PULQUI I
En 1947, mientras las grandes potencias exploraban los resultados obtenidos por los aviones a reacción durante la Segunda Guerra Mundial, Argentina hizo volar el primer jet del hemisferio sur, el FMA I.Ae.-27 Pulqui I. Para tener un parámetro de lo que esto significaba, el único y segundo país de América Latina que produjo jets de diseño propio fue Brasil, con el AMX, en conjunto con Aeritalia, hasta a fines de los '80. El Pulqui sólo fue el preludio de la época más brillante de la industria aeronáutica de Argentina, que tristemente desapareció bajo la presión externa y los problemas políticos y económicos del país.
Técnicos para Argentina
Después de la Segunda Guerra Mundial, las grandes potencias vencedoras se lanzaron a la construcción y desarrollo de aviones a reacción, aquel invento alemán que revolucionó la guerra aérea sobre los cielos de Europa desde 1944. Argentina por entonces era un país poderoso, que se había mantenido neutral y había abastecido de comida a Inglaterra durante gran parte de la guerra, por lo cual era acreedora de gran cantidad de dinero. A esta situación se agregó el triunfo del general Juan Domingo Perón en las elecciones presidenciales de 1945, mismo que empezó a gobernar un año después e inmediatamente impulsó el desarrollo tecnológico e industrial de la Argentina. Para llevar a cabo ese desarrollo, decidió contratar a muchos técnicos e ingenieros de los países del Eje, que habían desarrollado algunas de las más importantes armas. De esta manera, a poco de finalizada la guerra, los servicios secretos argentinos comenzaron a contactar con varios de ellos ofreciéndoles la posibilidad de trabajar en un país que no había participado en la guerra, donde no había ningún resentimiento hacia ellos. En 1944 contactaron a Emile Dewoitine, que si bien era francés, había colaborado con los alemanes luego de la ocupación de Francia.
Argentina conocía los trabajos de Dewoitine, ya que la Fábrica Militar de Aviones (FMA), fundada en 1927, había producido bajo licencia 35 cazas parasol D-21, incluyendo los motores Lorraine Dietrich LD-XII. En esos tiempos Dewoitine se había hecho amigo del ingeniero argentino Ambrosio Taravella, quien trabajaba en la FMA y en 1944, ante la condena a muerte que dictara De Gaulle a quienes hubieran trabajado para los alemanes, contactó con su amigo y viajó a la Argentina. En ese año también llegaron varios técnicos italianos y polacos, pero en 1947 empezó la llegada de alemanes, con más experiencia y conocimientos y trayendo consigo muchos proyectos desarrollados durante la guerra. El primero de ellos fue Kurt Tank, ex director de Focke Wulf y padre del famoso Fw190, seguido por el Dr. Thalau, ex director de Fieseler; el piloto Berhens, ex director del Centro de Ensayos de la Luftwaffe; Reimar Horten, famoso por sus diseños de alas volantes, Werner Baumbach, ex jefe de bombarderos de la Luftwaffe, los hermanos Henrici, diseñadores de la bomba voladora Henschel Hs293, y los pilotos Adolf Galland, "as" de la aviación de caza y Hans Ulrich Rudel, piloto de Stuka, que iban a viajar junto con Erich Hartmann (máximo "as" de la historia, con 352 victorias) pero éste fue capturado por los soviéticos poco antes.
Estos técnicos llegaron acompañados por muchos otros y a ellos debe sumarse la participación de ingenieros argentinos como Ambrosio Taravella, Norberto Morchio y Humberto Ricciardi y pilotos como Edmundo Weiss.
El Instituto Aerotécnico
y la Fábrica Militar de Aviones
El 10 de noviembre de 1926, por iniciativa del mayor Francisco de Arteaga y durante la presidencia de Marcelo T. de Alvear, fue puesta la primera piedra de la Fábrica Militar de Aviones (FMA), a cinco kilómetros de la ciudad de Córdoba, en el centro de Argentina. Un año después, el 10 de octubre de 1927, fue inaugurada la primera fábrica de aviones sudamericana y el 1 de octubre de 1928, el primer avión construido en sus instalaciones, un Avro 504 Gosport, efectuó su primer vuelo. Durante los siguientes años se construyeron muchos aparatos bajo licencia y el 28 de octubre de 1931, hizo su vuelo inicial el primer modelo de diseño propio, el Ae.C.1 de turismo. Las series de aviones construidas en la FMA incluyeron aparatos como el Bristol F.2B, Breguet XIX, Focke Wulf Fw 44J Stieglitz, Curtiss Hawk 75-O y el único bombardero latinoamericano, el Ae.M.B.2 Bombi.
