Acorazados Argentinos

El origen del proyecto

La construcción de los acorazados Moreno y Rivadavia fue autorizada en 1908 originariamente como respuesta a la pareja brasileña Minas Gerais y Sao Paulo. Eran años de tensión en la zona, y el desequilibrio de poder que suponía la pareja de dreadnoughts brasileños (en el momento de su entrada en servicio los buques más poderosos del mundo, aunque preocupantemente pronto superados) obligaba a Argentina a la adquisición de dos caras y potentes contra partes. El concurso para la adjudicación del contrato pasará a la historia como una de las más astutas maniobras comerciales de la historia: el gobierno argentino convocó a concurso a diferentes empresas europeas, cada una de ellas entregó su proyecto, y combinando lo mejor de cada uno de ellos, los nuevos acorazados fueron finalmente autorizados en 1908 y construidos en los astilleros Fore River Shipbuilding Corporation, de Quincy y New York Buildings Company, de Nueva Jersey. Gracias a esa argucia los nuevos buques, bautizados Mariano Moreno y Bernardino Rivadavia, eran probablemente de los mejores del mundo en el momento de su entrega, al reunir características de los acorazados del resto de naciones: su aspecto era semejante al de los dreadnoughts estadounidenses, con su característico mástil de celosía; la disposición de su batería principal (12 cañones de 305 mm.) recordaba a la de los buques estadounidenses (por el escalonamiento de las torres A y B, y E y F) y británicos (por el montaje de las torres C y D en echelon, como los acorazados de las clases Neptune y Colossus) , y la poderosa batería secundaria (12 cañones de 152 mm. en casamatas) era de inspiración alemana.





Más veloces y mejor armados y acorazados, los Rivadavia y Moreno (entregados respectivamente en 1914 y 1915) supusieron una auténtica conmoción en el área iberoamericana: Brasil se arrepintió de haber anulado el contrato de su tercer acorazado, el Rio de Janeiro, que sería comprado por el Imperio Otomano (con el nombre de Sultán Osmán I) y requisado por los británicos al inicio de la Primera Guerra Mundial, en la que combatió como HMS Agincourt. Por su parte, Chile no tuvo más remedio que encargar sus dos propios acorazados, también requisados por idénticos motivos que el buque turco, de los cuales sólo uno llegaría a llegar al país andino, el Latorre, ya en 1920.

Los buques desplazaban originariamente unas 30500 toneladas a plena carga, repartidas en un casco de 181 metros de eslora, 29 de manga y 8’5 de calado. La protección estaba pensada para encarar los ataques de los acorazados brasileños con total garantía, y consistía en una coraza de 280-100 mm. en la cintura, 76 mm. en la cubierta, 238-152 en las casamatas de la batería secundaria, y 305 mm. en las torres, las barbetas y la superestructura. Otro aspecto especialmente cuidado fue el de la velocidad, pues los acorazados se proyectaron para dar sin problemas unos relativamente altos 23 nudos (aunque en pruebas solo alcanzaron 22’5). La disposición de la planta propulsora recordaba mucho a la del acorazados italiano Dante Alighieri, con tres hélices y las cámaras de calderas a proa y a popa de las máquinas, alojadas en el centro, disposición que favorecía amplios sectores de tiro para las torres centrales.





En cuanto al armamento, a los 12 cañones de 152 mm. y 12 de 152 mm. ya mencionados, se sumaban 16 montajes simples de 102 mm., algunos de los cuales serían suprimidos a lo largo de la carrera operativa de las unidades, además de dos tubos lanzatorpedos de 533 mm.

