LOS 40 AÑOS DEL KFIR
El próximo 4 de Junio se cumplirán 40 años desde que el primer prototipo del Kfir conocido como Ra’am B realizó su primer vuelo en manos del piloto de pruebas Assaf Ben-Num. Así daba comienzo a una historia muy fructífera para la industria aeronáutica israelí que ha logrado mantener vigente a lo largo de 4 décadas una aeronave de combate, un logro que muy pocos fabricantes han alcanzado y mucho menos con el clásico diseño delta. Si bien su éxito comercial se vió opacado por las restricciones impuestas por Estados Unidos para la exportación del motor General Electric J79, su tecnología llegó a muchos países y de modo alguno logró desplazar a Dassault y a sus Mirage de primera generación.
Confeccionar una nota sobre las cuatro décadas del Kfir implicaría un artículo demasiado extenso y repetir muchas historias ya conocidas, razón por la cual en ésta oportunidad se tratará de una síntesis citando aquellos puntos más destacados y poco conocidos.
El Kfir sale al mercado
El 14 de Abril de 1975 el primer ministro israelí Yitzhak Rabin y el ministro de defensa Simón Peres realizaron la presentación oficial de los dos primeros Kfir en la planta de producción de Lahab, en Lod. El nuevo caza fue presentado como una aeronave apta para misiones aire-aire y aire-suelo que reunía las experiencias de la fuerza aérea israelí tanto en la llamada “Guerra de los Seis Días” como la de Yon Kippur de 1973. Peres remarcó que sería incorporado a la fuerza aérea israelí para equipar varios escuadrones y que sería ofrecido a la exportación en condiciones muy beneficiosas a un costo de aproximadamente 4 millones de dólares por unidad, o sea un 30% más barato que el Mirage M.5 que ofrecía Dassault Breguet por 5.2 millones de dólares.
La primera serie producida denominada Kfir C1 cacería de planos canard y strakes; y para Diciembre de 1975 ya se encontraban en servicio 11 ejemplares en el tradicional First Fighter Squadron de Haztor. En total fueron construídos 50 unidades de ésta serie y los pilotos israelíes lo bautizaron como “ladrillo” debido a que era mucho más pesado que el Nesher y por su mala maniobrabilidad. Cuando en 1977 Argentina se interesó por el Kfir, buscaba adquirir ésta primera serie, pero la existencia de la enmienda Humphrey-Kennedy impidió dicha compra debiendo recurrir a los Nesher (Dagger).
Esta mala maniobrabilidad del Kfir C1 producto del mayor peso del motor J79 y del desplazamiento del centro de gravedad hacia delante dio orígen al C2 que incluyó los dos planos canard característicos del avión junto con un par de strakes o pequeñas aletas situadas en la proa. Con ello se obtuvo una radical mejora en la maniobrabilidad, así el régimen de giro sostenido pasó de 7.8 a 8,8 grados por segundo en tanto el giro instantáneo pasó de 16 a 18.7 grados por segundo además de permitirle al Kfir volar a una velocidad mínima de 185 km/h. La incorporación de los canard obligó a reforzar la sección 10 del fuselaje para que el mismo pudiera soportar las nuevas cargas aerodinámicas. El refuerzo estructural junto con los canard sumaron al peso vacío del avión unos 85 kg adicionales.
Distintas publicidades del kfir en Flight Magazine 1976/1977
El J79 proporcionaba mayor potencia que el Atar 09C, tanto en seco (5.385 kg vs 4.280 Kg) como con postcombustión (8.040 kg vs 6.000 Kg). Si bien su peso era mayor (1.740 kg vs 1.420 kg) los casi 2.000 kg de empuje adicional le permitieron al Kfir obtener notables mejoras en aceleración, trepada y velocidad final; además de tener una mejor la relación peso/potencia aún con cargas externas más pesadas. Otras de las ventajas del J79 era su menor consumo, un 17% con empuje en seco y un 3% con postcombustión en relación al Atar. Operaba a un régimen de revoluciones más bajo (7.090 vs 8.400 RPM) hecho que se traducía en una mayor vida útil de los distintas partes y componentes del motor.