Construcción del I.Ae.27 Pulqui.
Durante la Segunda Guerra Mundial, ante la imposibilidad de conseguir aviones en el exterior, la FMA encaró la producción de un entrenador basado en el NA-16 (antecesor del famoso AT-6), llamado IA-22 DL y un avión de ataque basado en el deHavilland Mosquito, llamado IA-24 Calquin. Estos aparatos estaban en producción cuando terminó la Segunda Guerra Mundial.
Pase del Pulqui I, pintado en color plata.
Edmundo Osvaldo Weiss posa con el I.Ae.27 Pulqui.
En 1943 había sido creado el Instituto Aerotécnico (I.Ae.), que se encargaba de los diseños y proyectos y en 1947 fue construido el Hangar 90, de 12,000 metros cuadrados de superficie.
Durante la época que nos toca, entre 1945 y 1960, la FMA y todas las empresas que formaban parte del IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, creada en 1952 en sustitución del I.Ae., donde además ya se producían automóviles, motos y tractores) configuraban la industria más grande de Argentina, con más de 9,000 empleados. En 1957, la FMA pasó a denominarse DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas), en reemplazo del IAME.
PRIMER JET LATINOAMERICANO
En septiembre de 1944, Emile Dewoitine entregó al agregado militar argentino en Madrid, información sobre un proyecto para fabricar un caza a pistón con motor Rolls-Royce Merlin, llamado D-600 y explicó su intención de producirlo en Argentina, dada la situación que se vivía en Europa con la inminente caída de la Alemania nazi. El proyecto fue rechazado, pero ante la posibilidad de conseguir turbinas Rolls Royce Derwent V, la FMA le pidió que proyectara un caza interceptor a reacción, del cual se fabricarían 100 unidades. Dewoitine comenzó a proyectar el modelo D-700 inmediatamente, trabajando sobre la base de su famoso caza a pistón D-520. El 28 de mayo de 1946 arribó a la ciudad de Buenos Aires, el 26 de junio firmó un contrato con el I.Ae. e inmediatamente se inició el proyecto definitivo con base en el anteproyecto del D-700. Además de Dewoitine, el equipo estaba formado por los ingenieros Enrique Cardeillac, Norberto Morchio, Humberto Ricciardi y otras 47 personas entre las mejores del I.Ae.
Los trabajos comenzaron tomando como base un dibujo a escala 1:10 que Dewoitine había hecho a lápiz. Los ingenieros Morchio y Ricciardi fueron los encargados de llevar a cabo los cálculos, apoyados por Dewoitine y en septiembre de ese año se inició la construcción de los primeros componentes. Como había pocas materias primas, debieron usarse restos de la fabricación de los Curtiss Hawk 75-O y el diseño debió adaptarse a los materiales de que se disponía. Además se construyó una maqueta de madera a escala real para las pruebas en el túnel de viento.
A pesar de los inconvenientes y por trabajar en un avión a reacción por primera vez, un año después de iniciado el proyecto el prototipo del ahora llamado FMA I.Ae. 27 Pulqui (“flecha”, en lengua indígena) estuvo listo para los ensayos en tierra. A fines de julio el avión salió del Hangar Sur para las pruebas previas al primer vuelo. Cuando se intentó la puesta en marcha, los técnicos ingleses que habían viajado para poner a punto el motor se encontraron que, con un escape tan largo como el del Pulqui, era imposible que trabajara por la contrapresión que producía. Por ese motivo se construyó un escape circular en la parte inferior del fuselaje, que era abierto por un operario en tierra y cerrado luego de la puesta en marcha.
Una vez solucionado este problema, surgió otro con el tren de aterrizaje: Para evitar el uso de tijeras de torsión en las piernas principales del tren, el desplazamiento de la amortiguación se realizaba con tubos unidos a un sistema de estirado con ranuras acopladas. Este sistema tuvo problemas durante las pruebas de carreteo ya que al realizarse en una pista de tierra, el polvo se metía en las ranuras, se mezclaba con el aceite y formaba una pasta que impedía el movimiento de los amortiguadores. La solución fue una cubierta de cuero para el sistema.
