El Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina presentó oficialmente a principios de 1968 los requerimientos al Area Material Córdoba para el proyecto y construcción del FMA IA-58 Pucará. La construcción del primer prototipo se inició en septiembre del mismo año, y realizó su primer vuelo el 16 de agosto de 1969. El primer prototipo fue equipado con dos turbohélices Garret TPE 331 de 904 hp, pero luego para los aparatos de serie se seleccionó el Turbomeca Astazou XVI-G, de 1021 hp., que accionan sendas hélices tripala de paso variable. El Pucará es el único avión producido por la Fábrica Militar de Aviones que entró en combate, ya que fue utilizado por la Fuerza Aérea Argentina en el conflicto por las Islas Malvinas. Es un biplaza de ataque y apoyo táctico de construcción enteramente metálica, y sus características generales son:
Envergadura 14,50 m; longitud 14,25 m; alto 5,36 m; superficie alar 30,30 m2; peso vacío 3.985 kg; peso máximo en despegue 6.625 kg; peso máximo en aterrizaje 5.800 kg; carga útil 2.640 kg; velocidad máxima a 3.000 m de altitud, 520 km/h; velocidad máxima en picada 750 km/h; velocidad máxima de crucero 485 km/h; velocidad ascensional a nivel del mar 18 m/s; distancia de despegue 420 m; distancia de aterrizaje 230 m; alcance normal 1.400 km; alcance máximo en vuelo ferry, 3.400 km.
Cuenta con dos asientos eyectables Martin-Baker Mk.6 A cero-cero. El armamento fijo está compuesto por cuatro ametralladoras FN Browning de 7,62 mm ubicadas a ambos lados del fuselaje y dos cañones HS 804 de 20 mm en la parte inferior de la nariz. Posee además tres pilones para transportar cargas externas por un peso total de 1.500 kg., pudiendo llevar bombas, coheteras o tanques de napalm. En la época del conflicto de Malvinas se realizaron pruebas para el lanzamiento de torpedos, que no prosperaron. Se realizaron ventas a Uruguay, Venezuela e Indonesia, sin contar los ejemplares capturados por los británicos en el conflicto del Atlántico Sur.
Pucará con el esquema de camuflaje más común utilizado en el conflicto de Malvinas.En Tucumán:
Hacia el año 1975 , Argentina estaba envuelta en una típica guerra de baja intensidad, contra guerrilleros que pertenecían a distintas agrupaciones. Principalmente establecidos en el monte tucumano, es allí donde el Pucará fue desplegado por primera vez. El escaso número de aviones disponibles -sólo había 4 aviones en servicio- hizo que su participación fuera limitada sólo a tareas de exploración y apoyo. Al respecto no se conoce alguna acción en la que haya participado. El esquema utilizado era el estándar con el que salían de fábrica, es decir metal natural, tal como muestra el perfil del A-501.
El conflicto limítrofe con Chile:
Hacia fines de 1978, dictadura mediante, los distintos conflictos limítrofes con la República de Chile se agravaron. Por ese motivo, todos los Pucará disponibles, incluídos los del Centro de Ensayos en Vuelo (C.E.V.), con todo su personal, fueron desplegados al sur de Argentina. Concretamente, los Pucará se dividieron en dos escuadrones: En la BAM Santa Cruz, en la provincia del mismo nombre, y en la BAM Fuerte General Roca, en la provincia de Río Negro. Dichos despliegues se realizaron a principio de diciembre de ese mismo año. La oportuna intervención del Papa Juan Pablo II evitó el conflicto, razón por la cual los Pucará del G3A fueron replegados a Reconquista, en la provincia de Santa Fe, en forma gradual. La última sección (2 aviones) regresó proveniente de Santa Cruz a mediados de enero de 1979. Para esta fecha la disponibilidad de máquinas era mayor (alrededor de 20 aviones), siendo la cadencia de entregas por parte de la FMA de uno por mes. Si bien existe escasa información acerca del esquema de pintura utilizado, las poquísimas fotos en blanco y negro nos permiten deducir que los últimos aviones salidos de fábrica estaban pintados de manera completa de un gris medio, así lo muestra la figura del A-557, mientras los primeros todavía conservaban el metal natural.