La menor longitud del motor (5,30 vs 5, 94 mts) le permitió a los ingenieros incorporar un depósito adicional de combustible por detrás de la cabina del piloto, aunque también incorporaron dos depósitos más de pequeñas dimensiones en el interior de las raíces alares. Así la cantidad oficial de combustible interno llegó a los 2.572 kg, ello sumado al menor consumo del motor J79 le permitió al Kfir disponer de un radio de acción ligeramente superior al Mirage M.5.
Otro punto a favor del motor era su costo de adquisición, mucho más bajo que un Atar al igual que toda su logística que era proporcionada por Israel ya que había conseguido la licencia de producción de General Electric. El modelo inicial se denominó J79-IAI-J1, que era un J79-GE17 estándar pero que incorporaba la caja de accesorios de la versión J79-GE19, ya que la original por cuestiones de espacio no podía instalarse dentro del fuselaje del Kfir. Según fuentes colombianas y ecuatorianas que han operado ambos modelos de motores, el costo de mantenimiento del J79 es de un 50% inferior al del Atar.
Dentro de las desventajas del J79, se puede mencionar la necesidad de un mayor caudal másico de aire y que operaba con un nivel de temperatura mucho más alto que el Atar. De hecho los 954ºC contrastaban bastante frente a los 350ºC del motor francés y ello obligó a adoptar distintas medidas tal como la adopción de un escudo calórico de titanio para que la estructura del fuselaje pudiera soportar ésas temperaturas y de mantener ventilado el motor de modo permanente con la adopción de una toma de aire situada en la base de la deriva.
El Kfir C2 fue una de las primeras aeronaves de combate no norteamericanas en disponer de un Head Up Display sobre el cual se podía proyectar además de los datos básicos de vuelo, el CCIP ( Continuously Computed Impact Point) o punto de impacto contínuo que aseguraba prácticamente una puntería perfecta para el lanzamiento de armamento convencional; aunque también se proyectaba la información del radar telemétrico Elta EL/M-2001B que permitía la adquisición y traqueo automático de blancos a través del HUD. La aviónica se completaba con el sistema de navegación y tiro WDNS-141, una computadora de datos aéreos de Taman y mandos HOTAS.
El Kfir C7 presentado en Abril de 1983 puede considerarse como el primer “Kfir digital” al introducir el sistema de navegación y ataque de Elbit WDNS- 391 asociado a una pantalla de rayos catódicos de presentación de datos. Este sistema derivado del WNDS-80 que utilizaban los F-4E Phantom II israelíes incorporaba una computadora digital de misión de Elbit equipada con un procesador de 16 bits dotada de un programa operativo, memoria y un generador de simbología. La computadora era la encargada de gestionar la información procedente del sistema de navegación inercial, de una mini-computadora de datos aéreos y del sistema de gestión de armas Elbit SMS-82 (Store Management System 82). De éste modo el Kfir accedía a la tecnología digital que le permitía una navegación de gran exactitud como así una muy precisa capacidad en el lanzamiento de armas bajo cualquier condición de visibilidad, debiéndose destacarse que el sistema de gestión de armas SMS-82 posibilitaba el uso de armamento guiado por TV o por láser.
Imagen del primer ejemplar del Kfir C7
La versión C7 también sumaba la incorporación del sistema de alerta radar Elisra SPS-200, un total de siete afustes externos con capacidad para 6.076 kg de armamento lanzable y opcionalmente la versión “Combat Plus” del motor J79 que con postcombustión suministra una potencia máxima de 8.493 kg frente a los 8.040 kg de la versión normal. La aviónica sumó al Kfir C7 unos 64 kg adicionales al peso vacío que no representaron prácticamente ninguna disminución en las prestaciones. IAI también ofreció al mercado una versión mejorada del biplaza TC7 conocida como “Combat Plus” que estaba propulsada por el J1E y contaba con similar equipamiento del monoplaza. Esta versión podría realizar ataques de precisión bajo cualquier condición de visibilidad estando habilitada para el uso de armamento guiado por láser o TV. Según IAI el TC-7 contaba con un radio de combate para misiones de caza e intercepción de 775 Km en tanto para misiones de ataque a tierra y dos depósitos externos de combustible, el radio de combate era de 1.185 km que con un reaprovisionamiento en vuelo podía extenderse a los 1.500 km.