PRIMER VUELO
Después de solucionados estos problemas, todo quedó listo para el primer vuelo, que se realizaría en la Escuela de Paracaidistas, pues su pista era más larga que la de la FMA. El vicecomodoro Paradelo Malcolm fue designado jefe de la operación y dirigió el traslado del avión en un camión desde la FMA hasta la escuela, situada cerca de la fábrica.
Más de mil personas aguardaban el primer vuelo del jet latinoamericano, incluyendo al brigadier general Bartolomé de la Colina, máxima autoridad de la Fuerza Aérea Argentina, y el comodoro Juan Ignacio San Martín, director de la FMA. Minutos antes del vuelo, los mecánicos advirtieron que el amortiguador del tren de nariz perdía presión, ante lo cual fue necesario atrasar unos minutos la operación y arreglarlo frente al público.
Las instrucciones para el primer vuelo preveían un ascenso hasta una altura de 1,500 metros a una velocidad inferior a 350 km/h y un ascenso inferior a 10 m/s, sin subir el tren de aterrizaje. Luego, efectuaría vuelos horizontales a menos de 350 km/h, con algunos virajes, sin superar los 30º de inclinación y observando todos los indicadores y el comportamiento del avión. Si todo funcionaba correctamente se probarían los flaps a menos de 220 km/h, se controlaría el comportamiento del avión a baja velocidad (190 km/h) y luego de 20 minutos el aparato debía aterrizar a unos 220 km/h. El piloto designado fue el 1er. teniente Edmundo Osvaldo Weiss.
Apenas despegó y ante la excelente respuesta de los comandos, Weiss efectuó un ascenso en "chandelle", con un viraje mayor a los 30º estipulados, llegando a unos 45º de inclinación. A pesar de esto, fue un éxito y no hubo ningún imprevisto. Luego siguieron varios vuelos más, antes de iniciarse las pruebas estáticas.
1.-El Pulqui II en el Aeroparque Jorge Newbery, de Buenos Aires.
2.- Planeador del Pulqui II.
3.- El FMA I.Ae.27 Pulqui I.
Mientras, se decidió que el Pulqui participara en una exposición que se realizaría en la Avenida 9 de Julio, de Buenos Aires, entre el 7 y el 30 de septiembre, donde se mostraría el material que equipaba a la Fuerza Aérea, que incluía los Avro Lincoln, Gloster Meteor, Douglas C-47, Fiat G-46, Bristol 170 y muchos otros.
Para realizar el traslado a Buenos Aires el avión debió hacer una escala en el Aeroclub de Marcos Juárez y luego aterrizó en el aeropuerto Presidente Rivadavia, de Morón. Ahí efectuó varias demostraciones de vuelo y fue llevado por tierra, por casi 20 kilómetros, hasta la Avenida 9 de Julio. En la exposición, el Pulqui fue montado en un trípode, con el tren arriba.
Para llevar el avión de vuelta, el traslado comenzó en la madrugada para evitar el tránsito de las calles de Buenos Aires. La caravana que llevaba el avión estaba lidereada por un vehículo con el personal, otro camión remolcaba al Pulqui y un jeep, en el cual se encontraba el ingeniero Ricciardi, jefe de la operación. En una intersección, un taxi se cruzó entre el primer vehículo y el camión, obligándolo a frenar. El mecánico que iba a bordo del Pulqui no alcanzó a aplicar los frenos del avión y chocó con el camión, por el golpe el tren principal se rompió, así como las puertas y parte de la estructura del avión. En esta situación el traslado debió continuar con la nariz del avión montada en la parte trasera del camión, llegando a Morón muchas horas después.
Ricciardi estimó en un mes el tiempo de reparación, ya que en Morón había pocos materiales para trabajar, pero gracias a la dedicación del personal lo repararon en una semana. Luego de varios vuelos de prueba a cargo de Weiss, el Pulqui retornó a Córdoba.
Los ensayos en vuelo siguieron y se le realizaron algunas modificaciones, como el recorte del extremo de las alas y la eliminación del mecanismo que vinculaba los alerones con los flaps en el aterrizaje.
El 8 de agosto de 1948 se realizó la presentación oficial del avión en el Aeroparque Jorge Newbery, de Buenos Aires, ante el presidente Perón, junto con el caza bimotor IA-30 Ñancú. El Pulqui voló con el Tte. Luis Valoni a los mandos. Durante el período de pruebas no hubo que lamentar accidentes de importancia, aunque sí un aterrizaje de panza, con pocos daños.
