Historia del titanic,desde el comienzo.....

TITANIC

A principios de 1900, existía una feroz competencia entre las navieras transatlánticas por llevarse el lucrativo negocio del transporte de pasajeros. Los dos grandes actores eran las compañías con sede en Liverpool White Star Line y Cunard. Cunard ya había puesto el listón muy alto en términos de velocidad con buques transatlánticos como Mauretania y Lusitania. Estaban estableciendo récords de velocidad para la travesía de Southampton a Nueva York. White Star decidió contraatacar, no en términos de velocidad, sino construyendo buques con los mayores niveles de lujo y más grandes que cualquier nave que surcara los mares. De esta forma, podían contar con más pasajeros por viaje y podían cargar un mayor precio para las grandes suites diseñadas para alojar a familias y personal.

Existe cierta ironía en torno al hecho de que estos dos feroces competidores, White Star y Cunard, terminaran fusionándose para formar una sola compañía durante la gran crisis económica de la década de los 30. La ruta transatlántica era muy lucrativa, así que para White Star era muy importante quedarse con la mejor parte del negocio. Las innovaciones técnicas de la época en términos de diseño de motores, visión y técnica de construcción se traducían en la capacidad de poder dar grandes pasos hacia el futuro dejando atrás las viejas naves de madera y hierro que habían transportado pasajeros previamente. La revolución industrial victoriana conllevó una mayor demanda de modernización. Todo tenía ser más grande, más rápido, más eficiente y mejor para competir en este nuevo mundo capitalista. A principios de la década de 1900, había avidez de innovación y de nuevos inventos.

En un acusado contraste con el barco que estaban construyendo, muchos de los trabajadores del Titanic vivían en hogares que contaban solo con las comodidades básicas. Mientras que el Titanic empleaba electricidad para todo, desde las luces hasta los ascensores, los trabajadores encendían sus propias cocinas con luz de velas y, más tarde, con gas ciudad. El Olympic y el Titanic nacieron de esta visión de progreso e innovación.

Construcción del Titanic

El diseño del Titanic

El RMS Titanic fue concebido una tarde de julio de 1907, cuando Lord Pirrie, presidente de los astilleros Harland y Wolff, hacía de anfitrión en su casa de Londres de J. Bruce Ismay, presidente de la naviera White Star Line. Acordaron que los mundialmente famosos astilleros de Belfast construirían para la naviera White Star Line tres buques transatlánticos de la clase “Olympic” en los que Ismay confiaba para asegurar y salvaguardar el transporte transatlántico de pasajeros de lujo para su compañía. Los barcos se llamaron Olympic, Titanic y, según se dijo, Gigantic (renombrado Britannic).

Pero los barcos propuestos, los más grandes de la historia, eran tanto un producto de la gran edad de la maquinaria del siglo XIX como de la imaginación de Pirrie e Ismay. La avanzada tecnología del Titanic amplió la espectacular secuencia de inventos y descubrimientos tecnológicos de los últimos 25 años. Entre estos, se incluía el motor de combustión, el vuelo a motor, la transmisión por radio, las ruedas neumáticas y la película de celuloide. Los propios buques transatlánticos de pasajeros habían crecido cada vez más, en rapidez y en ingeniería, a medida que el reducido número de empresas navieras competía por el lucrativo negocio transatlántico. Los “gigantes” del mar que habían concebido Pirrie e Ismay también eran una proyección natural de la destreza de la ingeniería y la construcción naval de Belfast en general y de Harland y Wolff en particular.

El primer buque de vapor de pasajeros se construyó en Belfast en 1838, aunque el verdadero impulso de las industrias navieras y de ingeniería de la ciudad tuvo lugar en 1854 con la llegada de Edward (Sir Edward, más tarde) Harland, un genio de la ingeniería y el diseño de naves, procedente de Inglaterra. El Vizconde Pirrie sucedió a Harland en 1895 y, siendo este presidente, los astilleros crecieron hasta ser descritos como “el mayor negocio de su tipo que haya existido en el mundo desde que el hombre comenzara a hacerse a la mar en barcos”. Los barcos de Harland, con sus graciosos perfiles, grandes cascos y estrechas vigas, llegaron a conocerse como los “galgos del océano”, y el Titanic y sus gemelos se diseñaron manteniendo este bello diseño.



Ingeniería del Titanic



En aquella época se decía que, de todos los oficios, el de la construcción de barcos era uno de los que más ciencia requerían. Bajo la dirección de Edward Harland, Harland y Wolff aplicó la idea revolucionaria de que las naves de hierro no tenían que imitar los diseños de los barcos de madera y la compañía siguió aplicando esta y otras nuevas ideas de diseño en sus embarcaciones. La empresa fue pionera en la introducción de la propulsión marina y perfeccionó los motores de pistón. La batuta del talento de Sir Edward Harland por la ciencia aplicada pasó a William James (más tarde, Lord) Pirrie, nacido en Quebec (Canadá) y originario de Ulster.