El Rivadavia y el Moreno siguen siendo, a día de hoy, los mayores buques de guerra construidos en los EEUU para una nación extranjera, y es necesario transportarnos a comienzos de siglo para entender el impacto que supuso en Gran Bretaña, y también en Alemania y Francia, el ver que la joven nación americana no sólo se había arrojado a la carrera de la construcción de acorazados, sino que también estaba dispuesta a exportarlos. El 27 de agosto de 1914 era oficialmente entregado el Rivadavia, y el 26 de febrero del año siguiente el Moreno. Por tanto, no fueron más de 4 años lo que tardó en disiparse la hegemonía naval brasileña en Sudamérica. Con la entrada en servicio de los dreadnoughts, la espina dorsal de la flota argentina dejaron de ser los cruceros acorazados de la clase Garibaldi. El Moreno y el Rivadavia eran el más contundente argumento contra el Minas Gerais y el Sao Paulo, en tanto que los cuatro Garibaldi constituían una fuerza suficiente para poner fuera de combate a cualquier tipo de amenaza chilena, pues, aún sin submarinos y con los dos pre-dreadnoughts gestionados y cancelados a inicios de la centuria a causa de los Pactos de Mayo, el poder naval del país vecino se reducía al viejo acorazado multicalibre Capitán Prat, los cruceros acorazados Esmeralda y O’Higgins (artillería de 203 mm. contra la de 254 de los cruceros argentinos) y unos pocos cruceros protegidos de características no superiores a los homólogos de los que ya disponía Argentina. La pelota, por tanto, estaba sobre el tejado chileno. De ahí el Latorre y el frustrado Cochrane, magníficas unidades de las que ahora no toca hablar.



La vida del Moreno y el Rivadavia fue larga sobre el papel, pues hasta 1952 y 1957 siguieron, respectivamente, en las listas oficiales de buques argentinos. No obstante, a finales de los años 40 dejaron de ser unidades de escuadra, siendo empleados para variopintos cometidos, desde almacenes a cuarteles y prisiones flotantes. Aun así, en sus más de 30 años de servicio activo la tecnología naval avanzó mucho. La experiencia de dos guerras mundiales obligó a repasar una y otra vez el concepto del acorazado monocalibre, y no es difícil apreciar hasta tres generaciones de buques de este tipo: los dreadnoughts clásicos (tipos Bellerofon, Jean Bart, Koenig, Gangut, Andrea Doria o Wyoming), los a veces llamados super-dreadnoughts (con mayor artillería, como los Iron Duke, Bayern, Nevada, New Mexico, Fuso o Ise) y los conocidos como “acorazados veloces”, construidos en los años 30 y 40 (los King George V y Vanguard, Richelieu, Vittorio Veneto, Yamato, North Carolina o South Dakota). Los acorazados argentinos pertenecían a la primera generación, de modo que si se querían mantener más o menos vigentes ante los avances experimentados, resultaban imprescindibles modificaciones y modernizaciones. Además, la gran inversión hecha en ellos obligaba a actualizarlos para amortizar bien su alto costo.

Entre 1924 y 1926 ambos buques fueron enviados a los EEUU para ponerlos al día tras las enseñanzas de la Gran Guerra y los nuevos hallazgos de la ingeniería militar naval. La modernización no llegó a los extremos de las conversiones hechas a buques más o menos contemporáneos en los años 30, pero sí fue lo bastante intensiva como para dejarlos de nuevo en una posición privilegiada. Las calderas se sustituyeron por otras para adaptar a los acorazados al consumo de petróleo, y la maquinaria fue enteramente recorrida. El armamento sufrió también algunos cambios: los controles de fuego fueron modernizados y nuevas direcciones de tiro se instalaron sobre las torres B y E. Las baterías principal y secundaria no se alteraron, pero 4 de los 16 cañones de 102 mm. se sustituyeron por 4 piezas antiaéreas de 76 mm. El mástil popel se reemplazó por otro trípode, los reflectores se cambiaron, y timones, eje y hélices fueron cuidadosamente revisados. El desplazamiento se elevó a 31.000 toneladas. El aspecto externo de la pareja no cambió demasiado, excepto por los detalles del mástil de popa y los directores de tiro sobre las torres, y seguían siendo a todas luces acorazados de primera generación. Pero la profunda actualización, unida al hecho de que fuesen dos unidades, sirvió para que no cundiese el pánico tras la llegada del Almirante Latorre a Chile.



