas con distintos recorridos y organizándose.

Mi padre me transmitió sus experiencias y las que había escuchado de otros. Ellos comenzaron cobrando $0,10 el boleto (el que no daban ya que no lo tenían) al mismo precio que el tranvía, y es muy posible que otros grupos o líneas hayan trabajado distinto, cobrando un precio total por el viaje recorrido y dividiéndolo por la cantidad de pasajeros transportados.

Si leemos el informe de la Dirección de Tránsito de la Municipalidad de Buenos Aires, publicado en el diario “La Nación” del 28/09/1928, página 8, donde dice que había al día anterior no menos de 800 coches afectados a este nuevo servicio (es decir a cuatro días de la fecha inaugural del taxi-colectivo) es claro que este fue un “GRAN INVENTO COLECTIVO” valga la redundancia.



Quien mejor graficó esta situación en 1930 fue el excelente compositor y artista Enrique Santos Discepolo (Discepolín) y que dejó grabado en el imaginario colectivo en la letra de su tango “Yira, Yira”, interpretado entre otros en aquella época por Carlos Gardel, y que en una de sus estrofas dice “... Cuando rajes los tamangos, buscando ese mango, que te haga morfar...”

Esto de llevar pasajeros desde un punto fijo a otro fue en una primera instancia, ya que luego y en abierta competencia con las líneas de tranvías y ómnibus (en su mayoría de capitales ingleses) comenzaron a levantar pasajeros en las esquinas, y siguiendo recorridos fijos éstos ascendían y/o descendían a los mismos en paradas intermedias o los transportaban hasta el final del recorrido.



El Instituto Nacional de la Propiedad Industrial Argentina (I.N.P.I.), quien en su catalogación del 26 de Noviembre de 2004 (Jorge Rossi Casa Editorial) publica el libro titulado “140 años de REGISTROS DE PROGRESO, Patentes y Marcas” en su sección “Las Marcas” página N° 96, década de 1920 entre otros expresa: “Taxistas creativos inventan el colectivo...”. Siguiendo el mismo libro en la sección “Los Inventores” páginas 124 y 125 aparte de publicar una foto del colectivo Línea 60 con sus carteles indicadores Constitución – San Isidro - Tigre Hotel – San Fernando, aparece otra donde hay esta vez 3 colectivos de la Línea N° 18 con recorrido Barrancas de Belgrano – Once – Plaza Italia – Congreso - Plaza de Mayo – Boca, y expresa textualmente: “Párrafo aparte merece la creación del colectivo u ómnibus de pequeño porte, que nace en 1928”.

Y continúa: “ En sus comienzos se trató de la implementación de una forma de pago, instrumentada por un grupo de taxistas desocupados o con escasas ventas, los cuales (utilizando sus automóviles) lograron asociarse para recoger pasajeros que compartían entre todos el precio del pasaje, con destinos más o menos fijos, al principio, y muy estrictos y prefijados, más tarde”.

“Es claro que sin paradas fijas en las esquinas, el viaje era más rápido que el ómnibus tradicional y, por supuesto, mucho más que el tranvía, sujeto a la tiranía de los rieles. Por otra parte esa diferencia en tiempo y el costo levemente superior (dos características que bien pronto fueron asumidas por el público) derivaron en un gran éxito, que logró sobrevivir a las crisis y terminó imponiéndose, lo que no significa que los restantes medios hayan desaparecido”.

“Para muchos constituyó un invento de transporte urbano. Para otros, apenas una innovación sobre la forma de abonar solidariamente un pasaje abaratando costos. Pero la aceptación fue tan manifiesta que el automóvil - colectivo empezó a agrandar su estructura y su carrocería hasta terminar siendo un ómnibus más, pero con el nombre original de colectivo.”

Y en la sección “Síntesis cronológica de inventos argentinos” en su página N° 139, cita: 1928 Angel Di Cesare y Alejandro Castelvi. “El colectivo”, nuevo modo de transporte público.

A DESOBEDECER LAS LEYES DEL MONOPOLIO Y LARGARSE A LA AVENTURA

Así fue que el día lunes 24 de Septiembre de 1928, y de acuerdo a lo pactado previamente, este italiano junto a otros tres españoles decidieron largarse a la aventura de desafiar las leyes y comenzar con sus 4 unidades a prestar un servicio que iniciando en Rivadavia 8700, esquina Lacarra, llegase a Plaza de Mayo pasando por Flores y cobrando diez centavos por cada pasajero.



EN LOS COMIENZOS LOS RECORRIDOS FUERON EN FORMA ANARQUICA

Di Cesare traía a su memoria que en los dos o tres primeros días el público miraba con desconfianza este nuevo servicio, y al que los mismos conductores iban ofertando a los gritos el destino y la tarifa, pero luego viendo que era más ágil que el tranvía lo empezaron a aceptar y a usar frecuentemente.