Pirrie fue contratado en Harland y Wolff como aprendiz con quince años y fue ascendiendo puestos hasta ser delineante jefe en 1869. Cinco años más tarde se convirtió en socio y, poco después, en director de todo el negocio. Pirrie trabajaba con otros diseñadores e ingenieros con mucho talento. Alexander Carlisle, primo y cuñado de Pirrie, se unió a la empresa en 1870 y ascendió hasta director ejecutivo y codiseñador del Titanic. Thomas Andrews, que se hundió con el Titanic, también era pariente de Pirrie: la hermana de Pirrie era su madre. Andrews nació en Comber, condado de Down, y, una vez que se unió a Harland y Wolff, fue escalando puestos en todos los departamentos y oficinas principales hasta convertirse en diseñador jefe en la época de la creación del Titanic y sus gemelos, ganándose la admiración de todos los trabajadores del astillero.
El orgullo de la ingeniería, así como las precauciones de seguridad, requirieron que los ingenieros que habían creado el Titanic acompañaran al barco en su viaje inaugural. Andrews estaba obligado a subsanar todos los fallos mecánicos y molestias de los pasajeros, así como a resolver cualquier problema. Los ocho ingenieros de Harland y Wolff perecieron con el barco y si no recibieron el aviso a tiempo de la catástrofe posiblemente fue porque no eran pasajeros ni miembros de la tripulación, aunque sus nombres sí aparecieran en la lista de pasajeros. Pero en aquel momento, algunos escritores distinguidos como Joseph Conrad, Rudyard Kipling y H.G. Wells, campeones de la eficiencia y el pragmatismo, ensalzaron su valentía, así como sus conocimientos técnicos. Se erige un monumento conmemorativo de los ingenieros del Titanic, en East Park en Southampton.


La contrucción



La quilla del Olympic se puso justo antes de la Navidad de 1908 y la del Titanic a finales de marzo de 1909. Los barcos gemelos permanecían en paralelo en los astilleros y, conforme iban adquiriendo forma dentro de una carcasa de castilletes, grúas y andamios, se elevaban hacia el cielo, dejando cada vez más pequeños a los hombres que trabajaban para dar vida a los barcos.

El escritor irlandés Filson Young comparó la escena con la construcción de media docena de catedrales. Hay fotografías muy famosas que confirman las impresiones de Young sobre el casi dantesco nivel de las operaciones. La rápida construcción de los barcos era una cuestión de necesidad y eficiencia y, en octubre de 1910, el Olympic estuvo listo para su botadura. El Titanic estuvo listo para su botadura a finales de mayo de 1911. A Young le fascinaba la idea de que estas máquinas de 274 metros (o 300 yardas) de largo, de más de 45.000 toneladas de peso y de once pisos de altura pudieran convertirse en los objetos móviles más grandes del planeta. Todo ello requirió imaginación, organización, eficiencia y fuerza de voluntad.

Un año antes de poner la quilla del Olympic, Bram Stoker, el autor de Drácula, visitó los astilleros de Harland y Wolff para ver con sus propios ojos cómo se construían estos colosales barcos. En “el mayor, más elegante y mejor establecido” astillero del mundo “existe una prueba irrefutable del talento y de la previsión, de la experiencia y la habilidad, de la completa e imperante organización”. Un gran elogio. Afirmó casi con incredulidad que los 12.000 hombres que trabajaban en Harland y Wolff en 1907 recibían sus salarios semanales los viernes por la tarde en tan solo diez minutos. Aparte de la clase profesional culta compuesta por ingenieros y delineantes, en Belfast existía una élite de clase trabajadora que los constructores de barcos habían creado y a la que habían recurrido, una “aristocracia del trabajo”, como había denominado un comentarista, formada por trabajadores expertos que adquirían sus habilidades formándose durante el día y estudiando durante la noche. Gran parte de los remachadores, técnicos de láminas de metal, caldereros, instaladores, torneros y otros trabajadores cualificados vivían en calles cercanas al astillero donde trabajaban. Es justo afirmar que la ciudad de Belfast construyó el Titanic.