La guerra de Malvinas:
Siguiendo con la historia, hacia el año 1982, el gobierno de la dictadura se encontraba en serios problemas. Su popularidad se caía a pedazos, y con huelgas y protestas varias los argentinos así lo demostraban. Así, el día 2 de abril de ese año, para evitar la caída del régimen, las Fuerzas Armadas Argentinas retoman las Islas Malvinas, ese territorio tan caro al sentimiento nacional . Los Pucará del G3A llegaron el mismo día al aeropuerto de Puerto Argentino (Port Stanley) en escuadrilla (4 aviones), sus numerales eran: A-523, 529, 552 Y 556. A partir de ese momento dicho aeropuerto se constituyó en la BAM Malvinas. En los días siguientes el Escuadrón Pucará Malvinas se dedicó a familiarizarse con el terreno y el tipo de opraciones que llevarían a cabo. El reconocimiento ofensivo sería su principal modo de operación. El Escuadrón Pucará, al ser éste el único avión de combate de que disponía la Fuerza Aérea Argentina para operar en Malvinas, fue reforzado con 8 aviones más, lo cual llevó a 12 el total de máquinas. También se comenzó a buscar pistas alternativas para poder desplegar al nombrado Escuadrón Pucará, debido a la congestión de tráfico aéreo en la pista de Puerto Argentino, además del escaso lugar disponible para estacionar los aviones. El único lugar considerado apto para estas aeronaves fue un terreno ubicado en las cercanías de Puerto Darwin. En realidad, decir apto no significa ideal, ya que en realidad la pista estaba lejos de ser considerada de esa manera. La “pista” medía no más de 500 mts. Con una ondulación prominente, que si alguien observaba la carrera de despegue desde alguna de las cabeceras, apenas se podía divisar la parte superior de la cola del avión. Así, debido a lo áspero e irregular del terreno, cada despegue y aterrizaje constituían un enorme esfuerzo. A este lugar se lo denominó BAM Cóndor, quedando como una alternativa el uso de la BAN Calderón, que estaba en manos de la Marina, situada en la Isla Pebble. A partir del 24 de Abril el Escuadrón Pucará Malvinas, tal su nombre oficial, comenzó a operar en la “pista” de la BAM Cóndor, tarea que se intensificó hacia fines del mismo mes.
El 1º de Mayo:
A pesar de que el jefe de la BAM Cóndor fue advertido de los ataques sufridos por la BAM Malvinas a las 4:44 y 8:00 de la mañana hora local, los defensores de la base antedicha fueron tomados por sorpresa, cuando a las 8:24 tres Sea Harriers del 800 Sqn del portaviones Hermes pasaron a gran velocidad y baja altura, lanzando bombas de racimo. Esto sucedía mientras el A-527 del Tte. Juckic ponía en marcha los motores, siendo alcanzado por una bomba, pereciendo el piloto y seis mecánicos. Como consecuencia del ataque tres aviones quedaron averiados y uno destruído. Ese mismo día se realizaron vuelos de patrulla sin resultados. La BAM Condor quedó inoperativa, y los Pucará fueron reestablecidos en la BAN Calderón. Fue allí donde el 15 de Mayo un golpe comando del 22° SAS destruyó 11 aviones, incluyendo 6 Pucará. Los escasos Pucará en servicio fueron finalmente establecidos en la BAM Malvinas. Otros aviones llegaron del continente, precisamente desde Comodoro Rivadavia, donde eran pintados antes del cruce a las islas. Cuando las tropas británicas comenzaron el asedio a Darwin , los Pucará fueron utilizados de forma intensa durante todo el sitio; destruyendo sitios de avanzada de los británicos, puestos de observación, realizando ataques a tropas, etc. El 28 de mayo una sección de Pucará detectó, en las cercanías de Darwin, dos helicópteros Scout británicos. El A-537 del Tte. Giménez logró derribar a uno de ellos, mientras el otro Scout sufrió averías menores. El piloto argentino murió al estrellarse con su máquina contra unas elevaciones debido al mal tiempo. Con la caída de Darwin, los Pucará se establecieron definitivamente en la BAM Malvinas. Con el asedio a Puerto Argentino los Pucará se vieron nuevamente activos, utilizando cohetes de 68 mm. dispararon a blancos señalados por la artillería argentina, con resultados no tan inciertos, debido a que la respuesta británica no se hacía esperar cada vez que los aviones argentinos operaban. Finalmente, un último intento de ataque a las posiciones de la artillería inglesa con posterior retorno al continente se planeó para el 14 de Junio, pero se canceló debido a la rendición de las tropas argentinas.