Antes, en octubre de 1947, Dewoitine propuso al gobierno argentino construir una fábrica cerca de Buenos Aires llamada Dewoitine Aviones, donde construiría el Pulqui, el bimotor de transporte D-710 y el D-720.
El Dewoitine D-720 fue desarrollado porque las prestaciones del Pulqui no fueron las esperadas. La velocidad máxima alcanzada fue de 720 kilómetros por hora frente a los 850 solicitados y el alcance fue de 900 kilómetros a la velocidad de crucero de 600 km/h. Además, a gran velocidad el aparato se volvía inestable y se produjeron fenómenos de flameo, donde en un caso el avión aterrizó con toda la pintura del ala desprendida.
El D-720 incorporaba tomas de aire a los costados del fuselaje, ampliaba la capacidad de combustible con dos tanques en el fuselaje (el Pulqui solamente tenía tanques en las alas), además el diseño era más moderno e incorporaba toda la experiencia aprendida con el Pulqui. Finalmente la fábrica de Dewoitine y el D-720 no fueron construidos y el gobierno no renovó el contrato con el diseñador francés. Debido a las marcas alcanzadas y a que no era posible instalarle armamento por la carencia de espacio y margen en el peso, el Pulqui fue dejado de lado, aunque voló algunas veces hasta 1960 y en 1963 fue cedido al Museo Nacional de Aeronáutica, en Buenos Aires. Luego de 36 años de permanecer a la intemperie, donde quedó muy deteriorado, en 1996 comenzó la restauración del avión y hoy se encuentra en excelente estado en las instalaciones del museo en la Base Aérea de Morón.
El motor del prototipo del Pulqui I, el Rolls Royce Derwent V, número de serie 10004, que se exhibe en impecable estado junto al avión, voló por última vez a bordo del Gloster Meteor C-051, que el 29 de diciembre de 1970 finalizó oficialmente la vida útil de ese modelo en la FAA, mucho después de haber sido usado por el IAe-27.
Proximamente mas historias del Pulqui II, el IA-37 y el IA-48
Nota escrita por Juan Carlos Cicalesi y Santiago Rivas
para la revista América Vuela - Número 90
Fuente http://www.vuela.com.mx/vuela.html
En 1947, mientras las grandes potencias exploraban los resultados obtenidos por los aviones a reacción durante la Segunda Guerra Mundial, Argentina hizo volar el primer jet del hemisferio sur, el FMA I.Ae.-27 Pulqui I. Para tener un parámetro de lo que esto significaba, el único y segundo país de América Latina que produjo jets de diseño propio fue Brasil, con el AMX, en conjunto con Aeritalia, hasta a fines de los '80. El Pulqui sólo fue el preludio de la época más brillante de la industria aeronáutica de Argentina, que tristemente desapareció bajo la presión externa y los problemas políticos y económicos del país.
Técnicos para Argentina
Después de la Segunda Guerra Mundial, las grandes potencias vencedoras se lanzaron a la construcción y desarrollo de aviones a reacción, aquel invento alemán que revolucionó la guerra aérea sobre los cielos de Europa desde 1944. Argentina por entonces era un país poderoso, que se había mantenido neutral y había abastecido de comida a Inglaterra durante gran parte de la guerra, por lo cual era acreedora de gran cantidad de dinero. A esta situación se agregó el triunfo del general Juan Domingo Perón en las elecciones presidenciales de 1945, mismo que empezó a gobernar un año después e inmediatamente impulsó el desarrollo tecnológico e industrial de la Argentina. Para llevar a cabo ese desarrollo, decidió contratar a muchos técnicos e ingenieros de los países del Eje, que habían desarrollado algunas de las más importantes armas. De esta manera, a poco de finalizada la guerra, los servicios secretos argentinos comenzaron a contactar con varios de ellos ofreciéndoles la posibilidad de trabajar en un país que no había participado en la guerra, donde no había ningún resentimiento hacia ellos. En 1944 contactaron a Emile Dewoitine, que si bien era francés, había colaborado con los alemanes luego de la ocupación de Francia.