Datos sobre el barco



La construcción del Titanic se inició el 31 de marzo de 1909 con la colocación de la quilla.
Su barco hermano, el RMS Olympic, llevaba ya tres meses de construcción en el astillero junto al Titanic.
Los dos barcos se construyeron bajo una gran estructura que recibió el nombre de Arroll Gantry (PIC).
La ceremonia de colocación de la quilla fue muy importante ya que Harland & Wolf acababa de recibir el primer pago de la naviera White Star.
Todo el acero que se utilizó para el casco del Titanic tuvo que importarse.
Una vez colocada la quilla, se construyó una estructura de cuadernas que formaba las costillas del barco.
Las planchas de acero se remacharon en las cuadernas del barco, que formaban la estructura del casco.
Muchos remachadores sufrieron problemas de oído a largo plazo causados por el ruido que hubieron de soportar mientras manejaban las máquinas remachadoras
Se contrataron caldereros, que se encargaban de calentar los remaches en hornos de coque para poder trabajar mejor con ellos.
El armazón del Titanic se completó en abril de 1910.
Todas las planchas de acero se colocaron en su lugar en octubre del mismo año.
En el casco del Titanic se utilizaron más de tres millones de remaches.
En la misma época, Harland and Wolff había visto ya algunas demostraciones de un nuevo proceso de construcción de barcos: la soldadura.
El RMS Olympic se botó en octubre de 1910, menos de dos años después de iniciar su construcción.
Durante la construcción del barco, se construyó también un dique seco a tres kilómetros, suficientemente grande para atracar transatlánticos de la clase Olympic.
Los miembros de la Comisión del Puerto de Belfast ya habían planeado la construcción de un dique seco en 1902.
La junta del puerto también empezó a aumentar la profundidad del canal frente a los astilleros en aproximadamente 10 metros.
El Titanic disponía de dos motores de pistón, que ponían en marcha una hélice en cada ala del barco.
El tercer motor, una turbina de vapor, ponía en marcha la hélice central.
El Titanic se botó el 31 de mayo de 1911.
La naviera White Star Line no “bautizaba” a sus barcos con una ceremonia ni tampoco utilizaba champán.
El mismo día el Olympic fue entregado a sus propietarios y zarpó rumbo a Liverpool.
Ese mismo día era el aniversario de Lord Pirrie, presidente de Harland and Wolff y de su esposa, Lady Margaret Pirrie.
Tras la botadura, tuvo lugar una cena de celebración para los jefes de Harland and Wolff y White Star.
Se ofreció una comida para la prensa que cubría la botadura en el Grand Central Hotel de Belfast.
Durante la construcción del Olympic y del Titanic murieron diecisiete hombres, incluidos un padre y su hijo.
Un calafate llamado James Dobbin resultó herido durante la botadura, cuando sus piernas quedaron atrapadas bajo el barco. Murió en el hospital al día siguiente.
El arquitecto naval jefe del Titanic fue Thomas Andrews Júnior, que sucedió a Alexander Carlisle in 1910.
Tanto Carlisle como Andrews eran familia del presidente, Lord Pirrie. Carlisle era su cuñado y Andrews, su sobrino.
Más de mil personas asistieron a la botadura; algunos incluso pagaron una pequeña tarifa de entrada que se donó a los hospitales de Belfast.
El Titanic tardó solo 62 segundos en bajar por la grada número 3 y alcanzar el agua.
En la botadura del Titanic, se permitió al sobrino de 5 años de Thomas Andrews, John, golpear una de las pequeñas cuñas que mantenían el barco en su sitio.
Una vez botado, el Titanic fue remolcado por cinco remolcadores hasta las aguas más profundas del muelle de armamento. Cuatro de estos remolcadores procedían de la compañía Alexandra Towing Company de Liverpool.
En el muelle se añadieron las calderas, las chimeneas y otra maquinaria. Asimismo, los camarotes y las cabinas se equiparon.
El proceso de armamento del buque siguió el libro de especificaciones del constructor, que se había acordado entre el astillero y White Star.
Cualquier modificación que se hiciera en el diseño tenía que analizarse en una reunión con los jefes de departamento de Harland and Wolff.
Algunas piezas más pesadas como las chimeneas se subieron a bordo del Titanic mediante una grúa capaz de elevar 200 toneladas a una altura cercana a los 46 metros.
El Titanic permaneció en el muelle de armamento diez meses.
Harland and Wolff todavía utiliza el muelle de armamento como división para la reparación de barcos.
El Titanic entró en el dique seco en febrero de 1912. Se ajustaron las hélices y se pintó el casco.
El dique seco podía contener hasta 95 millones de litros de agua y se controlaba mediante bombas de vapor.
Las bombas podían vaciar el dique en tan solo una hora y media.
Se tardaron siete años en construir el dique seco Thompson, que fue sustituido más tarde por el dique Alexandra.
El Titanic se equipó con suficientes botes salvavidas para cumplir con las normativas de la Junta de Comercio. Por desgracia, estas normativas no se habían actualizado para buques más grandes.
Las pruebas de navegación se realizaron el 2 de abril de 1912, ya que se habían retrasado 24 horas debido a las condiciones meteorológicas.
En las pruebas de navegación se probaron por primera vez los motores y el barco alcanzó muy rápidamente una velocidad cercana a los 21 nudos.
El tercer barco que se estaba construyendo, el Britannic se terminó en 1914. Se utilizó como barco hospital en la Primera Guerra Mundial.
El Britannic topó con una mina en el mar Egeo y se hundió.

Especificaciones del Titanic




Los pasajeros del Titanic

Lo más sorprendente del Titanic es el despliegue de pasajeros que viajaron en él. Era una ciudad flotante, con pasajeros que representaban cada una de las clases sociales rigurosamente divididas junto con ayudas de cámara, sirvientas, niñeras, personal de cocina, camareros, maquinistas y oficiales. No nos resulta fácil imaginar esas rígidas barreras entre las clases sociales de finales de la época eduardiana y comienzos del reinado de Jorge V y su consorte María. La sociedad ha experimentado un gran cambio y mezcla de clases en los últimos cien años. Dos guerras mundiales, la Gran Depresión y una actitud más humanitaria ante la vida han logrado borrar la idea de que la gente permanece dentro de los límites de la vida impuestos al nacer. El nivel de los viajes de hoy en día se basa en la capacidad de pagar y no en el origen socioeconómico que afectaba a los pasajeros del Titanic.



El Titanic se construyó para surcar la ruta del Atlántico Norte de Southampton a Nueva York, una ruta lucrativa para cualquier compañía naviera debido al gran número de pasajeros que implicaba. Realizó dos paradas en ruta. La primera fue en el puerto francés de Cherburgo (donde se recogió a muchos pasajeros estadounidenses de primera clase para llevarlos de regreso a casa tras haber concluido su Gran Tour por Europa. La última parada antes de poner rumbo al Atlántico y al destino que ahora sabemos que les aguardaba fue en Queenstown, hoy en día Cobh, Condado de Cork (Irlanda). Allí, cientos de pasajeros de tercera clase subieron a bordo del Titanic; muchos de ellos habían vendido todo lo que poseían para adquirir un billete y comenzar de nuevo. La lista de pasajeros del Titanic era de lo más variopinto, desde las personas más pudientes del mundo hasta los más pobres que emprendían un viaje para iniciar una vida nueva en Estados Unidos. Quizá sea la gran variedad de personas a bordo y sus diferentes motivos para viajar por lo que la historia del barco resulta tan fascinante. El sistema de clases que existía en aquella época evitaba que estas distintas clases sociales se mezclasen a bordo, salvo quizá durante los últimos momentos de vida del Titanic.