En 1928 se estudió la posibilidad de incorporarles aviación embarcada. Seis hidroaviones Fairey III fueron comprados para este fin, pero no catapultas ni grúas para su izado, por lo que tal capacidad nunca fue efectiva. También se frustró el plan de modernización de la artillería principal que se barajó el año siguiente. El Gobierno argentino solicitó en Alemania proyectos para el reemplazo de las piezas Bethlehem de 305 mm, y obtuvo hasta tres propuestas: la más sencilla consistía en conservar los cañones pero modificados para disparar proyectiles más pesados y con mayor ángulo de elevación. Otra proponía reemplazarlo por piezas de igual calibre pero de un nuevo modelo. Finalmente, se sugirió la sustitución de los 12 cañones por 6 torres dobles de 356 mm. La falta de presupuesto (pues en esos años se contrataban dos modernos cruceros y tres submarinos en Italia y dos destructores en España) hizo que el armamento principal del Moreno y el Rivadavia no cambiase.

Con esta configuración pasaron los acorazados el resto de su vida. Sólo en 1940, con motivo del nuevo conflicto mundial, se decidió reforzar su protección antiaérea con 4 cañones de 40 mm., en detrimento de 4 piezas más de las originales de 102 mm. Así murieron los dreadnoughts argentinos, sin más alteraciones. Hablemos, para finalizar, de cómo fue su larga vida.



La carrera del Moreno y el Rivadavia resultó bastante apacible. Navegaron mucho, tal vez no tanto como se hubiera deseado, y con algunos periodos de inactividad total, pero apenas se vieron sumergidos en situaciones bélicas o de tensión. Más bien actuaron como embajadores argentinos por todo el mundo, paseando por distintos puertos el poderío de la ARA.

Las llegadas de los buques a Argentina, en 1914 y 1915, estuvieron caracterizadas por multitudinarios recibimientos. Es un hecho que en sus tres primeros días en Buenos Aires, el Rivadavia fue visitado por más de 45.000 personas, algo que no es de extrañar: es fácil comprender la impresión que podían producir estos leviatanes entre el ciudadano de a pie. Pese a que la Primera Guerra Mundial tuvo por escenario naval a la zona del Cono Sur (batallas de Coronel y de las Malvinas), la neutralidad argentina hizo que los acorazados, componentes de la conocida como “Escuadra de Instrucción”, y después “Primera División” y “División de Acorazados”, no se viesen envueltos en hostilidades. Sin embargo, en 1917 el Rivadavia fue enviado junto al crucero protegido Nueve de Julio a Comodoro Rivadavia para apaciguar con su presencia los ánimos de los obreros de la compañía petrolera estatal, declarados en huelga. Y al año siguiente se encargó de llevar a los EEUU al embajador argentino, a quien desembarcó en Hampton Roads. Mientras el Moreno era empleado principalmente en maniobras de la escuadra, el Rivadavia era el encargado de mostrar la bandera en celebraciones y visitas de cortesía. Así, a finales de 1920 bordeó el Cabo de Hornos con motivo de la conmemoración del descubrimiento del Estrecho de Magallanes, visitó Valparaíso el día 2 de diciembre y el 27 participó en una multitudinaria revista naval.

Entre 1920 y la modernización de 1924-1926 en Boston, los acorazados navegaron muy poco, apenas salieron de Puerto Belgrano y mantuvieron sus dotaciones reducidas. Ya de regreso, las navegaciones se pudieron reanudar y entre 1926 y 1936 realizaron diversos cruceros de instrucción por el Atlántico Sur y Central, alternando periodos de actividad con periodos de inmovilización. El Rivadavia protagonizó nuevas visitas de cortesía en de 1937, que le llevaron a Valparaíso y al Callao, mientras que el Moreno se utilizaba como buque insignia de la escuadra. En abril ambos buques fueron enviados a Europa. Partiendo simultáneamente de Puerto Belgrano, el Rivadavia recaló en Brest, en visita oficial a Francia, en tanto que el Moreno representó a Argentina en la revista celebrada en Spithead con motivo de la coronación del rey Jorge VI. Los acorazados se reunieron en Brest, y de ahí pusieron rumbo a Alemania: el Rivadavia visitó Wilhelmshaven y el Moreno Hamburgo. Este periplo europeo fue el mayor que la pareja realizó en su vida operativa.