Esto llevó a la generación de dos bandos, uno el de los que se quedaron de taxistas y que cuando se cruzaban en las calles con los primeros Taxi - Colectivos sacaban del asiento un pan a la vez que les gritaban “muerto de hambre” y se acordaban de sus madres y otros parientes, y no justamente bien. El otro fue el que optó la mayoría, largarse también a la aventura de hacer nuevas líneas y recorridos muchas veces superponiéndose a las que se habían establecido pocos días antes.

Solía contar también que en el lapso de 10 días aproximadamente ya se había formado una docena de líneas y comenzaron los enfrentamientos por los recorridos iguales o similares, hasta que decidieron organizarse y evitar las superposiciones.

La puesta en marcha del nuevo sistema de transporte público de pasajeros implementado por los taxistas devenidos a colectiveros trajo un profundo malestar en las otras empresas con quienes salieron a competir en forma directa, y estas hicieron una fuerte presión sobre el gobierno de la ciudad de Buenos Aires, demandando al municipio por incumplimiento del contrato de concesión.

El 02-10-1928 en HCD se ocupó de los taxi-colectivos y acordó que antes de que el ejecutivo resuelva algo, debía remitirle los antecedentes al Concejo. El 8 del mismo mes la Intendencia declaró que no creía oportuno opinar sobre los “taxi-colectivos” y a la semana siguiente, mediante una minuta del concejal socialista Alfredo Palacios, se suscitó un agitado debate en la reunión del Concejo.

A través de una moción del concejal Coronado se pasó este tema a comisión para su estudio. En conclusión con esta acción el HCD encontró una buena forma de congelar el tema tan candente.

También sacaron provecho de esto el Intendente Municipal y el Presidente saliente.




El auge de este nuevo sistema de transporte rápido y barato sobrepasó la capacidad de los rodados con que contaban, por lo que estudiaron la forma de agrandarlos y adaptarlos a las nuevas demandas.

Otra vez la necesidad fue madre del ingenio, el 23 de Noviembre de 1929 cambia el Studebaker patente A-3614 que poseía por un Cleveland que tenía chasis más grande, identificado con patente A 1216.

Fue a ver a un fabricante de carros para que a su automóvil lo agrandase y en vez de dos líneas de asientos colocarle tres algo más reducidas en su tamaño, y así poder llevar de esta manera 7 pasajeros y el conductor. Los siguieron reformando tanto en largo como en ancho hasta llegar a tener capacidad para transportar 11 pasajeros sentados.

Ahora ya los tenían con 4 asientos a cada costado y los apoya brazos de la parte interior eran con bisagras en las tres primeras filas, siendo entero el asiento de la cuarta. Cuando se completaban los asientos fijos de los costados, se bajaban los apoya brazos del lado interno tocándose el del asiento derecho con el izquierdo conformado un nuevo asiento y cerrando el pasillo. A estos asientos se los denominó transportines y también transpuntines.

Siendo yo un niño (corría el año 1950) y viendo uno de esos asientos en el galpón de la casa de Pergamino le pregunté por que los apoya brazos estaban hechos de un lado con bisagras, a lo que mi padre me explicó que de esa manera podían llevar más pasajeros sentados, ya que el gobierno no les permitía la altura necesaria para llevar pasajeros de pié. La explicación da cuenta del ingenio con que fueron construyendo las carrocerías, a las cuales cada propietario de vehículo solicitaba al carrocero lo que le parecía necesario para prestar un mejor servicio.

La altura tope del interior del vehículo no podía exceder 1,43 metros y aunque las generaciones anteriores eran de menor estatura que las actuales igual superaban esta altura. Esto era otra traba impuesta al nuevo sistema de transporte por las autoridades de aquel entonces para tratar de impedir que siguieran creciendo en cantidad y en tamaño.



Si bien la fábrica automotriz Ford anunciaba la fabricación de carrocerías para ómnibus (La Opinión 25-11-1928) y la fábrica General Motors publicitaba 5 modelos de camión Chevrolet, 4 de ellos carrozados, en el aviso se puede apreciar que prácticamente ya estaban construidos para transporte de pasajeros (La Nación 29-07-1928). Los precios de estas unidades no estaban al alcance de estos taxistas, devenidos en colectiveros, por lo que a base de ingenio fueron modificando poco a poco sus unidades.



La Nación 29-07-1928

En Septiembre de 1928 dejó de trabajar de taxista, pero el reloj taxímetro lo mantuvo en su poder hasta fines de la década del 50. Fue el primo de un vecino suyo que era taxista en Mar del Plata quién le pidió que se lo vendiese para colocarlo en su vehículo.