Las Clases

Hoy no nos resulta fácil imaginar las claras distinciones que existían entre las clases de personas que viajaban en el Titanic. Lo más destacable es el hecho de que la estructura de clases en lugar de basarse en la capacidad de pagar, como sería el caso en la actualidad, se basaba en los estratos sociales de los que se procedía por nacimiento.



La primera clase del Titanic estaba compuesta por aristócratas como la Condesa de Rothes o Sir Cosmo Duff Gordon y familias acomodadas como los Widener, los Spedden, los Astor y Benjamin Guggenheim. El precio del pasaje dependía de las dimensiones de la suite o del camarote en el que viajaban. Algunos optaron por reservar suites con comedores y salas de estar privadas, así como dormitorios para ellos y para sus sirvientes y ayudas de cámara. Los precios oscilaban entre las 260 y las 60 libras. Por ejemplo, todos los miembros de la familia Ryerson de Pensilvania viajaban con un billete por valor de 262 libras. La familia estaba formada por Arthur Ryerson, su esposa Emily, sus tres hijos y la criada de la señora Ryerson. Las mujeres y los niños fueron rescatados por el bote salvavidas número 4. El señor Ryerson no sobrevivió.





En segunda clase viajaban aquellos que habían alcanzado el éxito y conseguido dinero a través de su trabajo, profesionales como, por ejemplo, mineros, maestros y oficinistas. Sus tarifas oscilaban entre las 13 y las 79 libras. Edwy y Ada West del suroeste de Inglaterra se dirigían a Estados Unidos para empezar una nueva vida y dedicarse al cultivo de fruta en Florida. Sus dos hijas Constance, de cuatro años, y Bárbara, de diez meses, iban con ellos. Ada estaba embarazada y más tarde dio a luz a un varón. Edwy falleció en la catástrofe del Titanic y el resto de la familia regresó a Inglaterra a bordo del Celtic, un barco de la compañía White Star. Ada vivió en Cornwall hasta que murió a los 74 años.

Los pasajeros de tercera clase solían ser familias que emigraban a Estados Unidos procedentes de Suecia, Irlanda, Bélgica e Inglaterra. En muchos casos, los pasajeros habían vendido todo lo que tenían para poder pagar el pasaje a bordo del Titanic y contar con unos pequeños ahorros para empezar en Estados Unidos. En principio, muchos iban a hospedarse con parientes que ya habían partido y se habían establecido en ciudades como Filadelfia y Chicago. En tercera clase había distintos estándares de alojamiento. El precio medio de un billete rondaba las siete libras, aunque muchos viajaban con billetes familiares que oscilaban entre las 25 y las 40 libras. Un ejemplo típico era la familia Skoog de Vastergotlan (Suecia). William y Anna Skoog y sus cuatro hijos habían estado viviendo en Michigan, pero habían regresado a su patria, Suecia. Se arrepintieron de aquella decisión y decidieron regresar. Los niños tenían 11, 9, 5 y 2 años. Los Skoog habían convencido a dos parientes para que los acompañaran. Viajaron desde Suecia hasta Hull, en el norte de Inglaterra y, más tarde, hacia el sur para embarcar en el Titanic en Cherburgo. Todos fallecieron en la catástrofe.


La moda

La riqueza y el lujo estaban de moda durante la “época dorada” de principios del siglo XX, y adquirir un pasaje en primera clase para el viaje inaugural de un gran buque transatlántico era uno de los hitos de esa moda entre la élite. La decoración del alojamiento del Titanic emulaba la moda de la clase alta de antaño. La famosa gran escalera era de estilo Guillermo y María de Inglaterra, mientras que la balaustrada era de estilo Luis XIV.

El salón comedor y la sala de recepciones de primera clase eran de estilo jacobeo, el restaurante Luis XVI, el salón social Luis XV (versallesco), la sala de lectura y escritura georgiano tardío y la sala de fumadores de principios de la época georgiana. Los caballeros y especialmente las damas que viajaban en primera clase intentaban rendir homenaje a su entorno haciendo gala de sus vestidos más elegantes. En el salón de las palmeras, por ejemplo, se tenía que llevar traje de gala. Las mejores galas femeninas fomentaban la caballerosidad de los hombres, una caballerosidad que fue seriamente puesta a prueba durante el hundimiento del barco.

Es posible que los pasajeros de primera clase tuvieran constancia de que a bordo se encontraba la famosa corresponsal de moda estadounidense Edith Russell, quien viajaba con baúles repletos de alta costura francesa para las clientas de su país. Más tarde, Edith recordaba lo que vestía en el momento de la evacuación mientras se hundía el buque y el traje de J. Bruce Ismay cuando este le ordenó que subiera a un bote salvavidas.

Una semana después del naufragio, redactó la crónica para la publicación Women’s Wear Daily sobre la vestimenta de Lady Duff Gordon durante el abandono del buque condenado y la conversación sobre sus respectivos trajes a bordo del Carpathia, el barco de rescate. Duff Gordon era “Lucile”, la famosa modista y destacada creadora de tendencias en todo el mundo que había abierto una sucursal de su negocio londinense en Nueva York. También recibía encargos de diseño para obras de teatro en Londres, un recordatorio de los aspectos teatrales del interior y de los pasajeros de primera clase del Titanic. Entre estos pasajeros se encontraba un famoso productor de Broadway, una actriz, un novelista, un escritor de relato corto, un pintor, un escultor, varios periodistas, etc. Pasajeros famosos que estaban de moda. Pero estas escenas que parecían sacadas de una obra de teatro de época terminaron en una catastrófica tragedia.