Ventas frustradas pero no tanto
Aunque Dassault logró vender muy bien su Mirage M.5, varios países mostraron interés en el Kfir debido a sus mejores prestaciones y menor precio de compra. Austria como Suiza e Irán evaluaron el Kfir entre 1976 y 1977 pero debido a las restricciones norteamericanas las ventas no se concretaron. En el caso de Suiza, Dassault amenazó con cortar la provisión de repuestos si elegía al Kfir. Ecuador en 1976 y Argentina en 1977 también se interesaron el en Kfir, pero el veto de Washington impidió la compra, aunque recién para 1981 Ecuador lograría la autorización y se convertiría en el primer usuario de exportación del Kfir.
Las fuerzas aéreas de Filipinas, Taiwán, México, Haití, Honduras y Eslovenia tampoco obtuvieron la autorización norteamericana aún cuando en varios casos las negociaciones ya estaban avanzadas. Según IAI las ventas frustradas superaban los 140 ejemplares y de modo paradigmático, ninguna de éstas fuerzas aéreas luego acudió a Dassault a comprar Mirage M5/50 como alternativa. Sri Lanka cursó dos pedidos de Kfir por 7 ejemplares en 1995 y 9 en el 2001. La primera petición de éste país por el Kfir a fines de los 80’s le fue negada por Estados Unidos, aunque luego tal como sucedió con Ecuador, le permitió la exportación.
Argentina fue el primer país en incorporar la tecnología Kfir a sus Dagger a través del programa Finger. En 1986 Chile que había adquirido Mirage M.50 decidió actualizarlos también con la misma tecnología del Kfir al llevarlos al estándar Pantera. Al año siguiente Colombia adquiere 15 Kfir y decide transformar sus Mirage M.5 al estándar Kfir. En tanto Sudáfrica se había embarcado en un programa de modernización de sus Mirage III que serían transformados a la versión Cheetah, aunque en realidad más de la mitad de los nuevos ejemplares correspondían a células de Kfir vendidas por Israel.
Ante tanto avance de IAI Dassault intentó en dos oportunidades competir directamente con el Kfir. Primero fue con el Mirage M.50 del cual obtuvo ventas muy limitadas a Chile y Venezuela. Luego lo hizo con el Mirage IIING, modelo que no logró ninguna venta. Desde entonces Dassault literalmente renunció al mercado del delta que tanto éxito le había deparado.
La cadena de producción del Kfir en la planta de IAI Lahab se inició en 1975 y concluyó en 1986 con un ritmo de producción de 20 ejemplares anuales. Las cifras oficiales indican que se construyeron 50 Kfir C1, 120 Kfir C2, 30 Kfir C7 y 12 biplazas TC.2Para Agosto de 1987, la fuerza aérea israelí había desprogramado 95 Kfir debido a las restricciones presupuestarias que imponía el Lavi y a la llegada de los F-16. La mayoría de los Kfir desprogramados tenía en promedio 5 a 7 años de uso solamente y según IAI la vida útil de cada Kfir era de 8.000 horas.
Capacidad BVR
Aún no está claro si la instalación del radar El/M-2032 multimodo en el Kfir obedeció a un desarrollo de IAI o fue como parte del desarrollo del Cheetah C y que luego Israel aprovechó para lanzar el Kfir 2000. Según una fotografía existente (debajo) el Kfir C2 “814” fue especialmente modificado hacia 1978 para instalar el nuevo radar, hecho que llevó a diseñar una proa de mayor longitud y ancho que sin dudas ha requerido de varios vuelos de prueba y validación antes de ser homologada para su uso tanto en el Cheetah C como en el Kfir 2000. Lo cierto es que IAI comenzó en 1995 a ofrecer ésta nueva versión con aviónica proveniente del programa Lavi y que incrementaba de modo notable las capacidades del Kfir, en especial en relación a la versión C7.