Así el viejo reloj taxímetro de tamaño grande y redondo de unos 25 centímetros de diámetro y unos 12 ó 15 centímetros de espesor con su banderita de “LIBRE” volvió a la actividad luego de casi 30 años de descanso (todavía me parece verlo, pintado de negro con su aro niquelado y el cartel de “libre” pintado de rojo y sus letras blancas).

De esta manera fue probando en crear nuevas líneas, muchas de las cuales dejó de recorrer por la falta de caminos transitables. Entre las líneas que hizo se puede mencionar Constitución – Mar del Plata (1932) por caminos de tierra. Tal era el estado de esos caminos que nunca alcanzó a llegar en el recorrido hasta esta última ciudad. Cabe acotar que falleció en 1987 sin haberla conocido. Dicha ruta recién se pavimentó entre 1934/35, bajo la presidencia de Agustín P. Justo (1932-1938).




Algunas de las anécdotas que le quedaron de esa línea fueron entre otras cuando Carlos Gardel cantó en Pergamino.

Se alojó en el Hotel de Roma, ubicado en la calle San Nicolás al 570, y actuó en el teatro Reina Victoria situado sobre calle San Nicolás 367.

Como debía trasladarse a San Nicolás para proseguir su gira, a la mañana siguiente Gardel envió a sus guitarreros en un colectivo de línea y alquiló otro exclusivamente para su traslado. Quiso el destino que le tocase a Di Cesare tener el privilegio de llevarlo.



El colectivo en que viajaron tenía capacidad para 11 pasajeros. Comenzado el viaje el “Zorzal Criollo” le preguntó a Di Cesare si no le molestaba que él ensayara su repertorio.

Dado lo reducido del espacio, se fue al último asiento (a 3,50 mt aproximadamente del conductor) y comenzó a entonar a capella sus tangos que lo hicieron famoso por el mundo entero.

Con el pasar de los años, y al recordarlo, contaba a sus hijos la experiencia inolvidable con el “Morocho del Abasto”, teniendo así la suerte de ser su único público durante las dos horas que demandó el viaje.

Esto sucedió dos años antes del trágico accidente de Medellín donde el mítico cantor perdió la vida.

En la fachada del ex hotel, en el año 2005, se colocó una placa recordatoria de la trágica muerte de Gardel al cumplirse 70 años de la misma y donde consta que en Abril de 1933 se alojó allí. Esta placa está situada al lado de la otra que en chapa de bronce menciona “Hotel de Roma”.



ADONDE CARGAMOS LOS MONOS?

También debió acostumbrarse a otras expresiones o giros idiomáticos que no había escuchado en sus años en Bs. As. Un día le hacen señas en una tranquera unos recolectores - juntadores de maíz, provenientes del interior.



Al detener la marcha uno de los que iban a subir le pregunta dónde cargaban los monos a lo que este conductor aporteñado les preguntó: ¿¡ los traen sueltos !?...

Qué sabía él que la ropa que llevaban estos recolectores dentro de una manta atada en sus cuatro puntas la denominaban “monos”.

EL HOMBRE QUE LEVANTO LA TAPA DEL ATAUD PARA SALIR DE ADENTRO



Otra historia que sabía contar (aunque con tono risueño) es que los colectivos de esa época tenían sobre su techo portaequipajes tal cual lo muestran las fotos que hay de los mismos, y cargaban sobre estos todo tipo de bultos o encomiendas. En uno de esos viajes debió cargar un féretro para llevar a una localidad vecina donde había fallecido una persona y en aquellos tiempos los velatorios se hacían en la casa del difunto. Lógicamente el cajón fue a parar al portaequipajes.

El colectivo circulaba con su capacidad colmada y era común entonces que los pasajeros que no tenían cabida dentro del mismo los hicieran subir arriba del techo para no dejarlos en la ruta esperando un próximo horario. Así venía viajando un pasajero cuando se largó una llovizna y este hombre no tuvo mejor idea, para no mojarse, que introducirse dentro de citado ataúd.

Un poco más adelante hace señas otro pasajero, y pese a la llovizna también fue a parar sobre el techo soportando el temporal. En una parada, el que estaba resguardado de la llovizna quiso saber si seguía lloviendo y levantó la tapa del féretro para observar el cielo y le preguntó al otro pasajero muy naturalmente: “¿Ya paró?”

La sorpresa y el susto del otro que viajaba también en el portaequipajes fue tan grande que ahí nomás y sin medir las consecuencias se tiró del techo del colectivo dándose flor de porrazo.