La Tripulación

La tripulación a bordo del Titanic estaba formada por unos novecientos miembros, desde los oficiales que asumían el control de las distintas guardias y turnos hasta los limpiadores de cristales y el personal de cocina. En medio estaban los ingenieros, el personal de cubierta, los sobrecargos, los camareros, el personal de restaurante y el personal de correos. Solo alrededor de doscientos miembros de la tripulación sobrevivieron a la catástrofe del Titanic.

En la cúspide, justo por debajo del Capitán Smith, estaban el jefe de oficiales, Henry Wilde, y el primer oficial, William Murdoch. Murdoch estaba de guardia cuando el Titanic colisionó con el iceberg. Wilde y Murdoch eran oficiales con experiencia; Wilde había estado a cargo del barco hermano del Titanic, el Olympic, antes de ser ascendido a jefe de oficiales para el viaje inaugural del Titanic. El capitán, Wilde y Murdoch fallecieron en la catástrofe y sus cuerpos nunca fueron recuperados. El miembro de la tripulación de mayor categoría que sobrevivió fue el segundo oficial, Charles Lightoller. Se alejó del barco que se hundía en una de las balsas salvavidas plegables Englehardt.

Los verdaderos responsables de mover el barco se encontraban en el siguiente peldaño de la escala jerárquica de la tripulación del barco. Entre ellos, se incluían los técnicos asistentes, técnicos de cubierta y los miembros de la tripulación de la sala de máquinas, que atizaban las calderas, traían el carbón a la sala de máquinas y mantenían vivo el fuego. Un técnico de cubierta asistente podía ganar entre 9 y 10 libras mensuales.
A continuación, se encontraba el personal del departamento de avituallamiento, al que pertenecían los panaderos, carniceros, cocineros, mozos y encargados de la despensa y el almacén. La tarea de alimentar y cuidar a cerca de mil pasajeros correspondía a este departamento. Junto a ellos trabajaba el personal de restaurante, incluido el personal de servicio, camareros y sumilleres. Muchos de estos trabajadores eran italianos y algunos vivieron para contar sus experiencias. Para los pasajeros de primera clase, la compañía White Star trató de proporcionar el mismo servicio de primera calidad que se prestaba en los mejores restaurantes de París, de modo que el personal de servicio del restaurante contaba con una gran cualificación y experiencia.

Entre la tripulación, había muchos trabajos aleatorios que no se ajustaban a ninguna categoría específica. El Titanic y el Olympic fueron las primeras embarcaciones en contar con instalaciones como piscinas, baños turcos y pistas de squash, lo que significaba dar empleo a asistentes e instructores para dotar de personal a estas zonas. También había miembros de la orquesta, los operadores de radio Marconi y diversos limpiadores.




































Para su tiempo, el Titanic no tenía rival en lo que se refiere a lujo y elegancia. Contaba con decoraciones basadas en estilos clásicos, tales como el Imperio, Regencia, Luis XIV, Luis XV, Luis XVI, Adams, Moderno, Jacobino, entre otros. Fue equipado con una piscina interior, un gimnasio, una cancha de squash, un baño turco, y una sala de recepción, entre otras comodidades para uso exclusivo de primera clase. El buque también estaba equipado con dos bibliotecas y dos peluquerías.17

Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas. En el caso de las suites se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas hermosamente empotradas. Como una innovación en los viajes de la época, el Titanic poseía tres ascensores para la primera clase y uno para la segunda clase.

Cubierta de botes

Los botes salvavidas estaban ubicados en 2 grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban 12 botes (6 a cada lado), y hacia popa, se hallaban 8 botes (4 a cada lado), contando en total con 20 botes salvavidas de tres tipos diferentes

Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias, con capacidad para 40 personas.
Botes del número 3 al 16: hechos de madera, con capacidad para 65 personas.
Botes A, B, C y D: botes plegables marca Englehardt con capacidad para 47 personas, estos botes tenían los costados de tela.

Con todos los botes llenos hasta su máxima capacidad, se podía salvar un total de 1.178 personas.
El nivel superior de la gran escalera, donde se ubicaba el reloj tallado y la cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles.

Hacia proa, también se encontraba el puente y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.

El segundo bloque lo conformaban la escalinata de primera clase y el gimnasio. La escalinata recorría desde esta cubierta hasta la Cubierta E, en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de ésta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.

Entre la segunda y tercera chimenea, se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea, se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas, por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice de 4 palas. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Así mismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.


Cubierta A

Conocida también como la cubierta de paseo, este nivel albergaba los camarotes, la sala de lectura, el salón común, la sala de fumadores y los Cafés Verandah de la primera clase. Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a ésta cubierta.
Escalera de primera clase. Por el pequeño y simple reloj que se ve en la esquina superior izquierda, se infiere que es la escalera ubicada más a popa.


El salón común de primera clase albergó a los pasajeros antes que se diera la orden de empezar la evacuación. Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los 3 ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo gregoriano con paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además tenía una chimenea de adorno.

Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el salón común de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis XV, inspirado en el Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca a la puerta había una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de Diana de Versalles, más conocida como Artemisa y sobre todo eso, un gran espejo. Las ventanas se extendían, al igual que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus mayores atractivos era su gran candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeñísimo domo con tallados. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros con espejos y apliques de bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo se hallaban un reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado de babor, había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera trasera, muy parecida a la Gran escalinata delantera, pero un poco más pequeña y con menos detalles (el reloj de su primer nivel era diferente al de El Honor y La Gloria coronando al tiempo).