La Segunda Guerra Mundial truncó la carrera diplomática de los acorazados: sólo un viaje a Río de Janeiro pudo realizar el Rivadavia antes de su estallido. Al igual que en la primera contienda, la guerra no tardó en llegar a aguas americanas, y conocido por todos es el episodio de la persecución y hundimiento del Graff Spee, durante el cual Argentina no hizo valer su neutralidad. No obstante, sus simpatías pro-alemanas aconsejaban a la marina de guerra no pasear en exceso a sus buques, de modo que hasta 1945 los acorazados no realizaron servicio activo. Poco navegarían los buques tras la guerra. El Rivadavia dejó de hacerlo en 1947, tras un largo crucero por Brasil, Venezuela, Trinidad y Tobago y Colombia, y el Moreno en 1948, tras asistir a la ceremonia de investidura del presidente chileno González Videla, con motivo de la cual se organizó una revista naval en Valparaíso. El Moreno encabezó la delegación argentina, seguido de los cruceros Veinticinco de Mayo y Almirante Brown, y 7 destructores. Mencionemos la presencia del monstruoso acorazado estadounidense Winsconsin en los actos.








Ambas unidades quedaron arrumbadas en el muelle de acorazados de la base naval de Puerto Belgrano, con dotaciones al mínimo, y empleados para distintos cometidos (depósitos, cuarteles y alojamientos, y prisiones). El Rivadavia se desarmó y se dio de baja oficialmente en 1952, aunque hasta 1957 su casco no fue vendido para desguace a la empresa genovesa Azienda Ricupiere e Demolizione Marítima. Partió a Italia en 1959. Por su parte, el Moreno se desarmó y tachó de las listas en 1956. Su destino fue el mismo que el de su gemelo, sólo que en su caso fue una empresa nipona la que lo adquirió para su desguace en Japón. Con el dinero obtenido de los restos de la era de los acorazados, Argentina se dotó de los fondos necesarios para entrar en otra era, la de los portaaviones, mediante la adquisición del HMS Warrior en 1958, flamante ARA V-1 Independencia. En la estructura de la Escuadra, los dos cruceros del tipo Brooklyn, Nueve de Julio y Diecisiete de Octubre, ocupaban el lugar de los acorazados como buques de línea.





Dijimos que los acorazados Moreno y Rivadavia no son unos buques especialmente recordados en Argentina, por más que en su momento fuesen unidades temibles y modernas, de una actualidad y potencia semejantes a las que engrosaban las listas de las grandes naciones marítimas del mundo. Víctimas en cierta manera de las pocas simpatías que despiertan en los argentinos de hoy los dos personajes que les dieron nombre (y que no han vuelto a adornar la popa de ningún otro buque de la ARA), el Rivadavia y el Moreno son hoy memoria en el tiempo, palabras que evocan buques grandiosos, con la majestuosidad propia de los barcos de antaño, los de la caballerosa era en la que las batallas se resolvían con el noble cañón y no con el insidioso misil.







El USS Phoenix fue vendido a la Argentina con otro de su clase (el USS Boise (CL-47)), en octubre de 1951, por la suma de 7,8 millones de dólares. Fue rebautizado ARA 17 de Octubre fecha emblemática del partido justicialista que lideraba el entonces presidente Juan Perón. Perón fue derrocado en 1955, mediante un sangriento Golpe de Estado y en ese año el buque, que había sido nave insignia de las fuerzas sediciosas, al mando del almirante Isaac Francisco Rojas quien había tomado parte en las acciones de guerra revolucionaria el 16 de septiembre de 1955, fue rebautizado como General Belgrano (C-4), en homenaje al general y abogado Manuel Belgrano, héroe de la independencia de Argentina que había fundado la Escuela de Naútica en 1799.
En 1967 le fueron implantadas lanzaderas de misiles Sea Cat. Nunca fue dotado de sistemas antisubmarino (ni de sensor ni de ataque).
En diciembre de 1978 participó en la Operación Soberanía, destinada a invadir las islas al sur del Canal Beagle.
Al inicio de 1982 recibió a 120 cadetes navales, y se dirigió en misión de adiestramiento al sur de la Argentina. En la Bahía de Punta Este realizó ejercicios de tiro con toda su artillería.