Camuflaje e insignias:
Si bien poco se sabe, porque oficialmente nunca existió ninguna revelación al respecto, de los colores utilizados; pero, por las fotos disponibles, se supone que éstos fueron:
* Verde Medio: Similar al israelí (FS 34227).
* Marrón (Tostado) : Similar al Tan (FS 30219).
* Celeste Claro (Aviación): Parte inferior del avión.
Ahora bien, debemos aclarar que existieron 4 camuflajes, cuya base son los colores arriba expuestos.
Camo oscuro : Tal como se expuso arriba, y tal vez hasta un poco más oscuro. Un ejemplo de este camo fue el A-537, 536 y 555, solamente con escarapelas en alas y fuselaje, conservando el gris medio en la parte inferior, como así también la escarapela y el numeral.
Camo estándar : Lo denominaremos así por ser el que poseía la mayoría de los Pucará. Más claro que el anterior. Ejemplo : A-517, 513 y 515; la mayoría conservaba sus insignias y numerales, parte inferior del fuselaje en metal natural.
Camo claro: Más claro que el estándar, estos aviones fueron aparentemente los primeros en ser pintados para ser enviados a Malvinas. Ejemplos : A-522, 532 y 528; conservaban insignias y numerales, parte inferior del fuselaje en celeste claro. El A-536 fue algo llamativo, puesto que habiendo sido pintado con el camo claro, fue repintado en el camo oscuro, pudiéndose apreciar esto en la cola del avión, donde se superponían las disímiles pinturas.
Camo muy claro: En esta pintura apenas se notan los dos colores del camo. El único que lo utilizó fue el A-549, con su parte inferior en celeste claro, con insignias y numerales en alas y fuselaje.
Conclusión:
En el aspecto técnico el Pucará fue pensado para otra clase de conflictos. De todas maneras, demostró ser un avión resistente y confiable. Solamente 3 fueron derribados por la acción del enemigo, siendo los demás capturados intactos o destruidos en tierra, de un total de 25 .
Por último, queremos a través de esta nota presentar nuestros respetos a quienes padecieron esta guerra, y tuvieron que pelear con lo que tenían .
Si bien durante todos los años en que el Pucará estuvo en la línea de ensamblado se procuró establecer más de un comprador, fueron pocos los Estados que llegaron a un acuerdo con la ex FMA. T.E.A. S.A. fue la empresa encargada, con poco éxito, de la comercialización del avión. A través de los años de producción se realizaron diversas demostraciones, generalmente en la IIIª Brigada Aérea, a países tales como Irak, Irán, Venezuela, por mencionar los mas importantes, así como una demostración en Medio Oriente que contó con el apoyo de un C-130. A continuación daremos algunas referencias sobre aquellos países que contaron o cuentan al IA-58 Pucará en sus filas.
Uruguay
Hacia fines del año 1980, la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) decide la compra de 6 Pucará para localizarlos en el Grupo de Aviación Nº1, con base en Durazno. Las máquinas se entregaron de los seriales correspondientes a la Fuerza Aérea Argentina a medida que salían de fábrica. Por ejemplo, las matrículas que correspondían a los A-542, 543, 544, 546, 547 y 548, fueron dados de baja para su venta a la FAU. Hasta el presente el Pucará presta servicios en la FAU, no previéndose su reemplazo en forma inmediata. Los números de identificación van desde el 220 al 225, sin ningún prefijo o letra que los acompañe. Como nota curiosa diremos que la FAU tiene en sus filas la primera mujer piloto de IA-58. El esquema de colores utilizado en un primer momento por los uruguayos fueron los tres colores utilizados por los EEUU en Vietnam, a saber: Tan FS 30219, Green FS 34079 y Green FS 34102. Debemos consignar que el Escudo de la unidad estaba colocado en el empenaje (cola) del avión. Posteriormente la FAU adopta para todos sus aviones de combate un esquema de camuflaje al estilo del Europe I. Decimos similar porque no están contemplados todos los colores del mismo. Para el Pucará se adoptaron el Green FS 34092 y el Grey FS 36081, para la superficie superior, y el Grey FS 36622 para la inferior. Este es el esquema que aparece en el perfil que acompaña a esta nota.