Hacia la popa se entraba a la sala de fumadores, que era el lugar predilecto de los caballeros de primera clase después de las cenas. En los mismos paneles había adornos de bronce, que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas sino vitrales. Además, contaba con unos vidrios tintados empotrados en las paredes.


Cubierta B

Esta cubierta fue diseñada principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo observaciones en el viaje del Olympic y vio que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el del nivel superior.

Fue así que se decidió transformar completamente la cubierta B, añadiendo más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y posterior. Se les añadió a las Parlor Suites (una en cada lado justo después de la escalinata delantera), el conjunto más caro del barco, unas cubiertas de paseo privadas. Las demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de sus baños privados. El restaurante a la carta de primera clase fue remodelado: las dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se creó el popular Café Parisien, el cual resultó ser todo un éxito. Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y sólo se conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las cubiertas privadas y el café de estribor.

Esta era la cubierta que recorría toda la eslora del trasatlántico, a pesar de que estaba dividida en 3 partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de popa.
Un camarote estándar de primera clase, la suite B-21 en la cubierta B.

En el castillo de proa se hallaba el mástil de los vigías y la primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior, aún habiendo escaleras.

La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte delantera se localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la gran escalera. A ambos lados de ésta se ubicaban las entradas de embarque de primera clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic.

Cubierta C

Esta cubierta estaba dedicada principalmente al alojamiento de los pasajeros y los espacios de la tripulación (los cuales estaban reducidos a la proa). Esta cubierta contaba con 4 escotillas de carga, 2 en la proa y 2 en la popa. En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había 2 camarotes (uno a cada lado del barco) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban 2 comedores para uso del personal; el primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los marineros y estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas, con capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por el castillo de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta abierta le pertenecía a tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada lado) desde su espacio cerrado de la cubierta D.

Cubierta D

En la parte delantera de esta cubierta se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas se ubicaba hacia popa con otras 4 bañeras compartidas. En esta sección contaban con una pequeña despensa. Luego se hallaban las puertas de embarque de primera clase (2 a cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adheriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas. La única iluminación de estas salas de embarque provenía de las 2 ventanas rectangulares que tenía cada puerta y su decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco; también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al comedor (madera con hierro) y con un arco que conducía a los ascensores. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina.

Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción, decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase.

El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia proa había un espacio para el piano, este era el salón más espacioso del barco.

En esta cubierta también se encontraba el hospital del barco, que contaba con cinco cabinas privadas, cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy completo, según relatos de los supervivientes. El hospital solo podía ser usado por pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase después de la cena.

Cubierta E

Esta era la última cubierta a la que llegaba la gran escalinata de primera clase de proa, en esta cubierta estaban los baños turcos. Los baños turcos sólo podían ser usados por los pasajeros de primera clase, estaban decorados con baldosas de ricos colores, columnas sobredoradas y lámparas de bronce.

Cubierta F

En esta cubierta se encontraban la piscina, el comedor de tercera clase y la sala general de tercera clase. La piscina era una novedad tanto en el Titanic como en el Olympic, y solo la podían usar los pasajeros de primera clase. Situado en medio del barco, el comedor de tercera clase era en realidad dos salones divididos por un mamparo estanco. Sus paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con posters de la empresa matriz de la White Star Line, la International Mercantile Marine (IMM). La sala general, con sus paneles de madera de pino y sus muebles recios de teca, funcionaba como el salón de tercera clase.








Desde un principio, el viaje inaugural del Titaníc es marcado por la tragedia. Se cuenta que al moverse majestuosamente el inmenso barco de 46,329 toneladas de su amarradero en Southampton, queda junto al trasatlántico New York, que estaba anclado. D pronto se escucharon voces de alarma al enredarse como cordón las gruesas cuerdas de amarre de ambo barcos, y luego empezaron a ser arrastrados junto por alguna fuerza desconocida. El Titanic fue detenido justo a tiempo luego que la extraña "succión cesó, y en seguida los remolcadores abrieron camino lentamente al New York para llevarlo de vuelta al amarradero. Una situación idéntica se presentó sólo unos minutos después, cuando el Teutonic también se enredó en las cuerdas del Titanic y lo siguió de cerca varios grados hasta que el Títanic logró deslizarse.

Posteriormente, el trasatlántico fue remolcado hacia el mar abierto y la tranquilidad volvió a la tripulación a su capitán, Edward-Smith. La cubierta temblaba casi imperceptiblemente ante el empuje de sus imponente turbinas: era el barco más grande, el mejor y el más seguro que se hubiera construido. Para garantizar esa seguridad, 15 mamparas transversales lo subdividían de proa a popa y un doble fondo significaba una garantía más contra accidentes. Era, en la mente de todos los que estaban tanto en tierra como a bordo, lo máximo: el barco insumergible.

Después de una breve visita a Cherburgo, el Títanic salió de Queenstown (ahora Cobh), Irlanda, durante la noche del jueves 11 de abril de 1912 y entró al Atlántico, en aguas que el veterano capitán Smith conocía muy bien. Navegó constantemente hacia el oeste sin ningún incidente; el mar estaba calmado y el clima despejado aunque muy frío, al grado de que la temperatura bajó dramáticamente durante la mañana del domingo 14 de abril, y varios mensajes recibidos por el operador de radio del Titanic advirtieron sobre el peligro de encontrar ¡cebergs.