El 12 de febrero de 1982 se dirigió a Puerto Belgrano para el mantenimiento que cada año se daba al crucero. Aunque se habían añadido tecnologías de radar y misiles, el barco estaba en malas condiciones de turbinas y no podía alcanzar más de 18 nudos. Entonces, su comandante era el Capitán Héctor Bonzo.
Durante esta puesta a punto recibió la noticia de las crecientes dificultades con el gobierno del Reino Unido acerca de la soberanía de las islas Malvinas. Así los trabajos tuvieron que detenerse debido a la necesidad de emplear a los obreros en la disposición de las demás unidades. El 2 de abril toda la tripulación del crucero fue avisada de la operación anfibia que las restantes unidades de la escuadra realizaron para tomar las islas Malvinas.
El barco recibió el resto de la tripulación para tiempos de guerra, completando 1091 tripulantes y dos civiles que trabajaban en la cantina y que rehusaron dejar el barco, aunque sabían que ahora zarparía en misión de guerra (de hecho ellos fueron de los primeros en morir pues el primer torpedo dio en la zona de la cantina).
El gobierno británico por su parte, tras enviar a dos submarinos nucleares a la zona y preparar el envío de un contingente más importante después, estipuló la creación de una zona de exclusión que comprendería una circunferencia de 200 millas (370 km), centrado en latitud 51° 40' Sur y longitud 59° 30' Oeste (el centro geográfico de las Islas Malvinas).
Zarpó el 16 de abril de 1982 formando parte de la Fuerza de tareas 79 número 3 (GT 79.3) con las siguientes instrucciones:
Zarpar al teatro de operaciones y estacionarse en la Isla de los Estados. Derrota costera (es decir, seguir un rumbo paralelo a la costa) y tratar de velar intenciones.
Tareas:
Vigilar los accesos Sur al teatro de operaciones.
Interceptar unidades enemigas
Disuadir en el marco regional
Evitar el contacto táctico con unidades del enemigo dotadas de misiles antibuque.
En caso necesario y de acuerdo con la situación, reabastecerse en la Base Naval Ushuaia.
El barco recibió también orden de navegar en silencio pues unidades británicas podrían encontrarse en las inmediaciones.
El 19 de abril, llegó a la Isla de los Estados. Allí realizó ejercicios de tiro donde se descubrieron problemas en la munición de los cañones antiaéreos Bofors 40 mm. Por eso y por necesidad de reabastecimiento se dirigió luego a la base de Ushuaia.
El 24 de abril zarpó de nuevo hacia la Isla de los Estados. Ese mismo día los argentinos descubrieron a la primera Fuerza de tareas británica que se dirigía al teatro de operaciones. Se trataba de dos portaaviones y siete destructores. El GT 79.3 recibió órdenes de permanecer en la zona de la Isla de los Estados y el Banco Burdwood para interceptar y neutralizar unidades enemigas de acuerdo con las demás fuerzas de tarea. Se unieron a la GT 79.3 (que desde entonces fue llamada Peñón) los destructores ARA Piedra Buena y ARA Bouchard y el petrolero ARA Puerto Rosales.
Los días siguientes fueron de ejercicios y de continuas misiones de reconocimiento por parte del helicóptero Alouette embarcado en el Belgrano. El 29 de abril recibieron permiso de usar cualquier armamento en contra de las unidades británicas que descubrieran.

El 1 de mayo durante una operación LOGOS, los destructores avisaron de un inminente ataque aéreo británico. En realidad se trataba de un avión argentino con problemas de radio. Ese mismo día se recibieron nuevas tareas debido a que el grueso de las unidades británicas se encontraba apoyando acciones de bombardeo en las Islas Malvinas: el grupo Peñón debía dirigirse al meridiano del enemigo, y atacar con misiles a los buques británicos que operaran hacia el Sur de Malvinas.
El 2 de mayo recibió el ataque con torpedos del submarino HMS Conqueror fuera del área de exclusión militar de 200 millas de radio establecida por el Reino Unido. Llegadas las 16.00 (hora en Argentina) de ese 2 de mayo, Margaret Thatcher se reunía con su gabinete de guerra en la residencia campestre de Checkers, cercana a Londres. Fue durante esa reunión que se dio la orden al comandante del Conqueror de hundir el crucero. Los dos torpedos de los tres lanzados que recibió el crucero determinaron su hundimiento con la pérdida de 323 de sus tripulantes.







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