Argentina conocía los trabajos de Dewoitine, ya que la Fábrica Militar de Aviones (FMA), fundada en 1927, había producido bajo licencia 35 cazas parasol D-21, incluyendo los motores Lorraine Dietrich LD-XII. En esos tiempos Dewoitine se había hecho amigo del ingeniero argentino Ambrosio Taravella, quien trabajaba en la FMA y en 1944, ante la condena a muerte que dictara De Gaulle a quienes hubieran trabajado para los alemanes, contactó con su amigo y viajó a la Argentina. En ese año también llegaron varios técnicos italianos y polacos, pero en 1947 empezó la llegada de alemanes, con más experiencia y conocimientos y trayendo consigo muchos proyectos desarrollados durante la guerra. El primero de ellos fue Kurt Tank, ex director de Focke Wulf y padre del famoso Fw190, seguido por el Dr. Thalau, ex director de Fieseler; el piloto Berhens, ex director del Centro de Ensayos de la Luftwaffe; Reimar Horten, famoso por sus diseños de alas volantes, Werner Baumbach, ex jefe de bombarderos de la Luftwaffe, los hermanos Henrici, diseñadores de la bomba voladora Henschel Hs293, y los pilotos Adolf Galland, "as" de la aviación de caza y Hans Ulrich Rudel, piloto de Stuka, que iban a viajar junto con Erich Hartmann (máximo "as" de la historia, con 352 victorias) pero éste fue capturado por los soviéticos poco antes.
Estos técnicos llegaron acompañados por muchos otros y a ellos debe sumarse la participación de ingenieros argentinos como Ambrosio Taravella, Norberto Morchio y Humberto Ricciardi y pilotos como Edmundo Weiss.
El Instituto Aerotécnico
y la Fábrica Militar de Aviones
El 10 de noviembre de 1926, por iniciativa del mayor Francisco de Arteaga y durante la presidencia de Marcelo T. de Alvear, fue puesta la primera piedra de la Fábrica Militar de Aviones (FMA), a cinco kilómetros de la ciudad de Córdoba, en el centro de Argentina. Un año después, el 10 de octubre de 1927, fue inaugurada la primera fábrica de aviones sudamericana y el 1 de octubre de 1928, el primer avión construido en sus instalaciones, un Avro 504 Gosport, efectuó su primer vuelo. Durante los siguientes años se construyeron muchos aparatos bajo licencia y el 28 de octubre de 1931, hizo su vuelo inicial el primer modelo de diseño propio, el Ae.C.1 de turismo. Las series de aviones construidas en la FMA incluyeron aparatos como el Bristol F.2B, Breguet XIX, Focke Wulf Fw 44J Stieglitz, Curtiss Hawk 75-O y el único bombardero latinoamericano, el Ae.M.B.2 Bombi.
Construcción del I.Ae.27 Pulqui.
Durante la Segunda Guerra Mundial, ante la imposibilidad de conseguir aviones en el exterior, la FMA encaró la producción de un entrenador basado en el NA-16 (antecesor del famoso AT-6), llamado IA-22 DL y un avión de ataque basado en el deHavilland Mosquito, llamado IA-24 Calquin. Estos aparatos estaban en producción cuando terminó la Segunda Guerra Mundial.
Pase del Pulqui I, pintado en color plata.
Edmundo Osvaldo Weiss posa con el I.Ae.27 Pulqui.
En 1943 había sido creado el Instituto Aerotécnico (I.Ae.), que se encargaba de los diseños y proyectos y en 1947 fue construido el Hangar 90, de 12,000 metros cuadrados de superficie.
Durante la época que nos toca, entre 1945 y 1960, la FMA y todas las empresas que formaban parte del IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, creada en 1952 en sustitución del I.Ae., donde además ya se producían automóviles, motos y tractores) configuraban la industria más grande de Argentina, con más de 9,000 empleados. En 1957, la FMA pasó a denominarse DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas), en reemplazo del IAME.
PRIMER JET LATINOAMERICANO
En septiembre de 1944, Emile Dewoitine entregó al agregado militar argentino en Madrid, información sobre un proyecto para fabricar un caza a pistón con motor Rolls-Royce Merlin, llamado D-600 y explicó su intención de producirlo en Argentina, dada la situación que se vivía en Europa con la inminente caída de la Alemania nazi. El proyecto fue rechazado, pero ante la posibilidad de conseguir turbinas Rolls Royce Derwent V, la FMA le pidió que proyectara un caza interceptor a reacción, del cual se fabricarían 100 unidades. Dewoitine comenzó a proyectar el modelo D-700 inmediatamente, trabajando sobre la base de su famoso caza a pistón D-520. El 28 de mayo de 1946 arribó a la ciudad de Buenos Aires, el 26 de junio firmó un contrato con el I.Ae. e inmediatamente se inició el proyecto definitivo con base en el anteproyecto del D-700. Además de Dewoitine, el equipo estaba formado por los ingenieros Enrique Cardeillac, Norberto Morchio, Humberto Ricciardi y otras 47 personas entre las mejores del I.Ae.