El barco proseguía su marcha a toda velocidad y sus luces titilaban sobre el agua oscura y tranquila: sus máquinas lo impulsaban a una velocidad constante de nudos. De pronto, justo antes de la medianoche, un vigía gritó: "¡Iceberg al frente !"

Se dieron órdenes desesperadas para hacer girar el barco hacia el puerto, pero era demasiado tarde. Cuando empezaba a girar, un inmenso iceberg raspó su estribor a todo lo largo y luego se deslizó a la popa y se perdió en la noche. El capitán Smith estaba en el puente antes de que su primer oficial Murdoch pudiera comunicar la orden de: "¡Paren máquinas!" Ordenó cerrar herméticamente todos los compartimentos estancos y luego pidió al cuarto oficial Boxhall que hiciera sondeos. El joven oficial estaba a punto de retirarse cuando el carpintero del barco llegó al puente para informar: "¡Está haciendo agua rápidamente!"

Los pasajeros que aún estaban despiertos no se dieron cuenta de lo que ocurría, porque el impacto había sido suave. Lawrence Beesley, uno de los sobrevivientes, declaró que "no hubo ruido de choque o de otra cosa; no se sintió el choque, ninguna sacudida de un cuerpo pesado chocando con otro..."

Sobre la cubierta, y no obstante el intenso frío, algunos pasajeros entusiasmados sostenían una "batalla" con bolas de nieve, usando el hielo que el mortífero témpano había depositado durante el breve encuentro con el barco, mientras que otro pasajero, que no quería dejar la comodidad del salón de estar, alargó un vaso y pidió a un amigo que "viera si había llegado un poco de hielo a bordo".

Algunos pasajeros preguntaron a los camareros por qué se habían parado las máquinas, y éstos les aseguraron que no había motivo de alarma. Los camareros actuaban de buena fe, pues hasta el momento creían realmente que todo estaba bajo control. Allá abajo, sin embargo, la historia era diferente. Los hombres del primer cuarto de calderas se encontraban nadando en fuertes torrentes de agua que se precipitaban a través de una enorme grieta en el costado del barco. Lograron llegar al siguiente cuarto de calderas, y luego al siguiente, hasta entrar al número 4, que estaba casi a la mitad del buque y donde aún no llegaba el agua.

Al darse cuenta de que el daño era grave, el capitán Smith fue al cuarto de radio, donde los dos operadores de radio, Jack Phillips y Harold Bride, estaban listos para recibir o transmitir señales, y les dijo que el barco había chocado con un iceberg y quería que estuvieran listos para enviar una llamada de auxilio.

Cuando regresó al puente era obvio que el Titanic se hundía lentamente. El témpano había abierto un corte en la proa de estribor del largo de la tercera parte de la longitud del barco, y el agua helada del Atlántico entraba incontrolable y copiosamente. A las 00:25, unos minutos después de la colisión, el capitán Smith ordenó que se descubrieran los botes. Diez minutos después regresó al cuarto de radio para ordenar a los operadores que empezaran a transmitir, agregando perturbado: "Podría ser la última oportunidad". Inmediatamente, el llamado urgente crepitó en la noche transmitiendo lo que había ocurrido, dando la señal de llamada MGY del barco y su posición, y pidiendo ayuda urgente.

La señal fue captada por dos trasatlánticos, el Frankfort y el Carpathia, y el capitán de este último preguntó dos veces a su operador si había leído correctamente el mensaje, pues no creía que el "insumergible" Titaníc pudiera hallarse en problemas. Cuando se confirmó el llamado de auxilio, ordenó a su operador responder que iría al rescate a toda velocidad, y pidió a sus ingenieros que le dieran "toda la información que tenían".

Mientras tanto, los camareros del Titanic iban de camarote en camarote, tocando a las puertas y pidiendo a los ocupantes que se pusieran ropa adecuada para el frío y se dirigieran a las estaciones de botes con sus chalecos salvavidas. Todavía ignorantes de la gravedad de la situación, la mayoría de los pasajeros hicieron lo que se les pidió, aunque algunos se negaron a salir del calor de sus camarotes por lo que consideraban simplemente un inesperado y desconsiderado ejercicio de adiestramiento para evacuación.

Los botes fueron colgados y se dio la orden: "¡Mujeres y niños solamente!". Al principio hubo renuencia a abandonar el barco porque éste parecía tan seguro, tan cómodo comparado con los frágiles botes. Beesley declararía después: "El mar estaba tranquilo como un lago interior, excepto por el suave oleaje que no podía provocar movimiento alguno a un barco del tamaño del Titanic. Permanecer en cubierta, a muchos metros por encima del agua que golpeaba indolentemente contra el costado brindaba una sensación de maravillosa seguridad..."

Todos se comportaban de manera calmada, casi indiferente. Hasta ese momento no había aparecido el pánico que reina en otros barcos en circunstancias parecidas ante el peligro de perder la vida ahogados; sólo se presentó una desagradable escena entre los pasajeros de tercera clase, misma que fue controlada rápidamente por los oficiales.


Finalmente, los botes empezaron a ser cargados de pasajeros y bajados lentamente, aunque en realidad no los depositaron en el mar, porque el

capitán Smith recibió las respuestas a su señal de socorro, especialmente por parte del Carpathía que informó estar a sólo 60 millas de distancia y aseguró que llegaría en cuatro horas. Sin embargo, el capitán pronto se dió cuenta de que su barco se hundía más cada minuto que pasaba, y sabía que, al hundirse la proa y levantarse el estribor sería más difícil bajar los botes, algunos de los cuales sólo estaban ocupados a la mitad de su capacidad, pues muchas mujeres se rehusaban a dejar a sus esposos. La esposa de Isador Strauss fue una de ellas y expresó firmemente: "Donde tú vayas, yo voy". Así, permanecieron juntos... y murieron juntos.