La campaña por el Kfir 2000 llevó incluso a que IAI estableciera negociaciones a mediados de 1996 con MATRA para poder ofrecer la aeronave tanto con misiles BVR Derby como con los MICA franceses. El ofrecimiento no sólo incluía a la nueva versión del Kfir sino también para los programas de modernización de los F-5 Tiger, MiG 21 e incluso los Sea Harrier de la marina de India. De todas las modernizaciones realizadas desde entonces por IAI, ningún cliente finalmente solicitó el misil MICA.
Nuevamente fue Ecuador quien fue el primero en solicitar el Kfir 2000 dentro del programa conocido como “Kfir Caza Ecuatoriano” del cual heredó las iniciales pasando a denominarse Kfir CE la nueva versión adoptada por Ecuador que en realidad adquirió dos nuevos ejemplares los cuales eran el prototipo del Kfir 2000 y el demostrador además de contratar la modificación de sus Kfir C2 al mismo estándar CE. Problemas presupuestarios llevaron a que Ecuador sólo modificara cinco ejemplares que se sumaron a los dos CE incorporados en 1999. Tales restricciones también limitaron la adquisición de armamento incorporando solamente los misiles Python IV y no los Derby BVR, aunque sí se integró el casco con mira montada DASH.
El último cliente del denominado Kfir C.10 ha sido Colombia que solicitó en el 2007 trece ejemplares y once kits de actualización para sus Kfir C7 cuyas entregas se completaron entre el 2009 y fines del 2011. El acuerdo involucró tres series del Kfir, el C10 con el radar Elta EL/M-2032 del cual existen 10 ejemplares; la serie C12 también con 10 unidades que aparentemente retiene el radar EL/M-2001B pero con nueva aviónica digital y pantallas de visualización; y la serie biplaza TC-12 con 4 ejemplares en principio con similar equipamiento al C12 y reteniendo plena capacidad de combate (versión “Combat Plus”) Respecto el ejemplar biplaza que se accidentó en Julio de 2009 durante las pruebas iniciales ya ha sido repuesto por IAI con otra unidad, y la FAC ya ha dejado ver sus misiles Derby BVR.
Conclusión
En muchas oportunidades el Kfir fue catalogado como un “caza para países pobres” pero no siempre ha sido así ya que muchas fuerzas aéreas han acudido a él o a su tecnología debido a la existencia de restricciones políticas que le impedían acceder a material más moderno. Para las fuerzas aéreas no ha sido un mal negocio como tampoco lo fue para Israel.
La última versión C10/CE es sin dudas la final ya que aún disponiendo de aviónica y armamento moderno, la célula como su motor están tecnológicamente desfasados. Pero ello para nada significa menospreciar sus actuales capacidades de combate, tanto aire-aire como aire-suelo ya que en ambos casos dispone de una tecnología actual. La evolución del Kfir ha sido notable y eso no se puede negar considerando que se trata de una plataforma diseñada a principios de los años 60′s.
Es inevitablemente hablar del Kfir sin mencionar a Argentina. Hubo interés en 1977, contactos en 1984 para producirlo localmente, luego hacia 1989 como posible permuta por Pampas, un ofrecimiento puntual en 1997 a razón de 3 millones de dólares la unidad y otro ofrecimiento hacia fines del 2009 por el C10. Nunca se llegó a un acuerdo, sea por distintas internas dentro de la FAA, anhelos de obtener otros modelos a pesar de quedarse sin nada y por último la decisión política de reemplazar a los Mirage por Pampas. Será otro modelo más en la historia de la FAA que estuvo cerca de ser incorporado y hasta quizás un error no haberlo hecho, especialmente en los últimos años donde para acceder a la capacidad BVR hay que hablar de una inversión como mínimo, del triple para incorporar dicha capacidad.
Material consultado
Air Power International Volumen 15 Año 2005
Air International Noviembre 1976
Flight Magazine
Aviación Historia Ecuatoriana Extraoficial