Los trabajos comenzaron tomando como base un dibujo a escala 1:10 que Dewoitine había hecho a lápiz. Los ingenieros Morchio y Ricciardi fueron los encargados de llevar a cabo los cálculos, apoyados por Dewoitine y en septiembre de ese año se inició la construcción de los primeros componentes. Como había pocas materias primas, debieron usarse restos de la fabricación de los Curtiss Hawk 75-O y el diseño debió adaptarse a los materiales de que se disponía. Además se construyó una maqueta de madera a escala real para las pruebas en el túnel de viento.
A pesar de los inconvenientes y por trabajar en un avión a reacción por primera vez, un año después de iniciado el proyecto el prototipo del ahora llamado FMA I.Ae. 27 Pulqui (“flecha”, en lengua indígena) estuvo listo para los ensayos en tierra. A fines de julio el avión salió del Hangar Sur para las pruebas previas al primer vuelo. Cuando se intentó la puesta en marcha, los técnicos ingleses que habían viajado para poner a punto el motor se encontraron que, con un escape tan largo como el del Pulqui, era imposible que trabajara por la contrapresión que producía. Por ese motivo se construyó un escape circular en la parte inferior del fuselaje, que era abierto por un operario en tierra y cerrado luego de la puesta en marcha.
Una vez solucionado este problema, surgió otro con el tren de aterrizaje: Para evitar el uso de tijeras de torsión en las piernas principales del tren, el desplazamiento de la amortiguación se realizaba con tubos unidos a un sistema de estirado con ranuras acopladas. Este sistema tuvo problemas durante las pruebas de carreteo ya que al realizarse en una pista de tierra, el polvo se metía en las ranuras, se mezclaba con el aceite y formaba una pasta que impedía el movimiento de los amortiguadores. La solución fue una cubierta de cuero para el sistema.
PRIMER VUELO
Después de solucionados estos problemas, todo quedó listo para el primer vuelo, que se realizaría en la Escuela de Paracaidistas, pues su pista era más larga que la de la FMA. El vicecomodoro Paradelo Malcolm fue designado jefe de la operación y dirigió el traslado del avión en un camión desde la FMA hasta la escuela, situada cerca de la fábrica.
Más de mil personas aguardaban el primer vuelo del jet latinoamericano, incluyendo al brigadier general Bartolomé de la Colina, máxima autoridad de la Fuerza Aérea Argentina, y el comodoro Juan Ignacio San Martín, director de la FMA. Minutos antes del vuelo, los mecánicos advirtieron que el amortiguador del tren de nariz perdía presión, ante lo cual fue necesario atrasar unos minutos la operación y arreglarlo frente al público.
Las instrucciones para el primer vuelo preveían un ascenso hasta una altura de 1,500 metros a una velocidad inferior a 350 km/h y un ascenso inferior a 10 m/s, sin subir el tren de aterrizaje. Luego, efectuaría vuelos horizontales a menos de 350 km/h, con algunos virajes, sin superar los 30º de inclinación y observando todos los indicadores y el comportamiento del avión. Si todo funcionaba correctamente se probarían los flaps a menos de 220 km/h, se controlaría el comportamiento del avión a baja velocidad (190 km/h) y luego de 20 minutos el aparato debía aterrizar a unos 220 km/h. El piloto designado fue el 1er. teniente Edmundo Osvaldo Weiss.
Apenas despegó y ante la excelente respuesta de los comandos, Weiss efectuó un ascenso en "chandelle", con un viraje mayor a los 30º estipulados, llegando a unos 45º de inclinación. A pesar de esto, fue un éxito y no hubo ningún imprevisto. Luego siguieron varios vuelos más, antes de iniciarse las pruebas estáticas.
1.-El Pulqui II en el Aeroparque Jorge Newbery, de Buenos Aires.
2.- Planeador del Pulqui II.
3.- El FMA I.Ae.27 Pulqui I.
Mientras, se decidió que el Pulqui participara en una exposición que se realizaría en la Avenida 9 de Julio, de Buenos Aires, entre el 7 y el 30 de septiembre, donde se mostraría el material que equipaba a la Fuerza Aérea, que incluía los Avro Lincoln, Gloster Meteor, Douglas C-47, Fiat G-46, Bristol 170 y muchos otros.