Mientras los botes chapoteaban abajo, las notas de Nearer My God to Thee flotaron en la noche, emitidas por un grupo de músicos del barco que se había reunido en la cubierta con sus instrumentos. Algunos pasajeros se unieron al canto, otros miraban fijamente sobre el costado del barco para echar una última mirada y prolongada vista hacia los rostros de sus seres amados antes de que se volvieran indistinguibles en la oscuridad. Las tripulaciones de los botes salvavidas estaban integradas casi todas por camareros y fogoneros, pues los oficiales y casi todos los marineros permanecieron a bordo para ayudar a los que se quedaban.

Dos horas después de que chocara el trasatlántico, el capitán Smith ordenó: "¡Abandonen el barco! ¡Cada hombre por sí mismo!" El permaneció en el puente y no se le volvió a ver. A pesar de la orden, Phillips y Bride aún estaban transmitiendo, urgiendo a los barcos que venían en su rescate para que se apresuraran, hasta que la energía falló y salieron a cubierta.

Los de los botes miraban hacia atrás al imponente barco que se hundía. El barco, de casi 300 metros de largo con cuatro enormes chimeneas y que todavía brillaba con la luz resplandeciente de claraboyas y salones, ahora estaba bajo por las amuras y hundiéndose despacio pero perceptiblemente. El ángulo se hizo más abierto al levantarse el estribor, luego se inclinó hasta alcanzar una posición casi vertical y permaneció unos momentos así, casi inmóvil. Al balancearse, todas sus luces se apagaron de repente y se produjo un profundo estruendo cuando toneladas de maquinaria se cayeron y rompieron hacia la proa. En seguida el enorme trasatlántico se deslizó hacia adelante y hacia abajo, cerrándose las aguas sobre él como una mortaja.

Poco después de las 04:00 horas, el Carpathia que realizó una peligrosa carrera en las aguas a una velocidad hasta entonces desconocida (para él) de 17 nudos, llegó al escenario de la tragedia a las 08:00 horas había rescatado a los ocupantes de todos los botes. Con él estaba el California, un trasatlántico que se había detenido durante la noche a menos de 10 millas del Titaníc y cuyo capitán sería severamente criticado por no observar los cohetes de auxilio del navío accidentado.

El mundo entero quedó conmocionado cuando se proporcionó el saldo final del desastre. De las 2,206 personas a bordo, 1,403 murieron o desaparecieron; la mayoría eran miembros de la tripulación y pasajeros varones del mayor desastre marítimo de todos los tiempos. La investigación dio como resultado la creación de la International Ice Patrol (Patrulla Internacional del Hielo) así como una reglamentación más estricta en cuanto a la provisión de suficientes botes salvavidas para acoger a todas las personas que están a bordo de los barcos.










Durante 73 años no fue posible determinar exactamente donde se había ido a pique el Titanic, y menos precisar la posición exacta de sus restos. Había sólo vagas nociones de que el accidente podía haber ocurrido a 380 Km. de Terranova. La primer expedición partió en 1963, pero fracasó debido a la falta de fondos. A cerca de 4000 metros de profundidad sólo es posible trabajar usando submarinos especiales, lo que hacía de la investigación una empresa demasiado onerosa. En 1980 el oceanógrafo Dr. Robert Ballard persuadió a la Armada estadounidense de desarrollar un sistema de investigación submarina conjuntamente con su instituto. Cinco años después estaban listos. En la noche del 1 de septiembre de 1985, la pantalla de un submarino no tripulado mostró las primeras imágenes del naufragado Titanic. Usando el trineo sonar Argo, que fue remolcado a través del océano por cable, se tomaron cerca de 20.000 fotografías durante cuatro días: pálidas imágenes de calderas, planchas de acero, vajilla y zapatos. Las fotografías, que fueron impresas en todo el mundo como la primera documentación sobre el Titanic, confirmaron la teoría de que el inmenso cuerpo del buque se había partido en dos. Mientras que la proa estaba relativamente bien preservada, la popa parecía haber sido seriamente dañada cuando se estrelló contra el fondo del océano. Los escombros estaban esparcidos en los 600 metros que separan proa de popa.
















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Titanic, una palabra que seguro nos trae a la memoria muchas imágenes e información. Más de 1.500 personas fallecieron aquella trágica noche en la que el mayor barco de pasajeros del mundo hacía su primera travesía desde Inglaterra a Nueva York. Desde entonces muchos relatos, novelas, artículos investigaciones, películas, documentales, recreaciones se han creado de lo ocurrido aquella noche y de todo lo que rodeaba a este emblemático barco.

National Geographic hace poco flotó una expedición para capturar imágenes actuales del Titanic bajo el fondo del mar y en Google basándose en estas imágenes han creado una recreación virtual en 3D del barco y la han insertado en Google Earth.

Podemos buscarlo mediante la palabra Titanic en la aplicación de Google Earth o podemos dejarnos llevar por la ruta creada en un archivo KML, que nos llevará en un recorrido mediante imágenes y vídeos por los alrededores del barco.

Las animaciones de Google cuentan además con imágenes reales y con información al respecto.

GRACIAS POR COMENTAR!!!