Colombia:
A punto de culminar la década en 1989, el Presidente de Argentina dona 3 IA-58 Pucará para el combate del narcotráfico y la guerrilla. Los mismos fueron asignados a la Base de Apiay, más precisamente al Escuadrón de Operaciones Especiales Nº314. Los números de serie en la FAC fueron los 2201, 2202 y 2203. Poco se sabe por estos lados si los Pucará efectivamente han participado para el fin para el cual fueron donados. De todas maneras la vida útil de los Pucará en Colombia fue corta. La falta de repuestos y una logística inadecuada finalmente los dejó fuera de servicio. E l esquema de pintura era igual al de la FAA, es decir en metal natural, a excepción, obviamente, de las escarapelas de nacionalidad. Este avión está representado en un perfil.
Sri Lanka:
Sorpresivamente en 1993 la Fuerza Aérea de este ignoto país adquirió 4 aeronaves. La instrucción tanto de mecánicos como de pilotos se llevó a cabo en Córdoba. Posteriormente los aviones fueron desarmados y enviados a bordo de los C-130 de la FAA. Este sufrido país venía soportando una sangrienta guerra civil contra la guerrilla denominada Tigres del Tamil, que además dominaba una parte de la isla. La utilización de las máquinas fue intensa, apenas estuvieron en condiciones operativas fueron puestos en misiones de apoyo. Las condiciones del clima de este país, con intensos calores y elevada humedad, sumada a la intensa utilización, fueron degradando a los vapuleados Pucará. Así, hacia 1998 fueron retirados de servicio cuando solamente quedaban 2 de los 4 originales. Prueba esto una vez mas de que su nombre no fue puesto en vano. El esquema de pintura y de insignias están representados en un perfil. En la parte superior se utilizó un gris claro, mientras en la inferior un celeste también claro.
Inglaterra:
Digamos que incluimos a los Pucará capturados por los ingleses como un tributo a su tarea en el conflicto de Malvinas. Pues bien, de los aviones capturados en Port Stanley (Puerto Argentino), aquellos que estaban en condiciones de vuelo o casi fueron llevados a Inglaterra para su evaluación. Las matrículas de aquellos aviones fueron: A-515, 533, 522, 528 y 549. Después de evaluar todas las células se decidió que el 515 sería el elegido para volverlo a condición de vuelo y ser evaluado, sirviendo los demás como fuente de repuestos. Así, en Abril de 1983 el ZD 485 (ex – A-515) voló por primera vez. Los ensayos concluyeron en septiembre del mismo año. Por lo tanto el A-515 volvió a Cosford con un esquema distinto al que tenía cuando volaba para la FAA. El perfil representado en esta nota corresponde al ZD 485. Este poseía un esquema similar al adoptado por algunos Pucará durante Malvinas, Green FS 34227 o similar, Tan FS 30219 o similar, mientras que en la parte inferior lucía el metal natural con dos bandas de identificación celestes debajo de los planos.
Mauritania:
Si bien fue una operación que se frustró a último momento, el hecho que existió uno de los tres aviones adquiridos por esta nación africana y además una fotografía de él alimenta nuestra curiosidad modelística. Mas allá de los detalles que sucedieron a la frustrada venta, lo interesante es la descripción de las insignias y colores de pintura. La matrícula que inicialmente tuvo era el pasavante (matrícula civil provisoria) 5T-MAB, ubicados en el fuselaje y alas, mientras que las insignias del país iban en el empenaje y las alas. Los colores eran para clima desértico, a saber : Amarillo Desierto (Desert Yellow) y Marrón Chocolate (Chocolate), para la parte superior y Celeste Claro (Pale Blue) para la inferior. El perfil nos da una idea de cómo había salido de fábrica originalmente. Por supuesto con el mismo esquema puede ser representado el A-518, el cual fue renovado aún después de cada inspección que se le hizo.
FUENTE
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