Para realizar el traslado a Buenos Aires el avión debió hacer una escala en el Aeroclub de Marcos Juárez y luego aterrizó en el aeropuerto Presidente Rivadavia, de Morón. Ahí efectuó varias demostraciones de vuelo y fue llevado por tierra, por casi 20 kilómetros, hasta la Avenida 9 de Julio. En la exposición, el Pulqui fue montado en un trípode, con el tren arriba.
Para llevar el avión de vuelta, el traslado comenzó en la madrugada para evitar el tránsito de las calles de Buenos Aires. La caravana que llevaba el avión estaba lidereada por un vehículo con el personal, otro camión remolcaba al Pulqui y un jeep, en el cual se encontraba el ingeniero Ricciardi, jefe de la operación. En una intersección, un taxi se cruzó entre el primer vehículo y el camión, obligándolo a frenar. El mecánico que iba a bordo del Pulqui no alcanzó a aplicar los frenos del avión y chocó con el camión, por el golpe el tren principal se rompió, así como las puertas y parte de la estructura del avión. En esta situación el traslado debió continuar con la nariz del avión montada en la parte trasera del camión, llegando a Morón muchas horas después.
Ricciardi estimó en un mes el tiempo de reparación, ya que en Morón había pocos materiales para trabajar, pero gracias a la dedicación del personal lo repararon en una semana. Luego de varios vuelos de prueba a cargo de Weiss, el Pulqui retornó a Córdoba.
Los ensayos en vuelo siguieron y se le realizaron algunas modificaciones, como el recorte del extremo de las alas y la eliminación del mecanismo que vinculaba los alerones con los flaps en el aterrizaje.
El 8 de agosto de 1948 se realizó la presentación oficial del avión en el Aeroparque Jorge Newbery, de Buenos Aires, ante el presidente Perón, junto con el caza bimotor IA-30 Ñancú. El Pulqui voló con el Tte. Luis Valoni a los mandos. Durante el período de pruebas no hubo que lamentar accidentes de importancia, aunque sí un aterrizaje de panza, con pocos daños.
Antes, en octubre de 1947, Dewoitine propuso al gobierno argentino construir una fábrica cerca de Buenos Aires llamada Dewoitine Aviones, donde construiría el Pulqui, el bimotor de transporte D-710 y el D-720.
El Dewoitine D-720 fue desarrollado porque las prestaciones del Pulqui no fueron las esperadas. La velocidad máxima alcanzada fue de 720 kilómetros por hora frente a los 850 solicitados y el alcance fue de 900 kilómetros a la velocidad de crucero de 600 km/h. Además, a gran velocidad el aparato se volvía inestable y se produjeron fenómenos de flameo, donde en un caso el avión aterrizó con toda la pintura del ala desprendida.
El D-720 incorporaba tomas de aire a los costados del fuselaje, ampliaba la capacidad de combustible con dos tanques en el fuselaje (el Pulqui solamente tenía tanques en las alas), además el diseño era más moderno e incorporaba toda la experiencia aprendida con el Pulqui. Finalmente la fábrica de Dewoitine y el D-720 no fueron construidos y el gobierno no renovó el contrato con el diseñador francés. Debido a las marcas alcanzadas y a que no era posible instalarle armamento por la carencia de espacio y margen en el peso, el Pulqui fue dejado de lado, aunque voló algunas veces hasta 1960 y en 1963 fue cedido al Museo Nacional de Aeronáutica, en Buenos Aires. Luego de 36 años de permanecer a la intemperie, donde quedó muy deteriorado, en 1996 comenzó la restauración del avión y hoy se encuentra en excelente estado en las instalaciones del museo en la Base Aérea de Morón.
El motor del prototipo del Pulqui I, el Rolls Royce Derwent V, número de serie 10004, que se exhibe en impecable estado junto al avión, voló por última vez a bordo del Gloster Meteor C-051, que el 29 de diciembre de 1970 finalizó oficialmente la vida útil de ese modelo en la FAA, mucho después de haber sido usado por el IAe-27.
Proximamente mas historias del Pulqui II, el IA-37 y el IA-48
Nota escrita por Juan Carlos Cicalesi y Santiago Rivas
para la revista América Vuela - Número 90
Fuente http://www.vuela.com.mx/vuela.html